Da gusto leerte!Cita:
Iniciado por Tiparraco
Yo la llevo puesta,pero en mi caso llevo un b204 de saab,y queda como en la foto de saab,perfecta,con un c20let juraría que la tapa de Turbo entra sin problema
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Da gusto leerte!Cita:
Iniciado por Tiparraco
Yo la llevo puesta,pero en mi caso llevo un b204 de saab,y queda como en la foto de saab,perfecta,con un c20let juraría que la tapa de Turbo entra sin problema
Esto ya se nos va de madre! Empezamos cambiando el motor y los frenos, luego la electrónica, ahora el servo...a ese coche no lo van a conocer sus papás!!!!
A ver como son las sensaciones de pedal!!
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si ya sabia yo que tardarias poco en solucionar el "problema" jajajajaj
Hablando del tema. Una bomba q sea plug&play y mas sencilla q encontrar q ladel turbo tipica de 23mm? Saab tiene de eso?
Correcto. Yo llevo montada de Saab.Cita:
Iniciado por K_V6
Buenas a todos!
¡Bueno actualizo un poco esto!
Advierto que hoy no hay casi fotos, así que toca leer (tocho inside)
Servofreno y vano terminado:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...984a8fcfc8.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...e9ee67fb52.jpg
Simplemente faltaría adaptar la barra de copelas (que ahora pega con el servofreno) y pillar la caja de maxifusibles (que va atornillada a la barra).
Este finde pasado pude conseguir ayuda para purgar los frenos y terminé de poner todos los cables por su sitio. Además como comenté anteriormente he sustituido la sonda lambda de banda ancha innovate LC-1 (Bosch lsu 4.2) por la LC-2 (lsu 4.9) que se autocalibra sola, que la LC-1 me traía por la calle de la amargura todo el rato descalibrandose.
Además metí tres cables adicionales porque voy a instalar la válvula de presión del aire acondicionado del Astra G para que sea la ecu motor la que conecte y desconecte el AC. La ventaja de hacer esto, es que por ejemplo en aceleraciones fuertes la ecu desconectará por un momento el ac o si la temperatura excede de 110 grados idem. Además del modo que lo llevo ahora no sube el ralentí cuando se conecta y se nota que le cuesta. Son todo ventajas y es sencillo de conectar.
Volviendo al tema del ABS/ESP, como comento deje el vano de motor listo 100% y el interior lo dejé a falta de conectar la wideband por dentro porque ya no podía esperar más para probarlo jaja
Conecté OP-COM con lectura de datos en tiempo real para verificar el ESP y fui a dar una vuelta.
Lo primero que hice fue poner el volante recto, ya que lo había desmontado y no lo puse en su posición correcta, aunque lo había marcado antes de desmontar la marca fue tan sutil que no la encontré [emoji23]
Después de poner el volante en su marca, calibré el sensor de ángulo de giro. No se puede calibrar “digitalmente”, es decir, con el equipo de diagnosis (con el op-com, quizás con el tech2 si) así que lo fui girando hasta dejarlo a cero.
Una vez calibrado el sensor, empezamos las pruebas. Lo primero y más fácil el control de tracción. No es muy difícil hacer derrapar a un astra let con phase 3.5 ([emoji851]) así que solo darle al gas en primera o en segunda. El control limita la potencia DE MARAVILLA, suave y moderadamente. La luz del ETC original parpadea mientras el sistema actúa. Derrapa muy muy poco, aunque si le buscas las cosquillas a 4000rpm donde es indomable, obviamente le cuesta algo más, derrapa y después se relaja poco a poco. Pero el funcionamiento del TC es similar a mi astra H Opc, no es muy intrusivo y te deja derrapar un poco.
Después de probarlo varias veces hasta mi siguiente destino para probar el ESP, solo puedo decir que funciona perfecto.
Para probar el ESP, elegí un viejo sitio conocido por estos lares, las pistas deslizantes. Una rápida búsqueda en Google o en YouTube arroja cientos de vídeos sobre este lugar. Para los novatos, básicamente es un sitio en Granada donde hace muchos años había un centro comercial, de ese centro solo queda el suelo, que es de cemento pulido por lo cual los coches derrapan con una facilidad asombrosa. Solo hay que ir un domingo o un sábado por la tarde para que todo tipo de “ejemplares” estén quemando rueda demostrando su pericia (o su no-pericia) al volante.
A la hora que fui yo por suerte solo quedaban chicharras al sol y puede realizar pruebas tranquilamente.
Lo primero que hice fue dar vueltas en círculo suavemente desde más cerrado a más abierto para ver si con el simple giro saltaba el ESP solo, por las diferencias que comentaba Typa del radio de giro. Sin problema, el op-com no marcaba activación del ESP y la luz no se encendía ni parpadeaba. Minipunto.
Después de esto probé como corregía el subviraje. Para ello solo hay que ir recto durante un poco y girar fuerte a un lado. Notaba cómo empezaba a actuar frenando ruedas y como intentaba seguir la trayectoria marcada por el volante. Probé a realizar exactamente lo mismo con el ESP desconectado (simplemente pulsando el botón original) y la diferencia o aseguro que es muy grande. Como he dicho antes la adherencia es prácticamente nula, y sin ESP no gira, hace honor a su marca.
