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Tema: El Vectra GT de Benji

  1. #151
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    Uf, a ver por donde empiezo... voy a hacer una cosa, de momento voy a obviar el tema del autoblocante y me voy a centrar en darte unas pautas para que puedas arrancar.

    Lo primero de todo, comentar, que básico, imprescindible, llevar el coche con buenos zapatos. Sin esto, todo lo demás no sirve de nada. Yo no trabajo con semislicks tipo R888, ni A032, ni RSR, bla bla bla, por lo que no te puedo dar mi opinión. Sí te diré que Michelin, Bridgestone, GoodYear, Dunlop, etc, suelen ser fabricantes con gomas competentes para un uso alegre. En general, te diré que los beneficios de andar con una goma convencional en uso normal, seguramente acabarán por compensar los beneficios que te puede ofrecer un semi mientras lo usas para darle madera, que seguramente será menos rato del que usarás el coche de forma "normal" (llamémosle normal). Cualquiera de los citados, tiene gomas competentes, cierto es que no todas responden igual, ni salen igual de bien, pero al menos si lo tienes claro, ya tenemos mucho ganado. Por lo que he trabajado con los diferentes fabricantes, se nota quienes son los que parten el bacalao.

    Relacionado con lo anterior, no te daré una medida clave, pero sí te diré que no sobrecalces el coche. Evita los zapatos grandes. Un Vectra es un coche de 4,30 metros y 1200 kg a lo sumo, con 150 caballos. No necesita unos zapatos enormes. Nunca subestimes la efectividad de un calzado "ligero".

    Si hemos llegado hasta aquí con las cosas claras, es necesario también entender lo siguiente: no existe una fórmula mágica que permite sacar un setup de un solo intento. Ten en cuenta que un fabricante "X", lo que hace es hacer simulaciones con programas muy complejos y establece un modelo con unas características de partida, pero después todo esto se retoca y se tunea sobre los coches de preserie, mulas, etc. Así que hay prueba-error detras de todo esto, no hay seres de luz que eligen configuraciones "sagradas" a la primera ni mucho menos.

    Voy a hacer un breve inciso en un tema que comentas, el de los silentblocks. Un Vectra, se mueve en un promedio de 25-30 años de edad, y tengo la certeza de que en el 95% de los casos no vieron en su vida una triste renovación de silentblocks (de ahora en adelante paso a llamarlos bushes, que es como se les denomina generalmente). No te imaginas lo que llega a cambiar el coche tan solo renovando a bushes nuevos, sin necesidad de ser de PU. Desde la huella de contacto del neumático hasta el propio chasis del coche, todo es una compleja cadena elástica de muelles en serie, donde los bushes son un eslabón intermedio más. Incrementar su dureza hará que otro elemento elástico en esa cadena asuma ese incremento. O quizás no, quien sabe, pero es bueno tenerlo en cuenta. Trapecios, brazos de dirección, soportes de cremallera, soportes de estabilizadora, columna de dirección, el propio flanco del neumático... todo son elementos elásticos que jugarán su papel. Tenerlos en buen estado, es importante. En el eje trasero, tanto, o más.

    Respecto a los amortiguadores, es un elemento que es muy complejo y da para una auténtica enciclopédia. Para calle, lo normal la carga en compresión se mueve en torno a un 30% de la de extensión. En algunos amortiguadores se da un parámetro (y me viene a la cabeza unos que ha puesto Kike a la venta recientemente) que no es más que el cociente de compresión/extensión a una velocidad determinada. El problema es que casi nunca se especifica a qué velocidad es. Creo recordar 2000N/800N. En este caso, no especifica a qué velocidad, por lo que lo poco que se puede extraer es que la relación es de un 40%. Es decir, más "duro" en compresión de lo que suelen ser habitualmente en relación a la extensión. Entrar a valorar qué es mejor, es muy dificil ya que intervienen muchísimos factores, yo soy más partidario de controlar la carrocería por cargas de extensión que no por compresión, pero dado que intervienen muchos factores aquí, lo dejo como una mera opinión personal. Para mí, el gran "pero" que tienen los amortiguadores con cargas elevadas en compresión, es que la fase de compresión en impactos es más severa.

    En resumen, no te puedo aportar una solución definitiva, yo los B4, los he probado en Kadett y Bertone, y en ambos me han parecido adecuados para el uso que yo le doy al coche, pero de nuevo, no es una verdad universal, solo una opinión personal. Lo que sí te diré, es que el tarado de muelles de H&R es notablemente más duro que el de Eibach, y que los B4 tienen menos carga en compresión que los B6/B8, pero en cambio el balance me parece más logrado... o al menos no le he visto el beneficio a estos segundos.

