gdh5fh4h4r4htrth
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Teóricamente el avance ayuda a la estabilidad en linea recta y a que la dirección retorne mejor al centro. También provoca que al girar, las ruedas apoyen con los flancos interiores, y por otro lado absorben mejor los baches al ir el plano de trabajo del amortiguador mas alineado con el sentido del movimiento
El tema de las geometrías es muy complejo y todas se afectan entre si, a veces cuesta entender como afecta cada cosa al conjunto del coche. Por ejemplo el sentido común dice que si las ruedas al girar se apoyan en los flancos tienen menor superficie de contacto, pero eso se compensa con la flexión del neumatico...es complejo entenderlo todo, pero los coches de rally siempre maximizan el avance todo lo posible, ésto sobre todo es muy evidente en los s2000 y wrc modernos...
http://www.jannetuohino.com/galleria...tit2010009.jpghttp://i899.photobucket.com/albums/a.../P9230412s.jpg
gdh5fh4h4r4htrth
No se a que post te refieres pero no tengo actualmente ningún coche andando con regulación de avanceCita:
Iniciado por 6539f
Hola buenas!!
Es mi mayor duda con el tema de dar avances. Como me explicó Tiparraco en su día, cuanto mas avance mas se "retuerce" la rueda cuando la giras, quedando con mas caída (negativa en la rueda exterior y positiva en la interior), lo que me da lugar a pensar que en curvas esto es beneficioso por la caída que coge la rueda. Un ejemplo son los mercedes cuando tiene la dirección girada completamente:
http://i62.tinypic.com/2q3nnd5.jpg
Tampoco se si esta modificación tiene que ir acompañada de otras modificaciones en la geometría de la suspensión y dirección (Caídas, convergencia-divergencia)
En el astra no lo se pero como en el corsa no se pueden dar avances sin hacer modificaciones, había pensado en esto:
http://i57.tinypic.com/nb7lmh.jpg
A mi parecer no es un modificación muy complicada si tienes herramienta y conocimientos mínimos de soldadura.
Otro claro ejemplo de lo que hablo, en mi caso en el corsa de slalom. Si le diéramos mas avance a las ruedas delanteras la caída positiva que se aprecia en las ruedas delanteras se reduciría, no?
http://i58.tinypic.com/beugjo.jpg
( He hecho la rayas esas para ver que se aprecia la caída)
A ver si los expertos en el foro pueden aclararnos las dudas jejeje
Un saludo!!
gdh5fh4h4r4htrth
En principio en la foto que te he puesto tienes que modificar los trapecios "agregándole" un soporte para sustituir el tirante donde amarra la estabilizadora y donde amarra esta meter una rotula uniball para poder tirar del trapecio y darle mas avance... Pero pensándolo bien poco avance puedes darle ya que el amarre del trapecio tiene movimiento limitado y mas si llevas tacos de powerflex como yo....Cita:
Iniciado por 6539f
Un saludo
Si, lo haría, de hecho en el otro coche que estoy haciendo con otro tipo de copela va a llevarCita:
Iniciado por 6539f
Los tirantes con rotulas es para quitarle holguras y darle consistencia al conjunto, puedes tirar del trapecio hacia alante pero no es recomendable porque estás forzando el silentblock. Para darle avance lo suyo es darselo a la altura de las copelasCita:
Iniciado por Toskimano
gdh5fh4h4r4htrth
Hombre a no ser que sea un coche de nascar que siempre gira hacia el mismo sitio lo suyo será llevarlo simétrico en la medida de lo posible
Buenas, si me permitis aportar algo, comentaría lo siguiente:
Observando que la preparación es para un astra, empezaría por montar trapecios de saab, los cuales son 2cm mas largos que los originales, ademas de ser de aluminio. Con estos trapecios, partireis de unas caidas de aprox. 2,5º , de esta manera os pedeis centrar en dar el mayor avance posible con copelas regulables.
Actualmente es la configuación que llevo, pero al ser un coche que no esta destinado para competir, utilicé las copelas regulables para quitar algo de caida y dar algo de avance. En mi caso estare en torno a los 1,6º-1,8º de caida. El avance no sabría decirte.
