GTC 2.0TURBO vs GTI 2.0 TFSI
Pues aqui tenemos un primer duelo entre los eternos rivales, aunque por parte de opel, se haya ido cambiando el nombre;
Fuente: http://www.puestaapunto.com/?modulo=pruebas&id=115
9 de Junio de 2005– Llevan enfrentados desde mediados de los ochenta. El Golf y el Kadett / Astra se vieron las caras con simples motores de 1.8 litros y poco más de 110 caballos. Ahora vuelven renovados y con el poderoso soplo del Turbo. ¡La guerra ha comenzado!
Cuando a mediados de los ochenta se enfrentaron el Golf II GTI con el 1.8 de 112 caballos y el Opel Kadett GSI 1.8 de 115 caballos. Nuestros compañeros de la época se decantaban por el Golf GTI por su comportamiento y prestaciones similares a la del Kadett. Pero las tornas cambiaron cuando Opel presentó el fabuloso 2.0 DOHC con culata multiválvula. Como recordarás, este propulsor sentó un antes y un después de las mecánicas multiválvulas de gasolina. Su potencia, 156 caballos, y su entrega de potencia era tan progresiva que el 1.8 16V de VW poco tenía que hacer.
LUCHA ETERNA
A principios de los noventa la gama Kadett desaparece y comienza la historia del Astra. Los primeros Astra montaban el excelente dos litros de Opel, y VW se pasó a los 2.0 litros –que también montó el Toledo e incluso el Ibiza II-. Pero el sabor ya no era el mismo, eran coches muy rápidos, pero su conducción no ofrecía el típico carácter de fieras indomables de los 80. Eran más pesados, más estables, más burgueses, con mayor equipamiento y también con una calidad de realización y confort mucho más elevada.
Si continuamos recordando la historia, tenemos que hablar del Golf IV y del Astra II –G-. VW continuó con su teoría de coches rápidos, fáciles de conducir y confortables. Mientras que Opel ni se planteó ofrecer un producto acorde con el Golf GTI IV, hizo un pequeño amago con el Astra 2.0 de 136 caballos, pero el concepto no cuajó.
Ahora es cuando los ingenieros de Opel quieren plantarle cara al mejor Golf GTI de todos los tiempos, un vehículo rápido, confortable pero también muy deportivo –ya iba siendo hora de volver a los orígenes-.
LA MAGIA DEL TURBO
Nos alegramos que los fabricantes hayan vuelvo a apostar por las mecánicas turboalimentadas. Sin duda, es la mejor forma de obtener potencia bruta sin recurrir a un enorme V6 de cerca de tres litros de cilindrada que aumenta en exceso el peso del coche. Nuestros dos protagonistas se mueven por los 200 caballos y su pesos oficiales no llegan a los 1.400 kilogramos. Por lo que sus relaciones de kilogramo por caballo son muy optimistas. 6,825 kg/CV para el Astra y 6,775 kg/CV en el Golf. Prácticamente la misma cifra.
Los dos propulsores tienen un modo de funcionamiento muy parecido. Aunque el Golf GTI parte con una ventaja determinante, su par máximo es superior -28,7 mkg frente a 26,7 mkg- y lo más importante, lo ofrece de manera constante desde 1.800 rpm hasta las 5.000 rpm, por lo que su curva de par es plana en un amplio margen de utilización. Mientras que el Astra GTC 2.0 Turbo ofrece su par máximo a 4.200 rpm. En la práctica, estas cifras se traducen en un mayor agrado de conducción para el Golf y en unas recuperaciones –sobre todo si tiene el cambio DSG- mejores para el VW.
Si cogemos el cronómetro, la victoria también sería para el Golf GTI, ya que es capaz de acelerar de 0 a 100 en 6,9 segundos frente a los 7,8 segundos del Astra GTC. Pero no sólo hemos estudiado sus prestaciones, en el apartado de los consumos el 2.0 TFSI vuelve a vencer con un consumo medio más comedido. El Golf ha obtenido una consumo medio de 10,2 litros, circulando en ciudad, autovía y carretera de montaña. En autovía, a una velocidad media de 123 km/h nos ha gastado unos sorprendentes 7,3 litros a los cien kilómetros. Realizamos el mismo recorrido en autovía con el Astra GTC y a la misma velocidad media, y el consumo medio fue de 8,5 litros a los kilómetros –más de un litro de diferencia con similar potencia, peso y relación de cambio-. El consumo medio total de la prueba fue de 12,3 litros a los kilómetros. Una cifra que está muy lejos de los 10,2 litros del Golf GTI. Lo que está claro, es que si pretendes que tu coche consuma poco, lo mejor es que te decantes por un moderno diesel y te olvides de un gasolina.
DEPORTIVOS PARA TODOS LOS DÍAS
Cuando comenzamos a realizar los test dinámicos, nos llevamos una grata alegría. ¡Por fin vuelven los coches con carácter! Ambos vehículos son una excelente opción para circular muy rápido de forma segura. Del Astra GTC nos ha sorprendido el funcionamiento del IDS+. El con el sistema seleccionado en posición normal, el Astra es un coche cómodo, eficaz y con cierta tendencia a extender demasiado los muelles traseros, lo que se traduce en un molesto balanceo de la carrocería. Ahora bien, cuando se activa el modo Sport, se transforma en un coche totalmente distinto. Se eliminan los ligeros balanceos, la dirección se hace más directa y se aumenta la sensibilidad del pedal del acelerador. El cambio es total.
En el Golf GTI no existe la posibilidad del ISP+, pero tampoco la echamos de menos. La mayor virtud del modelo alemán son una excelente puesta a punto del chasis. En un vehículo cómodo hasta cierto punto –nada que ver con la extrema dureza del Ibiza Cupra- y tan eficaz y deportivo como el mejor deportivo. A lomos del Golf GTI se pueden realizar viajes kilométricos casi sin despeinarse y atacar a fondo cualquier carretera de montaña con la mayor efectividad. En este sentido el Golf GTI sigue siendo la referencia. Dicho con otras palabras: el conductor del Astra GTC sudaría mucho para seguir el ritmo del Golf GTI.
Donde han pecado nuestros dos protagonistas son en las frenadas. Ambos ofrecen unos generosos equipos de frenos: discos ventilados de 312 mm para el Golf y 308 mm para el Astra. Al principio, las distancias de frenado son excelentes y en muy pocos metros son capaces de detener el vehículo. Pero conforme se les va exigiendo más, el pedal comienza a hundirse. Es una pena que Opel o VW no ofrezcan como opción un equipo de frenos acorde con las excelentes prestaciones de los motores. Seguro que más de un cliente estaría dispuesto a pagar un poco más para conducir con unos frenos “de verdad”. Seat lo hace con el Ibiza Cupra con excelente resultados, y con un precio nada desorbitado –unos 2.000 euros- ya que un buen kit AP Racing cuesta unos 3.000 euros.
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VW Golf GTI 2.0 TFSI 200 cv