Después de esto me quedaba probar el sobreviraje. La prueba fue sencilla, circular recto, freno de mano y giro de volante brusco. Actúa perfecto, corrige la trayectoria al instante y se nota aún más que haciendo subviraje. Si realizaba la prueba sin ESP el coche se da la vuelta automáticamente.
Ya sabiendo que funciona bien todo y no ha riesgos de “extraños” guardé el PC y active el modo “Asturiano a por pan”. Hice unas cuantas rotondas dejémoslo en “fuertes” y vaya cambio, el TC corta el rollo, pero si le sumas el autoblocante+TC + ESP puedes tomar una curva siguiendo una trayectoria hasta ahora casi inimaginable. No hay extraños, el ESP es suave, no es para nada intrusivo y no noto especial diferencia con un coche bastante más moderno, y estoy muy acostumbrados a cogerlos por mi curro.
Por lo tanto, conclusiones... absolutamente increíbles, que todo funcione tan bien y a la primera reconforta y mucho. He sumado un gran plus de seguridad al coche con relativo poco esfuerzo y es algo que me encanta. Además las ruedas delanteras lo agradecerán jajaja
Por otro lado, algo que me dejó más frío ha sido el servofreno. El tacto del freno ha mejorado muchísimo, pero sinceramente esperaba un cambio más radical. El coche frena algo mejor, pero no tan bien como esperaba. Mi H Opc sigue frenando más, con menos esfuerzo y mucho más seguro. Aunque la diferencia se ha reducido algo. Pero bueno, cambiar el servofreno fue más un daño colateral y cualquier pequeña mejora, por insignificante que parezca, ayuda.
Fui solo, así que sujetar el pc para no destrozarlo, hacer el “canelo” y grabar con el móvil no era viable, por lo que no tengo material que mostrar. Pero lo habrá jaja
Los siguientes pasos serán terminar de instalar la wideband y dejarlo todo preparado y conectado para la válvula de presión del ac, conectar los sensores externos con torque a la pantalla que llevo (he cambiado de sitio el cableado) y montar la bomba de combustible externa Bosch 044 con su correspondiente cableado (solo me falta una pequeña parte). Terminar la barra de copelas con las nuevas modificaciones para entre con el nuevo servofreno y un detalle que olvidé comentar antes; en la foto del principio del post también podéis ver que tengo puesta la tapa turbo, y es que estoy fabricando un “bracket” de aluminio para poder atornillarla a la top hat. Ya pondré fotos.
Con eso dejaría lista la fase 2 de este proyecto y comenzaré la fase 3, que es montar el sistema de cierre centralizado de Astra G con alarma de serie y con volumétricos originales. Algo relativamente fácil después de todo lo realizado hasta ahora.
Pero también tenéis que saber que la fase 3 de este proyecto sólo será un mero aperitivo y entretenimiento para el próximo paso (y por supuesto post) que preparo para mi Astra, que os va a gustar y mucho... Ahora mismo estoy recopilando material y el timing de recepción y compra de piezas va bien. En diciembre calculo que empezaré con el nuevo proyecto. Y habrá muchas fotos y muchas locuras. Atentos muahahaha [emoji3163]
¡Un saludo!!
Jesús.
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Todo lo que se ve de ese Astra es impresionante, pero lo que no se ve, es INCREÍBLE.
Los alemanes fliparon con el clima, si vieran todo esto...
Tremendo trabajo Jesús. El día que hagas un cartelón explicativo para una concentración vas a tener que dar pinchos USB.
Un abrazo.
opino lo mismo como ya comentado por otros que... los que no tenemos ni p___ idea, solo se nos puede quedar la boca abierta y felicitarte por el trabajo bien hecho. envidia sana aparte XD
FELICIDADES !
Te va a coger frió la polla de tanto sacártela, ****** ;). Y encima nos dejas con la intriga, ¿que nuevos niveles de perfección nos esperan?
Pues a mi me va a coger frío la cabeza de tanto quitarme el sombrero!
Encima el tío lo explica que hasta parece fácil, redios!
Mi más sincera enhorabuena MASTER SWAP!
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Me alegra mucho leer esto GENIO.
Eres un makina. A ver si lo vemos onboard como va eso
Yo ya paso, ni te voy a seguir leyendo el post. Vete a la porra ya... XD
Que maestro.... cualquiera diria encima que eso no ha salido asi de fabrica.
que sera la proximo ? :p
Joder, qué alivio leer que todo funciona perfecto! La verdad es que el hecho de que el modelo simplificado de Ackerman te defina el coche como "más subvirador" lo hace todo más fácil.
Hay un valor que la centralita de ESP tiene definido como parámetro carácterístico. El coche compara los valores del giróscopo y los compara con sus valores de referencia, haciendo un cociente. Si todo es ideal, ese valor, es 1. Si este factor sale mayor que 1, el coche gira más de lo que tiene establecido, y si es menor de 1, gira menos. Generalmente, hoy día se tolera entre el 0,97 y 1,03, aunque es muy posible que estos valores hayan variado con los años, quizás antes eran más laxos, cosa que te viene de fábula.