Espero que os sirva de ayuda.
Un saludo
Algunas ilustraciones de dichos trapecios:
Archivo adjunto 48228
Comentar, aprovechando estos trapecios, se puede descentralizar la unión entre las dos partes del trapecio, consiguiendo de esta manera algo mas de avance.
Archivo adjunto 48229
Calentada al canto...ya me veo buscando trapecios de saab, palieres y estabilizadora...lo malo es que se donde hay unooo
Opel Astra GSi16V turbo 1997 Atlantisblau
Jajaajjaja si es malo saber si....
gdh5fh4h4r4htrth
Astra de origen, 2º15' con +/- 1º de tolerancia. Para que tengas un orden de magnitud, un Clio RS cup va con 5º 38', un Kadett con 1º 45' y un Corsa A idem.
Es un coche con poco avance, tienes como ventaja que aumentas la respuesta del coche con variaciones pequeñas de volante (en la zona central de giro, a pocos grados), ya que reduces una de las componentes generadas al inclinar más el avance. En coches antiguos es común ver este tipo de reglajes.
Por contra se reduce el SAT (self aligning torque, o par de autoalineación), y a menos que lleves unas caidas demoledoras, en giros pronunciados cargarás de forma marcada sobre los hombros del neumático.
Como bien comentas, soluciónes: a) caidas b) avance c) ambas dos.
En el caso del Astra/Kadett, y ante la poca flexibilidad que nos ofrecen sus trapecios, hay que regular por arriba, salvo que hagas inventos y demás. El Corsa, sustituyendo el silentblock por rótula, te abre posibilidades, si de competición hablamos.
Regular por copelas, sin suspensión roscada, suele acabar en un tren delantero alto como un caballo, ya que normalmente suelen suplementar bastante. Si giras la dirección a tope y miras el coche por delante, verás "cómo caza la perrilla" y qué tendencia siguen las geometrías, para hacerte una idea de cómo corregirlas luego en apoyo.
gdh5fh4h4r4htrth
En fuerte apoyo, los el larguero exterior tiende a subir y cerrar hacia el interior:
- Pierdes caida, porque en mayor medida de lo que deformas por torreta, cede el silentblock delantero del trapecio por esfuerzos perpendiculares.
- Pierdes convergencia (tiendes a toe-out) por bump-steer. Al comprimir suspensión y perder la horizontalidad del tie-rod (bieletas de dirección), acortas la longitud efectiva del mismo, por lo que la dirección tiende a abrir. En el caso del astra, no es uno de los peores casos porque el tie rod es largo, pero en cambio va sujeto a una cremallera de anclaje nefasto y en el extremo interior, tiene otro silentblock que tiende a abrir por autoalineación (los centrales de la cremallera).
Si además quieres ganar tacto en la dirección, elimina el damper de goma que llevas en la columna de la dirección, puedes reemplazarlo por algún plástico técnico del estilo teflón, poliamida, etc, con buena resistencia a los esfuerzos y cierto grado elástico.
El clío que te he puesto no es un buen ejemplo porque lleva manguetas de pivote desacoplado...
Pero otros coches de esta calaña, muchas veces, tienes que buscar en el eje trasero más que en el delantero. Es complicado, porque es una conjunción de factores, la prestación dinámica de un coche es algo complejo...
gdh5fh4h4r4htrth
Sobre los anclajes de la cremallera, si, sin problema, eso si, debeis reforzar convenientemente los perfiles que van al salpicadero. Si no llevas el aislante, prueba a que álguien desde dentro fuerce de lado a lado la dirección, y tu observa la cremallera y la zona de los anclajes. Verás que risas... verás como se mueve todo. Atajadlo de la siguiente forma:
http://www.astra-mk2.com/0ddball/gte...ackmount43.jpg
Idem al lado contrario, tabicad esta parte hasta atacar en la zona del paso de rueda, en el post de kike y su Kadett teneis una buena guía.
