Reprogramaciones, esa "tontería" tan de moda

[cicli]

Hola

Buen hilo, mejor autor, del Ex-Ingeniero del ex-CDV. un monstruo en reprogramar, nos da una gran lección sobre reprogramar.

Irá por fascículos y corregirá problemas de las repros habituales.

Fascículo 1 by SDS:

Introducción
Es bien sabido por todos que existe un cierto personajillo llamado Osquitar con apodo ssgti que hace "repros" a coches.
También es sabido que constantemente hace gala de sus enormes conocimientos sobre mecánica y física de los motores, sobre todo en cuanto a las "preparaciones especiales" y motores turboalimentados.

Objetivos
A partir de un "trabajo" real que realizó en un 20vt 180CV, se sacarán a la luz todas las fistradas que hace con los mapas de inyección, avance, gestión de presión, turbo, etc.
Se intenta que los demás usuarios del mundo del motor conozcan realmente lo que hace con los archivos, y que sepan el porqué de muchas cosas que ocurren (picopares, fallos en alta...)
El curso se orientará además de una forma didáctica, para que todo el mundo aprenda cómo se hace una repro bien hecha.
Este curso se dividirá por temas, a ser posible un análisis por día.

Tema 1: El avance de encendido
Para explicar este tema, primero vamos a mostrar el mapa de encendido original del vehículo:



Se trata de un mapa bastante complejo, pero muy eficaz y con gran seguridad para el motor. Como siempre, estos mapas se generan con sumo cuidado por un gran grupo de ingenieros y con unas instalaciones costosísimas, fuera del alcance de cualquier otro ser humano. Ni que decir tiene que nuestro amigo en estudio no dispone ni de estas instalaciones ni de estos conocimientos.

Ahora echemos un vistazo al mapa que ha modificado el ssgti:



Lo más imortante en términos de prestaciones máximas y seguridad del motor es la curva de plena carga. En verde la original y en rojo la modificada:



Bien. Esta es la curva con que nuestro amigo hace gala de "gestión de avance muy estudiada". JUASSSSSS!!!!
Para empezar, a plena carga y de 700 a 900 rpm de origen tiene 0º de avance. Por supuesto; tiene que ser así para evitar cascar bielas y que el motor sufra. Imaginar dar un pisotón a 700 rpm y que encima tenga "algo" de avance. Los ingenieros de Seat lo saben, saben que no se puede dar avance a esos regímenes, pero Osquitar-ssgti no está de acuerdo con ellos y decide que están equivocados, que es mejor dar 5.25º de avance. Si pica un poco biela no pasa nada jeje! Por otro lado, con el avance a 0º el giro es notablemente más regular que con 5.25º y a fin de cuentas tampoco hace falta sacar potencia de ahí.
Se ve claramente que esta zona es incorrecta y está hecha a lo basto: Hale, parriba 5º.
Pero lo más gracioso es que si tan fina es la gestión de avance que hace el amigo, ¿porqué suma directamente 5.25º desde 700 a 2200 rpm? Os lo voy a decir: porque es muy fácil hacer eso. Seleccionar la fila y sumar 5.25º a todos los valores. Eso es la gestión "cuidada".

Sigamos analizando la curva, que no tiene desperdicio. Ahora vamos a ver la zona crítica en estos motores, entre 2500-4000 rpm.
En esta zona es donde mayor llenado tiene el cilindro y por tanto mayor esfuerzo tendrá sobre el grupo cinemático. Esto es debido al tamaño del turbo y a los picopares que se generan por la gestión de presión (se verá en tema posterior). El caso es que si el que hace la repro quiere dar la mayor fiabilidad, debería disminuir ahí el avance porque el mayor peligro está en éste régimen a plena carga.
Nuestro amigo no ha hecho nada de ésto. Sigue con su aumento fijo del avance. Es parecido a mover el distribuidor. Toda la curva cambia un valor fijo.

Seguimos. Vamos a las 4000 rpm hasta 5200. Curiosamente ahí baja el "offset" tan elaborado que ha hecho para dar menor avance ¿?¿?¿?¿? El motivo de ésto es oscuro. Si el motor te aguantaba bien en la zona de mayor par con más avance, ¿porqué ahora se baja teniendo menor carga?
Es incongruente.

Por último, a las 6000 rpm se deja el avance de serie.... quizá sea lo más razonable de esta curva JUASSSS!!!!
Vamos, que está todo al revés, y sobre todo... Vaya derroche de medios. Esa curva se tarda en hacer minutos.