En cualquier caso, mi secuencia recomendada es:
- Conduce normal en escenarios normales. Analiza el coche en su conducción más tranquila. Un poco de ciudad, girar en calles de 90º, carretera interurbana, algo de autopista, carretera de montaña, todo tranquilo, y estáte atento a si hay intervención o no del ESP. No debería haberla. Si no la hay, es buen síntoma.
- Elige una carretera con curvas y haz un recorrido "alegre", ojo, alegre, pero no te juegues los puntos ni te pongas en peligro, sólamente es ir "alegre". Es un concepto que cuesta de explicar, aunque no lo creáis XD. De igual modo, presta atención, a veces quizás te veas obligado a frenar en apoyo, cojas curvas contraperaltadas o peraltadas sin más, en fin, observalo, tú tienes criterio suficiente para ver si algo te chilla mucho o no.
En cuanto a pruebas más "específicas", antes que nada, me gustaría que todo el mundo entienda que son pruebas que NO conviene hacer por la calle. Es peligroso, así que no os juguéis el tipo intentando forzar, menos aún si no lleváis ESP. Salir de una embolada o un latigazo, incluso con ESP, puede convertirse en una pesadilla.
Con el combo que llevas de suspensión (muelles/estabilizadoras), resulta dificil saber qué balance le ha quedado a tu coche, así que tampoco se muy bien que prueba te vendrá mejor para determinar cómo va a reaccionar el coche, pero empezaré por un par básicas y que en estos coches antiguos suele ser bastante problemática.
- Traza un círculo de radio generoso que te deje margen de escapatoria, y observa a qué velocidad ya no puedes mantenerlo sin soltar gas ni tener que meter volante hasta que salte el ESP por subviraje. Justo por debajo de esta velocidad, levanta el gas y observa qué ocurre. Si el coche es muy subvirador, en cuanto levantes, el coche seguirá sin mucho problema la trayectoria marcada, no deberías necesitar activación del ESP. Si lo quieres forzar más, intenta cerrar el círculo, al entrar en subviraje acusado, el ESP debería acudir a tu rescate. Si por contra, al ahuecar el gas, el coche sobrevira, en el momento en el que intentes corregir con contravolante, este hecho hace de disparador para el ESP, que debería entrar para corregirlo. OJO. No te pases con el contravolante, si lo haces, el ESP frena las ruedas exteriores y genera un momento opuesto al que está girando el coche, por lo que si además, estás girando en esa dirección, el coche da un latigazo en sentido contrario que te puede causar problemas.
****** Inciso: Existe una situación en la cual, los ESP quedan "perdidos", es bastante curiosa, y aunque no es frecuente, puede suceder. Si en el supuesto de que levantamos el gas y el coche sobrevira, no deshacemos volante, con la intención de hacer o insinuar un contravolante, y nos quedamos tal cual estamos, el coche puede seguir derrapando hasta causar el trompo completo, porque en la ecuación "velocidad de giro de las ruedas/ángulo de volante/ratio de giro que mide el giróscopo/velocidad estimada del vehículo", puede dar como resultado que el coche interprete que en ese escenario, es correcto ese ratio de giro para ese ángulo de volante, y como no estamos deshaciendo volante, el coche no es capaz de interpretar que hay una situación de sobreviraje. Trompo completo asegurado, y te quedas con la cara a cuadros porque el ESP, no ha intervenido. Esto, puede pasar. Ya no es frecuente, pero alguna vez te la puedes encontrar.
- Idéntica maniobra, pero en vez de levantar el gas, esta vez tienes que pasar como un rayo del gas al freno. La intensidad de la frenada, ves subiéndola gradualmente y observa como se comporta. Si el balance del coche está bien hecho, y el EBD (regulador de frenada electrónico, que al meter ESP creo que lo has incorporado) funciona adecuadamente, deberías subvirar. No obstante, siendo un Frankenstein, puede que el comportamiento sea algo impredecible.
- Uno de los "disparadores" de ESP más efectivos, es el barrido aleatorio (que no es que sea aleatorio, pero bueno...). En vias MUY anchas, de muchos carriles, sin nadie alrededor, etc etc etc... consiste en girar de lado a lado con un ángulo concreto (30º puede ser más que suficiente) de forma que vayas subiendo la frecuencia. Verás que cuando subes la frecuencia, hay un punto en que empieza a intervenir el ESP a cada cambio de dirección que haces. Si al final, finalizas con un volantazo subido de tono, de más ángulo, el ESP entra como un jabato.
- Y para finalizar, puedes intentar emular una esquiva al más puro estilo KM77, un ISO2 vaya. Bueno, qué leches, a más puro estilo homologación de fabricante, no merecen tanto crédito jajajaja, que me la hacen mal casi cada vez!! xD. Prueba a hacerlo con, y sin ESP. Verás qué diferencia... sin, generalmente pegas unas barridas de espanto xDDDD
Ya me contarás, pero vaya, me alegro que no te imaginas que esto salga adelante y funcione, es uno de los mejores proyectos que he visto nunca en ningún foro. Ahí lo dejo.
Una clase magistral, como siempre
Hola chicos, parece que tengo esto abandonado pero no... sigo liado con múltiples frentes abiertos jaja
Tengo pocas fotos pero las prometo.