Hay una versión "superlativa", que es interconectarlas entre medio:
http://i340.photobucket.com/albums/o...4/P1030278.jpg
...aunque quizás no hace falta ir tan lejos.
Sobre el anclaje del motor en la cuna, más que centrarse en que vaya a la cuna en sí, se intenta que los principales soportes (caja y distribución), se acerquen hacia atrás (torretas en este caso). Fíjate, que la evolución natural, normalmente los acaba acercando a zonas más favorables de transmisión de esfuerzos. En un Astra G, por citar un ejemplo, el soporte del lado distribución va en medio de la distribución y muy cerca de la torreta, y el lado caja, ya no ancla frontalmente, sinó que lo hace desde arriba y a un punto más retrasado y cercano también a la torreta.
En el caso del Astra F, es complicado moverlos de sitio, así que solo te queda hacer más rígido el tramo de torreta a puntera, que es algo que ya usaban en los Vectras superturismo de antaño (hay similitudes con el Astra):
http://i251.photobucket.com/albums/g...9-11-08009.jpg
http://i251.photobucket.com/albums/g...eam/005-12.jpg
El trasero, al ser Astra F, ya lo tenéis en vereda.
gdh5fh4h4r4htrth
Los tirantes de refuerzo no están mal, pero van a parar a un solo punto (2 si pones uno por lado). Echa un ojo a cómo resolvió, por ejemplo Kike, en su post, el otro lado. Es más efectivo que el tirante. También verás los silentblocks centrales que te menciono en los tie-rods (bieletas) y el damper de goma. En Astra, es igual toda esta parte.
Si podeis tirar una barra, o mejor aún, una V de torreta hacia los soportes de motor, es una modificación muy "apetecible" (como en el Vectra del BTCC, pero yo lo haría desmontable).
Las puntas de la cuna, efectivamente, sería buena idea unirlas y reforzar esta unión con una cartela o tirante en diagonal. Si puedes ver algún Qashqai de última generación, por ejemplo, se usó para dar mayor respuesta al eje delantero. Imagina que la cuna, en su anclaje, en vez de rígido, son bisagras, así podrás hacerte a la idea de por donde y cómo deformará todo. Una barra uniendo las dos patas y una cartela o barra de refuerzo en diagonal bastará. No se si te haces a la idea...
Si me permites Dani, ilustro con el esquema que pusistes anteriormente.
Archivo adjunto 48313
Por cierto, siguiendo con el tema de dar avances, e aquí otra solución aunque un poco drastica.
Archivo adjunto 48314
Otro tema que me gustaría comentar, es el echo de que algunos Vectra BTCC pasaron la cremallera de dirección a la parte inferior. Cuando encuentre las fotos las subo. Esto me dio mucho que pensar en su día, ya que se podria adaptar por ejemplo las manguetas de pivote desplazado de los clio sport.
Un saludo
E aquí la imagen que buscaba.
Archivo adjunto 48315
Igual me e columpiado un poco al sugerirlo, pero no estaría nada mal tener un sistema de estos en nuestros coches...
Juraría haber visto esa foto antes.
El inconveniente que te plantea esta configuración, es que el número de adaptaciones a realizar se multiplica exponencialmente (alojamiento y salida de la columna de dirección, manguetas+amortiguadores+trapecios y/o rotulas... etc), y que la estabilizadora, hay que reubicarla, o bien en el antiguo emplazamiento de la cremallera (con sus consecuentes adaptaciones), o no se bien bien dónde la colocaría.
Gracias Alberto, esa era la imagen! ;-)
Me he pegado toda la tarde leyendo y no he visto nada.... O se me ha indigestado tanta letra o las fotos son de las que desaparecieron.... ¿Tienes alguna a mano para resubir? Mi vectra creo que tiene algún apaño hecho en el soporte de la cremallera del lado del conductor, así que no estaría demás mejorar este aspecto aunque mi conducción sea algo flanderizada... S2!Cita:
Iniciado por Tiparraco
Uno de los combos mejor resueltos que he visto hasta el momento:
http://i184.photobucket.com/albums/x...psaa618e8a.jpg
También bien montado que parece oem... ¿El refuerzo es el perfil entre soporte y soporte y de cada soporte hacia afuera?
