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A ver 4-2-1 es los tramos en que se divide, los colectore de los 4 pasa a unirse a 2 y de ahi al tramo unico del escape, este te proporciona mas bajos , que altos entonces tu coche.
4-1 es que directamente los colectores salen del bloque al escape sin uniones de por medio, esto te dara una mayor alegria en altas.
Un saludo.
Hola a todos.
En mi modesta opinión, y no quiero que nadie se pique conmigo por lo que voy a decir, los colectores de escape de serie no son tan malos como uno puede pensar a primera vista, simplemente cumplen con la función para la que fueron diseñados, al menos decentemente.
Siempre he leido que con unos colectores de escape 4-1 se gana en altas, y es verdad, sin embargo yo siempre lo he visto de la siguiente manera: un 4-1 no hace redir más al motor en altas sino que para que rinda más con un 4-1 es necesario ir en altas.
Esto es por la goemetría del colector, un 4-2-1 mejora el escape en bajos-medios por el efecto succión que genera (en parcas palabras y para explicarme, los gases de un cilindro tiran de los de otro y lo animan a salir, y asi sucesivamente), en los 4-1 se pretende aprobechar la inercia de los gases de escape, que salen a toda leche al ir alto de vueltas.
Lo que acabo de explicar es como yo entiendo esta cuestión de colectores de escape, y que conste que con ello no quiero corregir a nadie sino fundamentar el razonamiento de mi opinión y por eso entiendo que para un C20NE unos colectores 4-1 no valen lo que vas a pagar por ellos (entiendase llevando el motor de serie dando la potencia a 5200 rpm y no, habiendote currado un trucaje a muerte que traslade el pico de potencia a 8000+ rpm para competir en carreras).
Yo creo que, realmente hay muchos truquillos para hacer a este motor, que no te van a costar 400-500€ y les vas a sacar mas juguillo de lo que piensas, todos muy baratillos, buscando por internet o incluso parandote a pensar con el coche delante que puede ser mejorable y porqué (por poner un ejemplo sencillo y barato, si te fijas la parte de la parrilla de donde coge aire el tubo que va al filtro de aire (extremo izquierdo de la misma), es cerrada, si te lo curras y lo abres facilitaras más la respiración al mator, máxime cuanto mas velocidad lleves, igual si además aumentas el diametro de ese tubo, etc).
Esta es mi opinión, perdón por tanto rollo y, saludos cordiales a todos.
Cita:
Iniciado por VITO
muy buen razonamiento. la verdad que todo este tipo de piezas salen a un ojo de la cara en relacion €/cv, tanto colectores de escape como de admision etc... para ganar pongamos 6-7 cv en estos motores solo mejorando flujos tienes que gastarte del orden de los 1000€, y a todas luces no es rentable...pero tampoco lo es nuestra enfermedad restaurando estas viejas maquinas...que se le va a hacer.... :D
Una explicación muy buena, si señor, yo llevo colectores IRESA 4-1 y la relación remdimiento- precio no es muy buena pero tengo q decir q con ellos el motor aparte de tener un ruido precioso cuando se le exprime arriba va más alegre y se le puede exprimir algo más, aparte tb llevo chip de potencia para mejorar los altos.
buenas
yo tengo un ne y e pensao ponerle el arbol del seh que es algo mas cruzadado y portanto algo mas de ganancia en altos, y buscando por algun desguace no creo que salga muy caro,
que opinais? que tal ira?
la combinacion pistones ne con arbol seh no es lo mas indicado si quieres que mejore, porque realmente mas cruce lo que se dice mas cruce no tiene, tiene otro degreeing mas agresivo desplazando arriba la potencia, pero el cruce es casi el mismo. con la compresion de serie del ne, si le metes arbol seh la estas cagandoCita:
Iniciado por racing-gsi
yo pensaba que el cruce es lo que hace desplazar arriva el par entre otras cosas, permite respirar mejor en altas, que es el degreeing?