Ahora mismo estoy inmerso en distintos proyectos que llevo en paralelo. Estoy adaptando el módulo del cierre centralizado de astra G, con alarma de serie (bastante difíciles de ver ese sistema montado en origen en España). La peculiaridad es que los volumétricos están integrados en la propia luz interior y las del astra G y F tienen la misma forma. Por fin le voy a dar una buena patada a la alarma no original que llevo.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...5f1ec7b3df.jpg
Además, he encontrado los pines de conexión que lleva el conector del módulo del astra G, no me gusta hacer empalmes de cables (me hago mayor [emoji23]) por lo tanto el procedimiento que estoy siguiendo es sacar el cable del conector original, sustituir el terminal por el que lleva el astra g he insertar en su sitio correspondiente. Así queda todo absolutamente perfecto.
Además de eso estoy liado con el ac. Después de darle muchas vueltas al tema del ac, y hacer muchas pruebas, la única manera de hacer funcionar el ac y que lo controle la centralita de motor es instalando el módulo de refrigeración que llevan los G para controlar los ventiladores. La señal del sensor de presión es una señal que datos que se manda por un cable que no he conseguido emular.
Por lo tanto, voy a instalar el módulo de refrigeración. Instalándolo, puedo controlar dos ventiladores con 4 velocidades distintas, prescindiendo del termocontacto del radiador original. El único inconveniente que se plantea es que hay que instalar dos ventiladores para que la unidad no de fallo, y no tengo espacio físico para instalar un ventilador extra. Tendré que ver como lo soluciono.
Otro frente que llevo abierto y prácticamente terminado es la instalación de una bomba de combustible de “hombres” jaja una Bosch motorsport 044 que parece una botella de Coca-Cola de 2 litros jajaja
Obviamente es externa y para ello voy a instalar un depósito de kadett que en forma es igual que el de astra. Tengo todos los cables ya pasados (desde la batería directo con un rele con una buena sección de cable) y el soporte de la bomba de kadett adaptado para alojar esa nueva bomba. Necesito terminar el coche de “cables” para sacarlo y cambiarlo cómodamente en un elevador.
Como curiosidad el astra lleva los agujeros en el chasis para montar el soporte de la bomba externa de kadett, totalmente plug and play.
Otro frente abierto que hago paralelamente es dar un repaso a las instalaciones eléctricas “adicionales” instaladas a lo largo del tiempo en mi coche. Tales como son la instalación del techo solar, espejo fotosensible, la alarma con el módulo de Elevalunas.
Todas esas instalaciones se hicieron hace al menos 10 años, y evidentemente la experiencia que tengo ahora y el “how know” no era el mismo. No es que estén mal, pero ahora mismo no pasan mi control de calidad. Para ello estoy haciendo ramales desde cero, sin empalmes (cable directo de conector a conector) y cuando sea necesario conectar con un ramal del coche original, mediante un conector. Todo para que pueda ser desmontable y sustituible, en caso necesario.
También conseguí una tapa de turbo nueva, y estoy viendo cómo adaptarla a la tophat de z20let. No es fácil porque dos de los tornillos caen encima del tubo, y estoy viendo que invento para fijarla. Pero se quedará fijada si o si jaja.
Como podéis imaginar tengo medio coche abierto de cables por dentro, pero poco a poco lo voy dejando como quiero que esté. Para no tocarlo nunca más (suena bien [emoji3])
Prometo fotos para el próximo día, pero como puede que haya sabido a poco todo esto.. echad un vistazo a mi próximo post... muahahaha aquí: https://www.clubgsispain.com/showthread.php?t=37522
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Dale duro sólo tu y unos pocos se pueden imaginar lo que estas haciendo animo que te queda poco [emoji23][emoji23][emoji23][emoji23]
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Debes tener el coche guapo ahora mismo, jaja. La verdad es que suena todo muy bien, y el hecho de ser piezas originales le da más sentido y mérito a las reformas.
Para los ventiladores del radiador, ¿no tienes sitio para poner uno delante y uno detrás trabajando en sentidos de giro opuestos?
Ese plafón interior lo llevo yo también, pero en mi caso cogido de un Omega. Está curioso como dices, porque llevo puestos dentro los volumétricos y el micrófono del manos libres, queda perfectamente integrado.
Saludetes.
Entrar en este post y leer los avances que haces es simplemente increíble (aunque no me entere ni del 50% xD).
Y yo que pensaba que cuando te compraste el OPC te harías perezoso con el Astra y pasaría al semiolvido!!! xD
Todo este trabajo queda echado por tierra al leerte "how know" en lugar de "know how", buuuhhhhh jaja.
Ahora en serio, das asquito.
Un abrazo.
Eso iba a decir, q el omega mio llevaba eso e incluia el micro del manos libresCita:
Iniciado por cicli
Me puedo imaginar el percal que tienes ahora mismo en la cabeza (he realizado cosas parecidas varias veces), y te compadezco muchísimo. Pero una cosa te aseguro, cuando acabes vas a ser el tío más feliz del mundo, solo por el hecho de haber logrado algo que casi cualquiera ni se plantearía que fuese posible.
Un Salu2 y muchos ánimos!
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Jo macho. Me he leído el post entero esta tarde y de 100 cosas, 98 no las entiendo. Yo que no puedo pasar de porque no arranca mi astra y esta en el taller y otros que lo desguazan, lo modifican todo lo arreglan de maravilla y sin problemas.
