Astra Opc

[joril74]

Buenas

Hacía tiempo que no ponía por aqui noticias referentes a Opel, y aprovechando que tengo un ratillo, allá vamos.

Fuente:
http://www.autocity.com/novedades/Op....html?cod=4224
GALERIA FOTOS
http://www.autocity.com/galerias/ver...ia.html?c=1941

UN "CAÑON" DE COMPACTO


Seguro que muchos de nuestros lectores recordarán cuando hace casi 20 años el Opel Kadett GSI 16v imponía su ley en el segmento de los compactos, con el motor que casi todos especialistas del automóvil calificaron como el mejor dos litros multiválvulas del momento; el cual montado sobre un vehículo que no llegaba a los 1.000 kilos y que aún no llevaba ni la obstrucción de catalizador, lo catapultaba hasta muy por encima de los 200 km/h y se ponía a 100 km/h en menos de ocho segundos, con unas reacciones de lo más excitante.

Ahora, ya bien entrado el siglo XXI, los compactos deportivos son otra cosa: mucho más potentes pero a la vez más pesados, y por supuesto también mucho más cómodos, lujosos y seguros. El nuevo Astra GTC con el motor 2.0 Turbo puede hacer frente a los actuales protagonistas de la categoría, es decir, a los Renault Megane Sport, VW Golf GTI, o al próximo Seat León 2.0 TFSI; de eso no hay duda. Pero es que el nuevo Astra OPC supera a todos sus rivales directos en potencia, y sólo los compactos deportivos de seis cilindros (el Alfa 147 GTA o el próximo BMW 130i) le superan por caballería.

Llegará a los mercados en otoño, y se convertirá en una de las opciones más radicales y llamativas. Y es que su gran spoiler delantero, generosas entradas de aire, pinzas de freno pintadas en azul, llantas especiales OPC en 18 pulgadas (con neumáticos 225/40 R18) y salida de escape cromada en posición central le delatan. En su interior continúa el ambiente “racing”, con pedalier de aluminio, asientos deportivos Recaro en combinación cuero-tela, original iluminación del cuadro y volante deportivo de tres radios forrado en cuero.

Técnicamente presentará de serie el eficaz sistema de suspensión adaptativa IDS Plus con control electrónico de la amortiguación CDC. En total la carrocería queda 15 mm más baja que en el Astra GTC, y los amortiguadores y muelles son más firmes. Además ofrece al conductor la opción del botón SportSwitch, que varía algunos parámetros tales como la dirección, acelerador y amortiguación para hacerlos más o menos directos. Su caja de cambios es manual de seis velocidades, y en cuanto a seguridad pasiva se refiere lleva un amplio equipamiento, con airbags frontales, laterales y de cortina, pedales retráctiles y reposacabezas activos.

Y por último lo más importante en este tipo de vehículos, su nivel prestacional. Con su motor turbo de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada desarrolla nada menos que 240 cv, y además el elevado par motor de 320 Nm a 2.400 Nm promete una respuesta muy amplia, contundente y utilizable. El Astra OPC puede alcanzar los 244 km/h y para el crono en el 0 a 100 km/h en 6,4 segundos. La guinda al pastel la pone unconsumo no muy elevado, con una media de 9,2 l/100 km.

Enrique Marco, Autocity.
20 de Julio de 2005

[nen_gsi]

me parece un coche muy bonito pero heredero como su propio nombre indica del astra gsi no del kadett gsi un digno heredero del kadett gsi seria lo q fue el kadett todo corazon todo motor y la autentica referencia de prestaciones, superior la palabra de su velocidad(16 v se queda sin marcador y esto es 245 real o no impresiona) aceleracion (con su 185 tiene una salida espectacular derrapa al cambio en segunda y tercera) SENSACIONES DE CONDUCIR Y PODER ESO ES EL KADETT GSI..... el cual rondaria con 250 caballos pero salvajes y siempre sus mil kilos de peso pero la evolucion del mercado y no se q **** de cambios en la concepcion del automovil ha echo q la "evolucion"de la bestia desaparezca el kadett gsi de opel murio hace tiempo(produccion) pero estamos nosotros aki para q siga siendo temido q nos meredemos a los fr compac 320 td tdissss y q quien nos de se gaste un cojon y le eche huevos m3??jeje y demas q conduciendo por la izquierda se siguan apartando a la vista de su frontal de grandes faros y aletas prominentes y ese precioso sonido el kadett y los ENFERMOS elevamos a la categoria de mitico al kadett gsi q marco una epoca temido respetado eso era un kadett gsi este coche de las fotos continua al astra gsi bonito ya no tan barato pero es un astra q no kadett , si pudiese pedir un deseo seria tener 24 años vivir en el 90 y pillarme un kadett gsi 16 v champion superboss jejeje e ir hoy a la opel a por el sabiendo q ni un jodido carro iba a ver ni siquiera el color de mi coche., larga vida al kadett gsiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii ieeeeeeeeeeeeeeeeeeeeaaaaaaaa

[ALVARO]

Nen!!!!!!!! te aseguro que se me ha puesto la piel de gallina cuando he leido lo que has escrito, te lo dice alguien que lleva 8 años con un Kadett...