    Muelles y estabilizadoras... cuidado que vienen curvas. Esto define el carácter del coche... Voy a intentar ser lo más escueto, claro, conciso... que pueda, porque son jardines complejos y equivocarse o entender mal algo, es fácil.

    Simplificando mucho, lo duro que es un muelle o estabilizadora, define cuanto trabajo/protagonismo vamos a dar a esa rueda. Imagina la rueda como un cubo de agua. Cuanta más carga le das, más se llena el cubo, y cuando ya no puede más, se derrama. Derrapa. Pierde adherencia. Tened en cuenta que todo el trabajo que NO le des a una rueda, se lo darás a la opuesta en ese lado del coche. Imagina extremos. Un coche sin estabilizadoras, para hacerlo más sencillo. Con muelles durísimos delante, pero blandísimos detrás. Cuando gires, la rueda delantera exterior, recibirá muchísima carga. Como este eje no "envía" trabajo detrás, no tienes apenas carga lateral y no te "ayudará" a girar. Además, como el coche estará intetnando balancear la carrocería y se encuentra con un muelle que no le deja balancear, pero detrás sí, el coche balanceará (rolará) en diagonal, levantando la rueda delantera interior. Posiblemente subvirará como un animal, y perderá tracción como un campeón. Algo positivo? Si. Será muy reactivo al volante en los primeros compases del giro, pero luego será incapaz de girar bien, porque el eje trasero no le ayudará.

    Si invertimos la película, pues haz cábalas, intenta imaginarlo, lo dejo como reflexión

    Cuando incrementas la via en un eje, se incrementa el brazo de palanca que dispone la suspensión para comprimir el balanceo, por lo que a efectos prácticos, es como reducir la rigidez a balanceo de ese eje. Puedes usarlo para darle más protagonismo al eje trasero, por ejemplo, aunque hay geometrías de la dirección que se ven afectadas de forma negativa (no voy a profundizar con esto)...

    Hablando de estabilizadoras, ojo con ese 22 vs 25, porque es posible que la de 25 mm sea hueca. En muchas se puede ver en el extremo, porque se llega a distinguir el "prensado" de la barra. Encontrarás fácilmente la formula del momento de inercia polar de una barra maciza vs hueca. Sabiendo las medidas, y el espesor, en caso de ser hueca, te harás la idea de cual es más rígida. A mayor momento de inercia polar, mayor rigidez.

    Esto me lleva al tema del puente trasero. Aunque no hay forma directa de calcularlo, teniendo las medidas se podría llegar a aproximar algo. También puedes intentar replicar la sección en un programa de CAD y sacar el famoso momento de inercia polar. ¿Son muy diferentes constructivamente? Quizás a ojo se puede sacar una predicción, aunque lo suyo es calcular. Incluso puedes hacer un experimento con una dinamométrica gorda, de las de camión, pero requiere de una bancada para sacar algo con cara y ojos. Asumo que no llegarás a tanto.

    Y bien, aunque podría extenderme largo y tendido con esto, mi consejo es que:
    - Calces bien al coche
    - Renueva elementos elásticos
    - Elige un punto de partida "lógico", teniendo en cuenta el uso que quieres dar al coche. Si lo vas a usar de diario, yo (opinión personal) huiría de configuraciones extremas.
    - Conoce las alternativas disponibles para cada eje y sus efectos.
    - Prueba y modifica en función de tus preferencias.

    Hay más cosas que pueden tenerse en cuenta, como los topes de compresión, que ya no son de goma, y que se usan como parte activa de la suspensión, pero su ajuste es complicadísimo. Asegúrate de que los montas nuevos también, y sobretodo, si bajas el coche, recórtalos tanto como haya bajado el coche. Te evitarás ir haciendo tope de compresión innecesariamente. Es incómodo y peligroso. Puedes medir la postura de tu coche desde el centro de la rueda, hasta la apertura de la aleta, con un metro mismamente. Antes, y después de los cambios que hagas. Ten tu libreta de anotaciones, a la larga se agradece tener todo apuntado y controlado, si es que te vas a meter a toquetear todas estas cosas.

    Y vaya horas, dejo más carnaza para otro día, espero que os haya servido.
    Madre mía no te esperaba de nuevo tan pronto! Da gusto leerte, intentaré digerir pronto toda esa info. Y en cuanto pueda ilustro el tema del puente trasero.