Recuerdo que cuando el amigo Osquitar hacía repros y las probaba en el CDV, misteriosamente se metía dentro del coche con el portátil conectado al OBD. Al principio creía que era para monitorizar cosas con el vag-com, pero luego me fijé y realmente estaba atento al campo de correción de encendido. ¿Para qué? Saquen conclusiones amigos.

Mañana más gráficas. No olviden hacer sus deberes.

"Seguiré actualizando según vayan saliendo temas. Si es que no se matan el uno al otro antes de tiempo."

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Parte 1.1 Limitador de Avance [By SDS]



Existen otros mapas de avance en la electronica del 20vt.
Unos se utilizan para la correción segun temperatura de motor, otros para limitar el avance autoadaptativo... Hay que recordar que esta ecu es muy sofisticada y posee numerosas estrategias, entre las cuales está la autoadaptación del avance segun informaciones del sensor de picado.
De esta forma, si utilizamos gasolina de 95 o 98 la ECU se adaptará en segundos, avanzando o retrasando lo necesario ella solita para que no ocurra nada malo.
También hay que decir que incorpora detección de fallo de combustión (casi todas las llevan por normativa anti-contaminación).

El limitador de avance es utilizado para estas adaptaciones, siendo una especie de "tope" impuesto para la ECU.

Veamos la cartografía de la ECU de serie en 3D:



Es incluso algo más compleja que la de avance anteriormente expuesta. Se puede ver claramente que ya tiene algo de avance, pues es el máximo admisible.
Ahora veamos las de plena carga (no hay que despreocuparse de las otras, pues son muy importantes para una conducción más tranquila, pero ésta es la que más puede imortarnos en potenciación):



Sencillo ¿verdad? Se le da parriba a toda la curva y ya está. Muy sofisticada la repro, sí...

Como no me gusta mucho el tema de dar caña exclusivamente, y a petición de foreros, doy mi opinión sobre lo que habría que hacer realmente. Disculpar no poner los valores concretos, pero podéis comprender que me dedico a ésto y no creo conveniente que "otros" aprendan con tantas facilidades.

Lo ideal sería (en el caso de máximas prestaciones, no necesariamente lo ideal o lo más seguro) no tocar el avance hasta las 1500rpm. Luego subir ligeramente (muy ligeramente) hasta las 2200 y dejar de nuevo de serie, o incluso retrasar algo si se quiere picopar (mayor seguridad). Dependiendo de la estrategia a seguir (picopar o plano) retrasar o dejar de serie hasta las 4000 y a partir de ahí avanzar paulatinamente y muy ligero.
Estas subidas y bajadas se deben hacer en función de la carga que va a someterse el motor, el "llenado unitario". En las zonas de mayor llenado unitario debe ponerse especial atención, y esas zonas son de 2500 a 3500-4000 rpm (depende modelos).
Es importante decir que estas modificaciones tienen mucho que ver con el combustible inyectado y con las presiones de turbo. Hay que verlo todo como un conjunto.

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Hago un inciso para que se vea que no es coña. El coche corresponde a chico de forocepos como se lee aquí y él mismo ha puesto:

"Buenas tardes a todos.En primer lugar os diré que la electrónica a la que hace mención DAVID(SDS) era de mi coche,un seat ibiza cupra 180 cv del 2005,tengo pruebas para todo aquel que quiera llegar hasta el final de esta trama.
Yo no quiero ningún tipo de polémicas,aquí a cada uno le va bien con UPSOLUTE,DEMAC,TLR o etc...Todas las opiniones son muy respetables,cada uno expresa su experiencia personal...,la competencia siempre es buena para superarse día a día.
Como dice Oscar,Upsolute lleva varios años en el mercado y ha hecho miles de coches con resultados muy buenos,me parece muy bien....,pero no es mi caso(y creo q no soy el único),yo no estaba del todo contento con la electrónica que me hizo para mi ibiza cupra.
Traté de arreglar los problemas de la electrónica q me había instalado hablando con Oscar y como no se me daba ninguna alternativa opté por ir a ver a DAVID(SDS),al cual conocía del CDV y me parecía un tipo muy competente.
El día q nos vimos llevaba puesta la electrónica de UPSOLUTE,yo le envíé por correo la electrónica original del ibiza cupra y sobre esa base él modificó los parámetros de serie,y no modificó o mejoró los parámetros de la electrónica UPSOLUTE,se limitó a trabajar con el archivo de serie.
Por curiosidad nos pusimos a ver los mapas de la electrónica de Upsolute,y cada cosa q veía se echaba las manos a la cabeza....,y sin yo decirle nada me fue diciendo las cosas raras q me debía hacer el coche.,tirones extraños a determinadas vueltas.....,q no pasara de 6000 vueltas en quinta.,etc.....,me dejó asombrado con sus comentarios.,.acertó de pleno en todo.
Yo puse la repro q él me hizo ese día y no he tenido ningún tipo de problema hasta q he vendido el coche hace poco,me he comprado un focus st y me lo ha vuelto a reprogramar david,y estoy muy contento.........,el coche va perfecto.
Cada uno q saque sus propias conclusiones..."