[Xiost]

Lo mismo digo nen yo tambien querria estar en aquellos tiempos ummmm aceleracion bestial cuando todos casi no tenian ni el abs.Seguro que la velocidad maxima de los radades estaba en 180 y no como hoy en dia que me parece que esta a 280 o 320 jejeje haber kien supera esas velocidades.


Larga vida a los GSI.

[joril74]

Más cosillas de ésta preciosidad;

Fuente: http://www.km77.com/marcas/opel/2005/astra/opc/t01.asp

Resultará más satisfactorio para quien busque unas prestaciones sobresalientes que unas reacciones propias de un deportivo con pocas concesiones al confort o la funcionalidad.
Según datos oficiales, de los coches que tienen unas características semejantes, sólo es más rápido el Alfa Romeo 147 GTA (250 CV). Según las mediciones de km77.com, el Astra OPC ha sido más rápido que el 147 y es capaz de acelerar —hasta 120 km/h— casi lo mismo que un Porsche Boxster S (285 CV).
El motor es capaz de alcanzar un régimen alto con fuerza (aproximadamente 6.500 rpm) y su respuesta es más bien brusca cuando supera unas 2.500 rpm, si se acelera a fondo.
El sonido del motor pasa casi desapercibido en una conducción a un ritmo normal. Cuando pasa de unas 4.000 rpm y el acelerador está muy pisado, el escape emite fuerte sonido que Opel ha buscado (el Zafira OPC tiene el mismo motor y no suena así). No recuerda al típico sonido de escape de un coche potenciado, sino al de una turbina de avión.
Su consumo es muy alto cuando se aprovechan las posibilidades del motor y es especialmente sensible al tipo de utilización.
En utilización intensa por carreteras lentas el consumo puede estar sobre unos 26 l/100 km. Si se conduce con suavidad es relativamente contenido; en un recorrido por autopista a una media real de 130 km/h ha gastado 9,3 l/100 km. El depósito de combustible tiene 52 l de volumen, escaso para un coche donde el consumo puede ser muy alto.
El Astra GTC es un coche estable. Tiene una suspensión dura y unas ruedas anchas, que le dan una adherencia lateral muy alta (de serie son de 18" con neumáticos 225/45), pero no el tacto deportivo un Focus ST, un Golf GTI o un BMW 130i. Para ser como éstos, le falta algo de agilidad en ciertas circunstancias y una dirección que transmita más información sobre cómo está apoyando el coche.
La suspensión es dura (especialmente al conectar la posición «Sport» de los amortiguadores, desde el mando del salpicadero). A causa de esta dureza, en carreteras con baches profundos la carrocería tiene movimientos verticales cortos y rápidos se notan con nitidez en el interior. No es seca, tiene cierta capacidad para absorber las irregularidades pequeñas, sobre todo en la posición más blanda de la amortiguación. Más información de los cambios de la suspensión del Astra OPC.
De serie tiene IDS+ y control de estabilidad. El IDS+ va asociado a una tecla «SportSwitch» que varía notablemente la respuesta del acelerador, hace la suspensión algo más dura y, en mucha menor medida, la asistencia de la dirección (más información sobre este dispositivo).
Tiene unos asientos Recaro con unos resaltes laterales muy pronunciados que dan una sujeción excepcional. La banqueta va más bien alta con respecto al suelo incluso en la posición más baja. La instrumentación del Astra OPC tiene el fondo pintado en azul y negro.
La información que da la instrumentación es la misma que la del resto de modelos de la gama; no tiene termómetro de agua. En un coche de este planteamiento se echa en falta un indicador de la temperatura o de la presión del aceite. Otras particularidades de esta versión son el grueso volante de cuero de tres radios, los pedales deportivos, los biseles cromados de la instrumentación y algunos remates interiores de aspecto metálico.
La carrocería puede ir pintada en un azul específico para las versiones OPC (Azul Ardenas). Sea cual sea el color de la carrocería, de ese azul van pintados el fondo de los relojes de la instrumentación y las pinzas de freno. Los otros colores en los que puede ir pintada la carrocería son el «Plata Estelar», el «Negro Zafiro» y el «Rojo Magma».
Con relación al motor de 200 CV del que deriva tiene estas modificaciones. Con ellas, alcanza 241 CV (177 kW) de potencia máxima a 5.600 rpm y 320 Nm de par máximo (entre 2.400 y 5.000 rpm); los dos valores son altos con relación a la cilindrada del motor.
Está a la venta por 31.100 € y exclusivamente con carrocería de tres puertas. Un Astra GTC Cosmo 2.0 Turbo 200 CV cuesta 5.900 € menos que un OPC.
Entre otros elementos, el OPC tiene control de estabilidad, asientos Recaro, climatizador, lector de MP3 y suspensión de dureza variable «IDS+». Son opciones los faros con sistema de iluminación en curva (muy recomendables) y el cargador de 6 discos. No puede tener algunos elementos de equipamiento disponibles en la gama, como el parabrisas panorámico o el gancho de remolque desmontable.
No es barato para su equipamiento, pero sí para sus prestaciones. Otros coches más baratos también son más lentos, como un Ford Focus ST (225 CV y 26.600 €).
También hay otros más costosos y no tan rápidos, como el Toyota Corolla TTE Compressor (33.600 €, aunque su equipamiento es muy abundante). Un Renault Megane 3p 2.0 Renault Sport 225 CV (29.110 CV) es más barato y está mejor equipado, pero no es capaz de dar tanta aceleración como el Astra OPC.
No habrá una versión OPC del Astra con carrocería de cinco puertas, ni familiar. Es la versión de serie del prototipo Astra HPC (información sobre este prototipo). El Astra OPC se fabrica en Amberes, junto en el resto de la gama Astra. Opel tiene previsto vender 3.500 unidades en Europa en 2006, 250 de ellas en España.