Eso es. Eso evita que el mamparo se doble hacia los lados al girar.
Perdon por ensuciar un poco el hilo... Para hacer eso hay que sacar salpicadero, y retirar todo el cableado y demás y repintar por dentro también me imagino.... Y ¿con tig? ¿O con electrodo normal se podrá conseguir buen acabado? Y por fuera ídem, habrá que sacar motor para poder meter mano... Y las barras, además de en los extremos llevaran también cordones discontinuos al mamparo me imagino ¿verdad?
Perdon por el tocho y gracias
Ya te digo, lastima no haberlo visto antes!Cita:
Iniciado por Tiparraco
gdh5fh4h4r4htrth
gdh5fh4h4r4htrth
Joder,como se calienta uno viendo este hilo...
Todas las modificaciones de la cremallera aportan más precisión (y tacto, por decirlo de alguna forma, se elimina lo que se llama el "spring feel"). Acerca de la tracción, no, dependerás más de geometrías, y tarados de muelle-estabilizadora, obviamente también influirá si llevais autoblocante.
La ubicación de la cremallera, hay que entender que es un diseño heredado de finales de los 70, han evolucionado, pero si todo el conjunto es bien rígido, puedes tener un tacto aceptable (asumiendo que siempre lo que ganas por un lado, lo pierdes por otro). La tendencia es que normalmente esté emplazada en el elemento que porta el tren delantero, normalmente, los subchasis.
Intentad reconducir esfuerzos hacia zonas favorables (por ejemplo conectar elementos, las barras que comentaba, de soportes de motor, a torreta, y de ahí al pilar A, donde normalmente se intenta que vayan los esfuerzos provinentes del tren delantero).
La cuna, sigue el esquema de la foto que colgó Albert, una barra transversal y dos tirantes/cartelas de refuerzo.
Del último item, analiza una cremallera convencional, y verás que no hay elementos elásticos en el tramo dirección. Las rótulas no tienen elemento elástico, las cremalleras se anclan ya la mayoría sin silentblock, metal contra metal, y no hay damper de dirección, que son muelles en serie que restan una bestialidad de precisión. Yo lo tengo claro, en mi coche no lo quiero, se usa mucho para vibraciones de altra frecuencia, pero llevando asistida el sistema hidráulico ya hace las veces de filtro (como un condensador en un circuito eléctrico). Recuerda que es una sucesión de muelles, copelas tienen que incrementar la rigidez y los trapecios también, porque todo lo que no incrementes de rigidez, se irá transmitiendo en cadena hasta el elemento más débil.
En la columna, con asistida, efectivamente, el esfuerzo es reducido, la asistencia es sobre el mecanismo de la cremallera, donde también está el sistema de válvulas que regulan la asistencia.
A nivel de marca de rótulas, de las que propones, TRW y GKN son proveedores OEM, que siempre es una garantía. No obstante, QH tengo algo y me parece un buen producto, Mapco y Lemforder también están bien, de Febi no he tenido nada, pero ya te digo que TRW (compraron a Lucas-Girling) y GKN son confiables.
Lo q decíais del zx estoy totalmente de acuerdo mi 206 siendo una basura con suspensión blanda ruedas de carretillo 175 gastaditas levanta la. Pata pero recto no se va nunca y en el kadett con 205 se piraba de morros de alucine
Mira, he hecho un pequeño esquema de qué le ocurre a un subchasis de Astra F bajo cargas laterales, y cual es la deformación a la que se enfrenta y la forma de paliarla. En rojizo (exagerando), tras someterlo a una carga lateral (curva). He puesto también las barras para que veas de que forma afectan. De igual forma que aportan rigidez, es una cadena, el subchasis "guía" a la carrocería:
Archivo adjunto 48393
Se ve perfecto y en los kadett q no tienen cuna?
Se deforma todo, pero diferente, puesto que "atacas" directamente a la carrocería...
Me autocito con un ejemplo:Cita:
Iniciado por Tiparraco
Archivo adjunto 48412