Vaya pasada de trabajo y de trasto que se ha quedado, tiene que dar miedo. Desde luego, que fino que irá.
Espero, y seguro que es así, que lo disfrutes. Quizá cuando tengas un momento, subir algún video funcionando y así ya... 100%
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Fabuloso, como siempre.
Tiparraco, me saco el sombrero com la clase magistral de ESP
Para lo de la tapa turbo, quizás podrías fabricar un soporte con una buena abrazadera y una pletina sujeta a ella y con los agujeros para los tornillos de la tapa. La verdad es que solo había leído el principio del post y desde lo que me contaste en el viaje estaba deseando poder tener un rato para leerlo todo y como siempre, impresionante... Con envidia sana hacia ti y sensacion de pena hacia mi bolsillo, cosa que suele ser bastante peligrosa en mi, eso sí no a corto plazo. xD
Archivo adjunto 59433Archivo adjunto 59434¿Tal vez algo de este estilo?
En ese tipo de abrazaderas pensé en un primer momento, pero tomando medidas no entran, ninguna de ese estilo.Cita:
Iniciado por Benji
El problema que hay es que la top hat de Z cae más atrás y es mucho más alta que la de C (hace una curva más suave) y además esta última es bastante baja y plana. Para colmo, al llevar el adaptador de la mariposa electrónica suma un centímetro extra más de altura.
Dos de los tornillos de la tapa caen cerca de los tornillos de fijación de la tophat, pero los otros dos caen encima de la tubería justo a la entrada de la tophat. Es por esto que tuve que calentarme la cabeza ya que no concibo un C20LET sin tapa de turbo [emoji23].
Para empezar, diseñé con cartón un soporte preliminar para coger los tornillos derechos de la tapa a la top hat, que posteriormente trasladé a una placa de aluminio:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...8a5202b38d.jpg
Así quedó una vez lijada y finalizada:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...05446fa897.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...7eddb98766.jpg
Esta era la parte “fácil”. Ahora llegan los soportes izquierdos. Para ello:
- Fabriqué unos casquillos de aluminio, torneando una barra y haciéndola bastante fina, con dos agujeros que rosqué a 6X100 por ambos lados.
- Para la parte inferior utilicé una pletina de aluminio la cual doblé ligeramente para que hiciese una especie de abrazadera por debajo.
- Limé los laterales de las barras previas para hacerle la forma del tubo, de manera que no se cayera solo al quitar la tapa, ya que entra muy ajustado.
- Los tornillos que unen los casquillos con la pletina les eché sellante y apreté fuerte para evitar que se vayan a aflojar de esa parte.
Todo esto difícil de imaginar se traduce en esto:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...395b987280.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...fa50a9929d.jpg
Y este es el “lijado” lateral:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...d8bebc30a9.jpg
Así queda en su posición:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...e7474f0e3c.jpg
Y así ajusta con el manguito:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...10e9315d07.jpg
La tapa la tuve que recortar por la zona de la la entrada del manguito ya que no permitía que entrara a fondo (y mira que me jode porque encontré esa tapa impolutamente virgen, pero no quedaba mas remedio....)
Este es el resultado:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...db0896ebcf.jpg
Queda en una posición más retrasa a cómo va originalmente y más alta... pero es imposible ponerla de otra manera.
Me voy entreteniendo con estas pequeñas cosas para ir motivándome para terminar la parte eléctrica y mientras tanto ahorro para comprar el material del motor que me falta jeje.
Ya seguiré actualizando el post.
Un saludo.
Jesús.
Q perro, ahora solo te queda empezar a soldar plásticos para eliminar el agujero por donde pasaba el cable del gas. Jajajajajajaja
Que contenta tendrás a la mujer si eres así de apañao en todo jajajj.
Lo jodido lo tiene ella para tenerte contento! Esto así no, así tampoco...
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Qué apañado te ha quedado, sí señor... tampoco se veían muchas más opciones.
¿Cómo fijaste la tapa de bujías encima del coilpack? ¿Los ti te? :cool:
Saludetes.
Échale lostites ahí con el trompo neumático hombreee.
No es como echarle lostites pero está muy bien, jaja.
La abrazadera de la derecha, que pasa por bajo el manguito, ¿se queda ahí anclada al tubo o está fijada a algo más?.
Uff, lo que ha dicho Alex, yo ahora no puedo dejar de mirar ese agujero ahí ...
Saludos.
Yo el agujero no lo taparía, mucho trabajo dejarlo medio bien, mejor dejarlo como está o tal vez podría poner ahí un relojito para ver la presión de la rampa o algo por el estilo
Cita:
Iniciado por Benji
eso mismo he pensado yo jajajajja
El agujero para el reloj va más hacia la caja de cambios, no coincide con el portador de la rampa. A ver, yo tambien lo dejaría así, solo era cuestión de tocarle las pelotas a Pity
Mira que sois ******es jajaja
¿Y la alegra que dar mirar el agujero y saber que ya no llevo cable de acelerador?? Jajaja
Sigo saneando toda la instalación interior, ya he terminado la parte de la fusibles y ha quedado con aspecto original teile como no podría ser de otra manera y he terminado de cablear todo para unidad de refrigeración de astra G.