[joril74]

[joril74]

Precio en euros (*): 31.130 Tarifa de: 15/06/2006

(*) Incluye descuento si lo hay

Prestaciones y consumo homologados Velocidad máxima (km/h) 244 Aceleración 0-100 km/h (s) 6,4 Aceleración 0-1000 m (s) -- Recuperación 80-120 km/h en 4ª (s) -- Consumo urbano (l/100 km) 13 Consumo extraurbano (l/100 km) 7 Consumo medio (l/100 km) 9,2 Emisiones de CO2 (gr/km) 223

Dimensiones, peso, capacidades Tipo Carrocería Turismo Número de puertas 3 Largo / ancho / alto (mm) 4290 / 1753 / 1405 Batalla / vía delantera - trasera (mm) 2614 / -- - -- Coeficiente Cx - Superficie frontal (m2) - Factor de resistencia -- - -- - -- Peso (kg) 1393 Capacidad del depósito de combustible (l) 52 Volumen del maletero / con asientos abatidos (l) 380 / -- / -- Número de plazas cinco

Motor Combustible gasolina Potencia máxima CV - kW / rpm 241 - 177 / 5600 Par máximo Nm / rpm 320 / 2400 Situación delantero transversal Número de cilindros 4 en línea -- Material del bloque / culata hierro fundido / aluminio Diámetro x carrera (mm) 86 x 86 Cilindrada (cm3) 1998 Relación de compresión 8,8 Distribución 4 válvulas por cilindro. dos árboles de levas en la culata. Alimentación iny. indirecta secuencial. --Turbo compresor. Intercooler.

Transmisión Tracción delantera Caja de cambios Manual , seis velocidades Desarrollos (km/h a 1.000 rpm) 8/14,1/20,6/28,5/34,6/41,1/--

Chasis Suspensión delantera Independiente. Tipo McPherson. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora. Suspensión trasera Semi-independiente. Brazo tirado. Eje transversal de torsión. Resorte helicoidal. Frenos delanteros (diámetro mm) disco ventilado (321 mm) Frenos traseros (diámetro mm) disco (278 mm) Tipo de dirección de cremallera Diámetro de giro entre bordillos / paredes (m) -- / -- Vueltas de volante entre topes -- Neumáticos 225/40 R18 Y Llantas 8,0 x 18

[JordiGSI]

Pues os digo, que habiendo probado los 2 Kadett GSi 16v y Astra Opc, que el Astra se parece mucho en concepcion al Kadett un coche con el que disfrutar conducioendo, al que hay que agarrar el volante con ganas y estar atento a todo lo que ocurre alrededor, sensaciones puras !!!!!!!!!!!!!!!

Opel power

[joril74]

En ésta ocasión, el Astra OPC, se mide a dos duros rivales, el Focus, y el Magane...