gracias por responder, si alguien tiene informacion sobre esto que la ponga, es un tema interesante
con mayor cruce consigues mayor genio en altas, pero es que el arbol del seh en vez de tener mas cruce que el del ne, es justo al reves, lo que parece un poco desconcertante, pero el timing de los arboles (dije degreeing porque son palabros que me salen a veces....xDDD) es mas complejo que solo referirlo al cruce, es como intentar definir un motor solo por su cilindrada....hay mas valores que entran en la ecuacion. para el caso de los arboles de ne y seh, el del seh retrasa mas la apertura y cierre de valvulas, haciendo que chute mas arriba, pero ese arbol combinado con la poca compresion del ne hara que ande menos aun que tu ne originalCita:
Iniciado por racing-gsi
si quieres pasate por el team calibra que tienen muy masticado el tema de ne y seh
saludos
Secundo a Vito, el escape de serie del 8v esta bastante bien diseñado, poca chicha puedes sacar de ahi...
Lo que yo haría para volverlo mas juguetón sin perder demasiados bajos:
- Toma RAM (mejora de la linea de admision)
- SP98 + clavija de octanaje rojo
- Colector de admision Lexmaul (este gasto si que está mas justificado que un colector de escape)
A partir de aqui ya hay que "operar":
- Pistones SEH + arbol NE + ECU SEH: Es un hibrido bastante curioso, a caballo entre el NE y el SEH. Yo lo llevé asi mucho tiempo y la verdad es que zurra de lo lindo en medios, mas que un NE, un poquito mejor en altas, e igual en bajas.
Pasar el motor a SEH por completo desplaza hacia arriba la fiesta unas 1000 rpm y el coche te estará pidiendo todo el rato cambiar mas alto de vueltas, la fiesta empieza a las 4000...
Al contrario tio. El arbol NE tiene 58 grados de cruce, frente a 53 grados del SEH.Cita:
Iniciado por racing-gsi
Si solamente pones el arbol del SEH sin hacer la transformación completa tu coche parecerá un gatito ronroneando que andará menos que un NE a cualquier régimen de vueltas.
Si solamente metes pistones SEH, puede resultar más interesante, pero no se hasta que punto. El 20SE llevaba pistones SEH y arbol NE para dar 122cv (además de una centralita con los mapeados de inyección adecuados), pero no era un motor con el carácter del SEH sino un experto en bajas como lo es el NE que movía tanques de 1400Kg como el Omega pero no pensado para montar en coches peleones como el Kadett GSI, el Vectra GT, el Ascona GT, etc.
La idea del SEH es una suma (arbol + pistones + ECU) en la que cada uno cumple una función, que por separado no aportarían nada fuera de lo normal, pero en conjunto resultan interesantes.
El extra de potencia del SEH no se saca de una sola pieza que haga que tu motor tenga 15cv más.
Aún así ten en cuenta que, para empezar a realizar el cambio a SEH en tu coche tienes que tener claro el tema eléctrónico. Es necesario adoptar siempre la centralita de origen como mínimo para que el tema funcione como debe y sea seguro, no es bueno tener unos mapas de inyección que van a su bola independientemente de las necesidades del motor creando mezclas pobres o ricas que harán como mínimo que tu coche no vaya en su punto, si es que no le da por decir sayonara.
En el caso del Astra con la Motrónic M1.5.2 no es tan facil como sustituir tu ECU por la de un SEH. La centralita del Astra GSI es una versión moderna de la que llevaban los SEH pero deberás modificar cableado para poder poner la M1.5 y que pase algo.
Así es como veo yo el cotarro despues de leer mucho sobre el tema, aprender de los razonamientos de quien sabe al respecto y digerirlo mentalmente con paciencia y tiempo, ya que a mi también me gustaría hacer el cambio en mi motor, pero no es tan fácil como parece. Además es bueno pensar las cosas con detenimiento, para ir sobre seguro y no meter la pata, que luego no es tan facil volver atrás e incluso a veces no se puede.
Saludos.