He aprovechado parte de la preinstalación del cambio automático (si, lleva preinstalación para caja automática jaja) aprovechando la diagnosis y la luz de avería, y con la instalación del extinto ETC original aprovechando las alimentaciones y masas (y por tanto los fusibles de este) ya que ahora mismo estaban sin uso.
De esta manera ya tengo 10 cables pasados de origen del interior al vano de motor y así no hay que pasar ningún cable extra.
Ya pondré fotos sobre la que tengo liada.
Un saludo
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Buenas a todos:
Ya he terminado la instalación del módulo de cierre con alarma de serie de Astra G jeje:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...6680bc4ed0.jpg
El motivo de instalar esta unidad han sido dos principalmente, el primero desechar la alarma que tenía puesta, volumétricos incluidos, por un sistema más de serie en la que los elementos están mejor integrados (los volumétricos en el Astra G van incorporados en la luz interior), añadir mando a distancia para poder gestionar el doble cierre y tener diagnosis por Tech2; y en segundo lugar aprovechando que instalé el inmovilizador de la ME1.5.5 y este puede ir enlazado a la ecu de la alarma original del astra G, hacer el coche mucho más infranqueable ya que ambos elementos en combinación no son tan fáciles de desactivar por alguien sin conocimientos muy específicos.
Para quien no sepa como funciona el cierre y el doble cierre en nuestros coches, recomiendo leer mi brico de 2009 para los Astra F Archivo adjunto 59709Archivo adjunto 59711 (ídem en calibra/vectra, salvo que estos llevan cierre confort para los elevalunas y llevan volumétricos de serie y otras pequeñas diferencias) además parte de ese brico se necesita obligatoriamente para instalar la unidad del Astra G con su funcionamiento al 100%.
[ATENCIÓN, TOCHO TÉCNICO A PARTIR DE AQUÍ]
A grosso modo, originalmente tenemos un relé con un poco de electrónica que comanda los motores de puerta, maletero y depósito del cierre centralizado situado en la parte inferior del pilar A junto a los pies del copiloto, detrás del aislante. Se encarga de hacer actuar los motores del cierre. Tiene esta forma:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...ab422d3260.jpg
Luego tenemos la centralita de la alarma, ubicada justo delante del relé del cierre (se ve una vez quitado el revestimiento). Esta se encarga de activar la alarma, de inhibir el arranque (de un modo un tanto rudimentario que luego comentaré) y activar el doble cierre (o cierre por bloqueo). Supervisa la apertura de las puertas (obviamente), apertura de capó, de maletero, encendido o desconexión de la radio (solo radio original), la rotura de la luna trasera y activa una bocina específica (también puede activar la bocina del coche normal, luego explico cómo).
Tiene esta forma:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...eb7d31f2b4.jpg
Bien, la unidades de Astra G (Zafira A, Vectra B y Omega B llevan similares, luego explico algunas diferencias) combinan, ya lleven alarma de serie o no, las dos unidades de los Astra F en una sola, con prácticamente la misma forma física que la del F.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...3cb691d874.jpg
Dispone de dos conectores, que por suerte para nosotros uno de ellos es el mismo conector que el del relé del cierre, por lo que la mitad de las conexiones ya las tenemos realizadas.
Como he comentado antes, ya lleven alarma o no de serie la unidad del G, la forma física es la misma. En mi caso lo que he realizado (que además es lo más sencillo) es cambiar el conector amarillo de la alarma original:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...a6dec26b94.jpg
El procedimiento, como he seguido últimamente para estos casos, ha sido sacar el pin del conector original, cortarle el terminal y sustituirle y crimparle terminales compatibles con el conector del G, así se evitan empalmes. Además los cables son sobradamente largos, en muchos casos hay que cortarle un poco.
Con ambos esquemas eléctricos en la mano, la conexiones son sencillas, además la mayoría de los cables que tienen las mismas funciones son del mismo color. No obstante, hay algunas diferencias, mayoritariamente están en la puerta del conductor.
Echemos un vistazo a ambos esquemas eléctricos:
Astra F:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...e1bb367d97.jpg
Astra G:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...fffa8d71d3.jpg
Aunque viendo los esquemas parece que lleva muchos más cables la unidad del G (con alarma) que la del F, es al contrario, sobran unos 6-7 cables en la instalación del F.
Para que el módulo empiece a funcionar, tenemos que conectarle el conector del relé original de nuestra instalación, pero antes hay que sacarle el pin de color rojo-amarillo (pin 12 del k37) del conector de la instalación del F (en el que hay crimpado dos cables iguales al pin), y conectarlo a la unidad del G. Esos cables rojos-amarillos los utilizaremos posteriormente para otra función.
Después de esto, tenemos que darle alimentación positiva directa, es decir, el pin 13 del K94 hay que ponerlo en el pin 18 del X61. Con esos dos pasos ya tenemos operativo el cierre centralizado con las mismas funciones básicas que hacía solo el relé original.