Fuente: http://www.coches.net/revista/notici...TipoNoticia=20

Comparativa Focus ST versus Astra OPC y Mégane Sport

Soplo de poder
La utilización del turbo es consecuencia de la constante evolución mecánica para el obligado cumplimiento de las estrictas normas anticontaminación. A diferencia de los motores atmosféricos de cuatro válvulas por cilindro, proporcionan potencia a medio régimen para imponerse en aceleración y recuperación, sin pecar en exceso en el consumo. Para colmo son más limpios y menos gastones. Lejos de generar esa descomunal patada de sus antecesores, se muestran más progresivos y suaves.


Todos ellos recurren a motores de dos litros, salvó el Focus que acude a un 2,5 litros de origen Volvo, que le ha servido para imponer su ley en el capítulo de recuperaciones, gracias a contar con una mayor entrega del par motor. Culpa de ello lo tiene el intenso trabajo realizado por Ford Team RS en la gestión electrónica de esta mecánica, para lograr establecer una curva de par muy plana, que alcanza su valor máximo de 320 Nm a sólo 1.600 rpm.

La igualdad se mantiene en las transmisiones con la monta de cajas de cambio manuales de seis relaciones.



En cuanto a potencia se refiere la palma se la lleva el Astra, ya que el trabajo realizado por la división deportiva de la marca, Opel Performance Centre, ha servido para generar todo un “pepino” de 240 caballos frente a los 225 caballos que entregan tanto el Focus ST como el Mégane Sport. Para lograr esto se ha llevado a cabo una concienzuda actualización en el modelo de Opel del motor 2.0 litros Turbo de 200 CV. Para empezar, el mencionado motor ha sustituido los pistones por otros forjados en aluminio, tratados con silicio y refrigerados por chorro de aire. Se han eliminado los ejes de equilibrado, con el objetivo de reducir las masas rodantes y mejorar la respuesta del motor. Por último se ha incrementado la presión de soplado del turbo hasta alcanzar los 1,2 bares con los que extraer esos 40 caballos “extra”. Para colmo la turbina tiene la particularidad de estar integrada en un único módulo que integra la carcasa de la misma, el colector de admisión y la válvula de descarga.

El resultado: un motor que empuja con mucha fuerza desde abajo. Sin lugar a dudas es el elemento que más llega a sorprender. Desde su bronco sonido que retumba en el ambiente hasta su brutal patada, que comienza a 2.000 rpm, vuelve a repetir a 3.000 rpm y genera su mayor contundencia a 4.000 revoluciones. Todo ello da muestras del por qué de su capacidad de aceleración frente a sus rivales, a cambio de restar algo de incomodidad a los acompañantes, que se ven sometidos por seis fervientes latigazos, uno por cada velocidad insertada.

Las sensaciones pueden llevar a engaño. Montados a bordo del mismo parece difícil de seguir por parte de sus rivales, aunque cuando observamos las cifras mostradas tanto por el ST en materia de recuperaciones y por el Mégane en aceleraciones, nada más lejos de
la realidad. El motivo: al Astra le cuesta transmitir tanta potencia al suelo para dosificar esos 240 caballos de potencia al tren delantero, por lo que hay frecuentes pérdidas de motricidad.

En los tres los consumos son directamente proporcionales a lo contemplativos que seamos con el acelerador. A ritmos legaless nuestros compañeros de viajes generaban una media de consumo de 9,3 litros/100 km en el caso del ST, por los 9,5 del Mégane y los 9,6 del Astra. En conducción deportiva a lo largo de la prueba también el modelo de Opel resultó ser el más bebedor con 15,9 litros/100 km de media, frente a los 15,7 y 15,5 litros/100 km de los modelos de Renault y Ford, respectivamente.

A la hora de enfrentarlos en carretera, cabe señalar que encontramos el Astra el más confortable del terceto en vías rápidas, siempre y cuando no le demos al botón del IDS Plus, que endurece la suspensión pilotada. Tras éste se encuentra el Focus, quien a pesar de tener también unas suspensiones muy enérgicas digiere con gran eficiencia las irregularidades del firme. Por último queda el Mégane, ya que se muestra el más duro del terceto, ante este tipo de vías.

¡Agárrense, que vienen curvas! Cuando nos adentramos en carretera de montaña la situación varía por completo. Aquí el más fácil de conducir es sin lugar a dudas el Focus gracias a su buena motricidad, su dirección tan precisa de cara a informar al conductor de todo lo que acontece en la carretera, sus potentes y resistentes equipo de frenos y un motor con el que tener una reserva de potencia bajo el pie derecho.