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Tema 2.1 Presión Turbo[By SDS]


Presión
Vamos ahora con el mapa de presión de turbo. Este es probablemente el plato fuerte de toda la repro, pues el tema de avance al fin y al cabo es adaptativo y si se cometen errores, la ECU se va a encargar de modificar parámetros ella solita.
La gestión de presión es sencilla. Existen varios mapas (presión máxima en frío y caliente, gestión de la N75, límite de presión para MIL, correción por temperaturas, etc)
El tema de hoy está dedicado a la "presión solicitada". Aquí tenemos el mapa de orígen y el mapa reprogramado. Se trata de un solo vector. ¡No tiene desperdicio!



A ver, cómo empezamos... Sí:
El mapa de orígen está magníficamente estudiado. Se ve claramente cómo se aumenta y disminuye la presión para ajustarse al rendimiento volumétrico del motor. Perfecto!
Luego está la repro... a 1000 rpm ya le solicita casi el doble de orígen. Esto es infumable. No sé cómo a alguien se le ocurre que un turbo pueda dar esa presión desde 1000 rpm. Y eso que se suponen especialistas en "big-turbo" y cosas así... increible.
Luego siguen subiendo la presión justo en la zona de picopar. ¡Hale! Venga parriba. Lo suyo sería mejor no tocar por ahí, pero bueno, todo sea por las sensaciones y los desnucamientos.
En la zona de mejor rendimiento volumétrico y mayor carga unitaria (3000-4000) sigue creciendo la curva. ¿para qué? Sigue sin tener sentido, pero...
A partir de 4000 comienza a hacer meseta. Justo donde debería subir para compensar la pérdida de carga. JUAS!
A las 6000 rpm solicitan 1.1 bar. Yo me parto. Un K03 dando 1.1 a 6000rpm. Veo que no han hecho los deberes.
Por mucho solicitar no va a dar más presión, así que luego tendrán que modificar otros mapas para que no entre en limp mode por falta de presión.
Con estas repros se necesita controlar la presión de otra forma (¿boost valve?) porque la ECU no se hace con los mandos. Está muy desorientada sobre todo en medios.
Bueno, que ésto no hay por dónde agarrarlo.

El próximo día otro mapa de gestión de presión.

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Tema 2.2 Control Turbo


"Una nueva entrega de este apasionante tema: Las repros de Osquitar ssgti.
Bien, vamos con el siguiente capítulo que tampoco tiene desperdicio.
Algunos os preguntábais porqué salían picopares en las repros de Osquitar ssgti... quizá éste capítulo, junto al anterior os resuelvan dudas acerca de ello.

Para empezar, un poco de teoría. ¡Sólo un poco! Por favor, leerla porque facilita la comprensión de lo que vamos a ver. El tema es un poco complejo, pero merce la pena enterarse.

El control de la presión del turbo
Por una lado tenemos el "objetivo" que se desea (presión). Corresponde al tema 2.1 y es un "vector" modificado por otros parámetros.
Por otro lado tenemos una parte "generadora" (planta para los que conocen PID) compuesta del turbo, wastegate y válvula de regulación (N75).
Todo ésto forma un conjunto con caracterísiticas conocidas de antemano y con respuestas bien estudiadas. La velocidad de actuación de la válvula, las caracterísitcas de aceleración del turbo y el propio motor son controlados en el diseño del motor para que la presión sea exactamente la deseada (objetivo) en el menor tiempo posible de actuación del sistema.
Esto lleva mucho tiempo y los parámetros necesarios para lograr la buena regulación son muy diversos. Fundamentalmente tenemos:
Valor proporcional: A mayor presión de diferencia positiva entre la deseada y la actual, menor trabajo de la N75
Valor derivativo: Se anticipa a las fluctuaciones del soplado. Intenta preveer excesos o defectos de presión.
Valor integral: Filtra posibles fluctuaciones del sistema de control.
Otros: Filtros adicionales, estrategias diversas...
Podéis obtener más información en el oráculo (google) poniendo PID.

Ahora vamos al lío. Esta es la curva de cotrol del turbo a plena carga (hay todo un mapa 3D). Ojo. No confundir con la presión requerida. Gestiona la apertura de la N75 y por tanto la sensibilidad del sistema (luego veremos más).