Como comentar todo esto así es un poco complejo de entender, he creado un cuadro de equivalencias entre las conexiones del Astra F y las del G. Esta ordenado basado en el esquema del G según el numero del PIN leyéndolo de izquierda a derecha y de arriba a abajo. Todos los pines están numerados físicamente en ambos conectores y son facilmente visibles, por lo que el interconexionado siguiendo esa tabla no tiene perdida. Está adjuntada a este post para facilitar el trabajo en caso de que os tiréis a la piscina. Aquí: Archivo adjunto 59708Archivo adjunto 59712
Como he comentado anteriormente, cuando ya tengamos todos los cables equivalentes pasados del conector original al del G habrá algunos cables de la instalación original que sobraran, los cuales son:
- El cable que detecta la conexión o desconexión de la radio (pin 9 del K94) no existe en el G. Lo dejamos anulado.
- Los dos cables de activación del motor de arranque que la unidad original interrumpe para que no arranque el coche (con una racha si arrancaría, vaya sistema chapucero pensó Opel [emoji37], aunque en las últimas versiones modificó esto y empezó a interrumpir la señal de la bomba de combustible) tampoco los lleva (pin 18 y 1 del K94), ya que si salta la alarma se bloquea la unidad de motor. Esos dos cables tendremos que unirlos entre ellos para que motor de arranque gire / la bomba funcione dependiendo de la versión.
- El cable de diagnosis para la alarma original (pin 2 del K94) no lo utilizaremos, ya que es el mismo que para la MID, en su lugar utilizaremos el pin 5 del K94 conectado al pin 21 del X61 de la instalación del G. Ese pin llega directo a la caja de fusibles al conector ALDL original de diagnosis, habrá que sacar el pin y conectarlo al pin 12 de un conector EOBD.
- Luego curiosamente en mi instalación del F, había dos cables rojos y otros dos de otros colores que ahora mismo no recuerdo, que no están en el esquema (y eso que revise varios años) que no tengo ni ***** para lo que son (ni tampoco los investigué). Se dejan anulados y listo.
- Los cables de la señal luminosa de los intermitentes (pin 12 y 25 del K94) la unidad del G no nos controla directamente, ya que en el G los intermitentes los controla el Multitimer (una pseudo-unidad de carrocería que llevan), la unidad de alarma del G le da señal al multitimer para encender los intermitentes (a través del pin 14 del X61) por lo tanto estos cables hay que dejarlos aparte y posteriormente explicaré cómo hacer que se enciendan con un rele de 5 patillas con las funciones de apertura y cierre. El pin 14 del X61 no hace falta conectarlo a nada.
También tenemos que añadir otros que no existen en nuestra instalación:
- Obviamente los tres cables de los volumétricos (pines 7,8,12 del X61) que habrá que llevar hasta el techo. Son cables apantallados, y hay que respetar eso.
- El pin que conecta la unidad de la alarma con el inmovilizador (pin 23 del X61) [si leéis más atrás veréis que este cable lo metí por el ramal de cables de la instalación del motor y lo dejé en esa zona aprovechando que las conexiones del motor se hacen justo delante jeje]
En lineas generales, siguiendo los pasos descritos, ya tendríamos prácticamente la unidad funcionando al 98%. ¿Que nos falta? Algo bastante importante: poder desbloquear manualmente desde los bombines de las puertas el cierre en caso de fallo eléctrico del mismo. Aquí es donde quizás está la parte más "diferente" entre como gestiona la apertura el Astra F y el G cuando el doble cierre está activado.
En el F original, una vez activado el doble cierre, (incluso después de haber aplicado mi brico de 2009 en su totalidad), SE PUEDE abrir la puerta metiendo negativo al cable marrón-blanco (PIN 6 del K37), misma función con el micro interruptor que instalábamos en el brico.
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Bien, esto NO es válido para el G, ya que en el G, el único cable que desbloqueará manualmente el cierre una vez activado el doble cierre es el PIN 1 del X61, y el único cable que puede activar manualmente el doble cierre es el PIN2 del X61 (en el F original esa función la realiza el citado cable amarillo-rojo que va al PIN12 del K37.
Esta fue la parte quizás que más me calentó la cabeza, y al final lo resolví de la siguiente manera. Como esos cables que van a la puerta del conductor NO existen en nuestra instalación original, vamos a re-aprovechar el cable amarillo-rojo para esta función. Aún así, como podréis haberos dado cuenta, he comentado que ese famoso cable amarillo-rojo va a una puerta y a la otra, por lo tanto nos seguiría faltando un cable en la puerta del conductor. Llegado a este punto me planteé meter un cable desde la puerta del conductor hasta el modulo de la alarma, pero es algo demasiado farragoso para el beneficio que obtenemos. Por lo tanto, decidí lo siguiente:
- El cable amarillo-rojo que va hacia la puerta del conductor, lo convierto en el PIN 1 del X61, de manera que manualmente siempre podré abrir esta puerta con la llave en caso de emergencia, pero no podré activar el doble cierre manualmente desde esta puerta en caso de fallo del mando (solo el cierre normal).
- El cable amarillo-rojo que va hacia la puerta del copiloto (ojo, el cable no aparece en el esquema pero he comprobado en varios F y si que está, lo que no se es porqué no está en el esquema reflejado) lo convierto en el PIN 2 del X61, de manera que manualmente siempre podré cerrar el coche y activar el doble cierre en caso de fallo del mando. Para activar el doble cierre, basta con darle dos veces a la llave en sentido cerrar, la primera activara el cierre normal y la segunda el doble cierre) Con un polímetro hay que comprobar la continuidad desde los conectores de puerta hasta el conector del cierre, para saber que cable pertenece a cada lado.
