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Está en Portugal y es una rectificadora especializada en preparación de culatas. Hacen porteado, cubicado y otras cosas que molan mazo pero que no entiendo muy bien que son. En sus videos muestran como dejan los conductos de la culata y colectóres de admision como una bola de golf.
Álguien tiene referéncias de ellos?
Un salúdo!
Enviado desde mi jet privado.
Son para crear capa límite en el canal de admisión, de manera que el flujo sea mayormente laminar y no turbulento.
Hasta donde yo sabía, para estas velocidades y a tipo pulsante, ya no hay flujo laminar no? En cualquier caso, el propósito básico es tener más velocidad, y por ende caudal, en las proximidades a la pared.
En la F1, según me contó un excompañero que estuvo en Toyota F1, se probó, pero lo abandonaron por la escasa ganancia vs esfuerzo (y algo más, seguro, porque por poco que fuera, en la F1 van a la cojonésima). Un poco algo como la culata revertida de los XE.
Lo podeis explicar para el resto de mortales?
Enviado desde mi jet privado.
Pues no sé de memoria Dani, tendríamos que sacar los apuntes de fluidos e invitar a unas absentas al señor Reynolds xDDDDCita:
Iniciado por Tiparraco
Yo supongo que ahí quien la lía es el tema de la pulsación, que no permite que haya un flujo continuo. Si lo desecharon es porque no sacaban nada de ahí, en la F1 van al gramo.
Bueno, sí buscas en la wikipedia verás una explicación de los tipos de flujo. A grandes rasgos, en velocidades por debajo del sonido, hay dos tipos de flujo extremos: laminar (partículas corren en línea recta y ordenadas) y turbulento (partículas corren sin orden aparente y generando turbulencias). Entre uno y otro, pues lo que se llama transitorio y que es mezcla de ambos.Cita:
Iniciado por Tigra-BCN
Archivo adjunto 56890
Sin entrar en cuándo se da uno y otro, que depende de varios factores, lo típico es representarlos con su perfil de velocidades para compararlos. El caudal está directamente relacionado con la integral del perfil de velocidades (la superficie que cubren las flechas rojas). En el laminar hay poca velocidad cerca de las paredes porque el fluído se "agarra" a ellas, mientras que va creciendo y es bastante alta en el centro del conducto. En el turbulento pasa lo mismo junto a las paredes, pero en cuanto nos separamos de ellas la velocidad es bastante constante pero baja.
Archivo adjunto 56891
Solución... conseguir que el flujo laminar no se agarre a las paredes. ¿Cómo? Limitando el efecto de la capa límite, aquella que une la pared al fluido. Lo que generan esos agujeros es una turbulencias en ellos que hacen que el flujo laminar no se frene en ellas, de manera que "se deslice" por encima.
Archivo adjunto 56892
Archivo adjunto 56894
Archivo adjunto 56893
En las bolas de golf funciona, es un hecho fácil de probar... en otras aplicaciones como motores... pues habría que verlo, yo diría que no. Ésto se ha aplicado en muchos campos, y casi siempre desechado... cascos de contrareloj, carenados de moto de circuito, barcos...
Saludetes.
Joder, ole por la explicación! Al estar la página de Facebook en Portugués no me entero de los comentarios.
La verdad esque me gustaría saber las impresiónes de la gente que lo ha probado, lo que vale y si lo recomiendan.
Enviado desde mi jet privado.
Lo que vale ya lo sabemos, un griton de dólares!!!!!
y algunos mamtandose a pulir a espejo.. jaja
He echado un cálculo aproximado y para un conducto de 40 mm de diámetro, y estableciendo una densidad de la mezcla aire/gasolina en 1,3 kg/m3, el número de Reynolds = 2100, límite para un flujo laminar lo tienes con una velocidad de fluido de 0,7 m/s aproximadamente... Yo creo que la velocidad por el paso de la culata es mayor... también se podría calcular, pero no es que tenga muchas ganas xD
Genial el post chicos, gracias por compartir vuestros conocido tots 👏🏻👏🏻👏🏻
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Como habeis echo mención, ¿entonces lo de pulir tomas de admisión y demás sería un trabajo que no se sacaría ningún rendimiento y mejor dejar con la rugosidad original, algo similar a la superficie de las bolas de golf?
Por lo que tengo mirado, en admisión se consiguen con un marcado en las paredes del conducto similares a las que deja una lija semi-basta (algo del estilo P120). Al parecer los pulidos a espejo terminan por frenar el flujo más cercano a la pared, mientras que con cierta rugosidad, hace "efecto rodamiento", sin llegar a la complejidad del perfil de pelota de golf. En escape, es diferente, por ser un flujo forzado, y porque entra en juego la carbonilla, que se adhiere menos en paredes más pulidas.
Baia baia. Palomitas a tope. Algún día podríais decir si sois ingenieros o... No se, apabullante
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Bueno, alguno que otro te encontrarás por aquí jajaja. En este foro, también hay otros tantos usuarios que no lo son o no trabajan directamente vinculados con la automoción y que tienen grandes conocimientos. Hay una buena base de conocimiento en este foro, te lo aseguro ;)Cita:
Iniciado por jero_astra
y alo mejor pregunto una tonteria, peo para un motor de dos tiempos, se culpliria la misma regla con el tema del flujo laminar?, es decir, admision rugosa y escape pulido? o van los tiros por otro lado por ser ciclo diferente?
Es un tema de velocidad del fluido que circula, y de dimensiones de conducto, más que de ciclo en sí. Lo que si tiene mucha influencia en los 2T es cómo está definido el escape, porque se juega con diferenciales de presión en puntos concretos para mover las curvas de potencia a puntos donde interese, básicamente, es como un instrumento musical de viento, según como lo defines, así rinde/suena (por establecer una comparación).