En la de orígen (en verde) se puede ver cómo disminuye suavemente la sensibilidad entre 1200 y 3900 rpm. Es lógico, pues ahí el turbo tiene localizada su irrupción y no interesa que se dispare (picopar y descontrol).
Más allá de las 3900 es menos sensible y se puede atacar con más facilidad.
La repro del amigo propone que el tema del control es algo secundario. Es mejor darle parriba y evitar esas cosillas del control y tal, pero además en donde más duele, en la zona "sensible". También propone que tanto en bajo como en alto régimen hay que subir. Nuevamente erroneo, pues cuando la válvula está abierta, poco más se puede hacer. Esto, con un turbo de serie, que si lo comprobamos con uno "gordo"...

Pero lo curioso de todo es ¿para qué? ¿porqué hace ésta modificación?
No va a conseguir que sople más ni menos, sino mal, sin control. Cuando un sistema está ajustado, sólo es necesario modificar el objetivo (mapa de presión) para lograr el resultado. Si modificas el sistema, deja de comportarse como se esperaba, osea MAL.
Ahora bien, si se pone una N75 distinta (otro tipo) o un turbo distinto con otras caracterísitcas, o incluso otro intercooler, tendremos que modificar éste mapa. Pero... ¿un coche de estricta serie?
Vaya tela.

[cicli]

De momento ahí se ha quedado la cosa.

Ha habido muchas acusaciones en los foros, amenazas, insultos... seguro que alguno también lo habreis leido si sois asiduos de forocepos.

Actualizaré esto si salen novedades, aunque lleva ya un tiempo parado.

Saludetes.

[RandyGsi]

interesante post. en forocepos hay mucho adicto a la potenciación. Estaría bien que pusiese cuanto le saco al Ibiza. por cierto, que los hay con pasta, se pilla un cupra en en 2005 y ahora se pilla un ST, luego saldra un Rs y lo cambiara tb. yo flipo con la peña.

Otra cosa, si el reprogramador ese ya no trabaja en el CDV, normal ya que se cerró, podría haber puesto donde curra ahora, no?
Salu2

[javierin]

Pues eso, que eres un puto crack. Tu profesión está en auge, por el tema turbo diesel y ahora gasolina. necesitas promoción, ya que hay mucha gente que no sabe donde buscar. La madre que te peinó como controlas el tinglado. Oye, tengo para ti una consulta para que me respondas cuando puedas.
Llevo un vectra c con el 2.2 dti con centralita irmscher, ya que al llevar centralita híbrida no se puede reprogramar. Me gustaría saber con tu conocimiento cómo se tiene que cambiar de marcha con mi diesel, ya que no se deja hacer el juego como en los astras gsi c20ne que he tenido, no se deja levantar el embrague tan rápido. Es tema de embrague hidráulico, tema de que el motor es una castaña, o es tema de diesel?
Hay gente que no levanta el pie del acelerador para cambiar a regimen de potencia maxima con el pie a tabla.
Cual es la mejor manera de cambiar de marcha en un diesel para buscar la máxima aceleración? No se puede levantar el embrague tan rápido como en un gasolina? hay que adelantar el acelerador un pelín al cambio?

Por cierto, te agradecería opinión SINCERA acerca de este motor que llevo, el isuzu Y22DTR, 2.2 dti 125 cv de bomba rotativa.

Cuanto me puede durar si le pongo aceite bueno, no le piso en frío, pero le pego pisotones y lo estrujo de vez en cuando? ?¿si lo llevo a 4500 vueltas durante una hora en quinta, jodo algo del motor? Tu lo cambiarías por un leon FR tdi 1.9 150 cv?
Cuando te venga bien, si te apetece.
En este foro sois unos putos cracks, te digo, esa profesión tiene mucho futuro, fundamental la promoción y explicar al cliente cómo cuidar el coche y como pisarle.
Piensa que el futuro de motores de combustión es el turbo, gasolina o diesel, si consiguen hacer el tema de turbo gasolina con relación de compresión variable, puede ser la tela,
porsche ya ha sacado el turbo TGV para el último turbo. Es el futuro, la sobrealimentación.
Un saludo!

[K_V6]

Se escapa a mis posibilidades ya. Jajajajaja, gracias por esa gran aportacion tio

[cicli]

Para el que le interese trastear, aquí os dejo material de la casa.

Necesitais el WinOLS, el software con el que se hacen las repros y del que se pueden sacar las gráficas que se ven en los post.

El archivo pequeño corresponde al programa original de la centralita de un Kadett c20xe.

Lo que haga alguno con ello... es cosas suya. Yo no me responsabilizo de nada xDDD

Saludetes.