Por lo tanto, resumiendo las modificaciones que tenemos en nuestra puerta original que hacer para poder gestionar manualmente el cierre son las siguientes:
1- Montar un motor de cierre de acompañante en la puerta del conductor.
2- Desmontar el micro-interruptor S41 que activa el doble cierre (lo desechamos) y extraer el PIN 2 del S41 (es el conector del micro-interruptor del doble cierre), extraemos el cable azul-negro y lo insertamos en el PIN 1 del M18 (motor de puerta previamente sustituido). Es el mismo tipo de terminal, por lo que simplemente sacar de un conector y meterlo en el otro, los empalmes no son necesarios.
3- Instalamos mecánicamente los dos micro-interruptor del mismo modo que el brico indica, para la apertura y cierre, desechando la varilla que conecta el bombín con la cerradura.
4- El micro-interruptor que se activa al abrir con la llave manualmente, conectamos uno de sus pines a masa y el otro al cable amarillo-rojo
5- El micro-interruptor que se activa al cerrar el cierre centralizado, lo conectamos mecanicamente tal y como se indica en el brico, y electricamente uno de sus pines a masa y el otro al cable marrón-rojo que va al pin 4 del M18 (motor de puerta)
6- En la puerta del acompañante, del ramal que viene de la carrocería que conecta con la puerta, quitamos la goma, extraemos el PIN 8 cable que viene de la cerradura de la puerta de acompañante (S42) y lo intercambiamos por el 7, que es cable famoso-rojo amarillo. El cable marrón-blanco podemos meterlo en algún hueco libre, ya que no tendrá uso.
El esquema eléctrico que quedaría tras esas modificaciones sería el siguiente:
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Realizado todo esto pasamos a otro frente abierto, y es que los intermitentes se enciendan al activar el mando a distancia (tanto para abrir, cerrar, como doble cierre). Como he dicho anteriormente, esa función el Astra G la realiza el Multitimer, la unidad del cierre le envia datos a esta unidad para que los active. Como no vamos a instalar esta unidad solo para esto (sería una locura) se me ocurrió lo siguiente; instalar un relé que lo comande las mismas señales que la apertura/cierre de motores de puerta/maletero/tapa depósito. Para ello lo cableé todo de la siguiente manera:
1. Terminales 85 y 86 a los mismos cables de apertura de puertas (negro-rojo / negro-amarillo). El orden es indiferente.
2. Terminal 30 a positivo directo.
3. Terminales 87 y 87B del relé a nuestros cables de las instalación original Pines 12 y 25 del K94 (conector amarillo, cables negro-blanco / negro-verde) el orden es indiferente.
Este sería el esquema.
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Si es tremendamente importante utilizar un relé con 87 y 87B, si utlizamos un rele de 5 patillas inversor (87 y 87A) dejaremos un intermitente siempre conectado jaja
Para terminar, solo queda un pequeño detalle... el ******** Astra G no activa el cierre confort con el mando a distancia (cosa que si hace la unidad de Omega por ejemplo), pero SI lo hace con llave en bombín desde la puerta del conductor, por lo que subir los cristales o cerrar el techo a distancia no es posible con la configuración de serie... pero obviamente no iba a quedar ahí la cosa jaja.
Existe un brico que se utiliza en mundillo de Astra G para paliar esta ausencia, y gracias a Vectroso (que lo lleva en su Vectra B) me ha fabricado una plaquita electrónica que lo que hace es meter masa al PIN 1 del X61 y activar la función confort de los cristales y techo (previamente conectados). El circuito es muy sencillo, adjunto esquemático.
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Solo conectar esa pequeña placa en la misma puerta de conductor, o en el módulo de la alarma. En mi caso decidí ponerla junto a la centralita, y es uno de esos conectores de 3 pones que se ven en esta foto adjunta:
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El otro conector de 4 pines es para los volumétricos y el de 6 es para la luz interior y los parasoles, ya que para no tener la luz interior con dos ramales distintos (el original y el que viene con los volumétricos) cogí las alimentaciones y masas del módulo de alarma e hice desmontable el nuevo ramal. El mazo de cables original de la luz del techo permanece intacto y sin modificaciones escondido en el techo.
Una vez terminado todo esto, encintamos y deberíamos tener algo así:
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Y ya terminado y montado en su lugar:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...b956826eee.jpg
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Con esto tenemos la centralita original con antirrobo de Astra G, funcionando en nuestro F. Espero que esta mini-guía sirva para que os animéis a ponerlo. Cualquier duda solo consultarme.
Un saludo,
Jesús.
Como te gusta resolver estos puzzles, ¡y hasta parece fácil y to! ;)
Vaya currada! Y una cosa... ¿Los volumétricos originales del Vectra se llevarán bien con ese módulo? Porque el Vectra lleva 4 volumétricos, 2 en cada lateral...
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Como siempre un buen trabajo. Q agradecido es meter horas con los esquemas, parece mentira pero si los entiendes bien puedes hacer una infinidad de cosas