Noble y bien aplomado sobre el asfalto, el Focus ST se muestra como el más equilibrado y eficaz del terceto, gracias a su sensacional bastidor. Todo un auténtico superdotado sobre el asfalto, capaz de asimilar sin problemas su elevado potencial disponible. A todo ello se suma una suspensión con un buen grado de eficacia entre estabilidad y confort en marcha.

Un peldaño más abajo se sitúa el Mégane Sport, todo un prodigio de agilidad llevado al límite, aunque requiere más destreza de manos cuando le provocamos. No obstante, cerca del límite ninguno de sus rivales son capaces de seguir su ritmo, ya que tracciona de maravilla, el motor empuja con genio, la suspensión se muestra de lo más firme y frena de auténtica locura. Es sin lugar a dudas el más efectivo en el paso por curva, ya que el tren delantero muerde mejor que ninguno el asfalto, mientras el trasero nos ayuda a redondear
la maniobra. Sin embargo, la dirección no resulta todo lo informativa que quisiéramos.

En el otro extremo encontramos el Astra OPC, un deportivo que exige al conductor tener más despiertos los cinco sentidos. La suspensión pilotada se muestra dura en modo normal y muy exigente en el “Sport”. En los giros cerrados el control de tracción actúa de forma instantánea para aplacar las pérdidas de adherencia. Ante esta situación si queremos aprovechar al máximo su capacidad de aceleración basta volcar el pié sobre el acelerador cuando las ruedas se encuentren rectas.

[joril74]

Aditivos «racing». Desde el punto de vista estético nuestros tres compañeros de viaje entran por los ojos en cuanto a aspecto visual serefiere. Aunque sobre gustos no hay nada escrito nos decantamos por la llamativa versión del ST Coupé, que luce una tonalidad anaranjada denominada “Racing Orange” donde llaman poderosamente la atención unas espectaculares llantas de 18 pulgadas generosamente calzadas y la doble salida de escape en
la zaga. El resto de aditivos aerodinámicos se completa con las molduras laterales, el sugerente alerón trasero y una nueva calandra delantera. El Mégane le sigue a la zaga con: faldones específicos, discreto alerón, salida doble de escape, antinieblas muy expuestos y llantas de 18 pulgadas, un detalle que lo delata.

El Astra por su parte pasa a ser el más desapercibido de este llamativo terceto. En este sentido, los elementos que lo diferencian del resto de versiones pasan por una gran toma de aire frontal, un alerón sobre la luneta trasera –al igual que el ST, la salida de escape central y las pinzas de freno en color azul como el resto de las versiones OPC.

La tónica general continúa una vez nos adentramos en los habitáculos. Aquí el Focus ST luce sus mejores encantos con un interior de lo más llamativo gracias a incluir elementos como unos asientos firmados por Recaro en las cuatro plazas que ofrecen un formidable apoyo lateral. Sin embargo, la regulación en altura de la posición del conductor nos queda alta, resultando la posición de conducción menos deportiva del terceto.

Su talante de corte deportivo muestra una instrumentación de lo más completa, que incluye indicadores de la presión del turbo, así como termómetro y presión del aceite. Elementos a los que se suma el pedalier de aluminio o el pomo y el volante forrados en piel.

Astra y Mégane recurren a unos acabados más austeros con profusión de plásticos cromados a lo largo y ancho del salpicadero, así como pedalieres de aluminio en una posición perfecta. Sin embargo, el modelo de Renault se desmarca de sus oponentes con unos asientos tipo bacquet de sensacional factura, que aportan una postura de conducción excepcional. Por su parte, el Astra peca de una instrumentación demasiado escasa, ya que el conductor tan sólo cuenta en el cuadro con tres relojes: velocímetro, tacómetro e indicador del nivel de combustible.

Veredicto: pasión frente a razón. A la hora de discernir cuál es el ganador de esta pugna GTi nuestro veredicto final queda del lado del Focus, ya que a la postre resulta el más equilibrado del terceto, por precio, estética y sencillez de conducción.

Más ágil llevado al límite y de mejor frenada encontramos el Mégane, aunque su mecánica carece de una mayor fuerza en bajos y su acabado interior se ha quedado algo obsoleto, a pesar de contar con el equipamiento más completo del terceto.

En el OPC encontramos el vehículo más pasional, pues genera sensaciones y de las grandes. No obstante, le cuesta digerir tanto potencial al suelo, convirtiéndose en el más difícil de llevar del terceto.

De cualquier modo, estamos ante tres irresistibles placeres terrenales para todos aquellos amantes a la conducción.