    Sobre renovar los bushes veo un problema... Los originales difícilmente se conseguirán todos y en los de competencia la calidad puede ser pésima. Por ejemplo en un golpe que tuve doblé un trapecio. Los originales en ese momento tendrían ya unos 20 años y los bushes se veían aparentemente bien, lo mismo con los guardapolvos de las rotulas. Cambié los dos por aquello de que fueran iguales. A día de hoy los guardapolvos están ya reventados y por ejemplo el Bush que va entre el trapecio y el soporte del extremo de la estabilizadora ya se está empezando a deshacer... en caso de renovar todo por material tipo oem ¿Alguna marca recomendable? Metalcaucho se que no . O en caso de meter PU, que por lo que comentas, de la dureza más suave ya es más que suficiente ¿que contraindicaciones puede haber? ¿Es mucha la diferencia de dureza entre los de 80 shores y los de caucho normales? En teoría son más duraderos que los de caucho ¿no? El precio es tentador, 142€ el kit completo y 25€ los de la cremallera.

    Gracias de nuevo y perdón por el abuso!

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  2. #152
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    Nada mas q dar un aplauso a Dani y sigo atento.

    Y Benji, veo q estas haciendo muchos deberes
    Vamos equipo q esto se levanta con las ganas de todos

  3. #153
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    Nada mas q dar un aplauso a Dani y sigo atento.

    Y Benji, veo q estas haciendo muchos deberes
    Demasiadas cosas quiero hacer, pero bueno poco a poco... El conocimiento no caduca, y tenerlo ayuda a planear lo siguiente con calma.

    Y al hilo de esto, volvemos a tensar la cuerda... El ESP y el autoblocante... ¿No se estorban entre ellos? Hay coches que llevan ambas cosas, pero obviamente ese esp llevará la programación acorde al autoblocante.

    Mis cábalas vienen de esta posible situación:
    -- OJO ESTO NO ES UNA EXPLICACIÓN SINO UNA SIMPLE SUPOSICIÓN MÍA --
    Curva cerrada a izquierdas, la rueda delantera izquierda comienza a perder tracción con lo que deberíamos acelerar para que el autoblocante al haber diferencia de vueltas entre la rueda que ha perdido tracción y la que no, pueda mandar potencia a la rueda derecha que es la que está haciendo apoyo fuerte y llevarnos por donde debe.
    Mientras tanto el ESP detecta la perdida de tracción y el subviraje y actúa como control de tracción y nos quita potencia del motor para reducir la perdida de tracción y además nos frena la rueda izquierda tratando de recuperar agarre y la trazada que se supone que debe hacer.
    Por lo tanto, al quitarnos potencia, perdemos el efecto del autoblocante ya que no tenemos par que enviar a la rueda derecha. A parte de eso el autoblocante al frenarse la rueda izquierda y continuar girando la derecha se bloquea (ya se que esto no es exactamente así, pero por simplificar la explicación) y al no estar dando empuje con el motor y recibir el giro de la rueda derecha, intenta obligar a la rueda izquierda frenada por el esp a girar, mientras que nos frena la rueda derecha, ya que lo que hace es intentar igualar el régimen de giro de ambas ruedas.

    ¿Esto sería así o como se desarrollaría la acción?

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    Última edición por Benji; 18-12-20 a las 15:41
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  4. #154
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    Descarto el puente de Saab y las barras de Saab, lo recordaba diferente o no me había fijado lo suficiente. El puente del 9-3 que tengo se parece (o es el mismo) del Astra F, está construido con perfil de 4,5mm de grosor y lleva una estabilizadora de 15mm, pero en los brazos que lleva para sujetarla al puente (va atornillada con 2 tornillos en cada extremo) En su interior lleva una barra recta, con forma aplanada, que mide 16 por la parte estrecha y 18mm por la ancha aproximadamente.

    El puente de mi Vectra está construido con un perfil similar, solo que va colocado en otra posición y en lugar de ser de 4,5mm es de 6mm de grosor. La estabilizadora del Vectra es de 19mm... Mucha rigidez debería dar la barra central de Saab para compensar la estabilizadora de Vectra y el mayor grosor del puente.

    Las barras de Saab no calzan en el puente del Vectra puesto que las cogidas son diferentes, en el Vectra va cogida con un tornillo en cada extremo, pegando a los bujes y lleva dos soportes en la parte central del puente, mientras que el del 9-3 lleva dos tornillos en cada extremo que están más lejos de los bujes, pegando a los asientos de los muelles.
    Entonces ahí hay poco que hacer, no he encontrado barra de mayor grosor que la que ya tiene.

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  5. #155
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    Hahahahaahahahaha...

    Cuidado que nos embalamos. No hay que confundir TCS y ESP. Aunque comandadas por el mismo módulo, son funciones diferentes que operan con diferente estrategia en diferentes situaciones. Idem el ARP (programa antivuelco). Incluso a día de hoy hay subfunciones para asistente contra el subviraje en función de si estás efectuando frenada en curva, o acelerando, control activo de trazada, control de carrocería, hay muchas funciones... demasiadas.

    Antes de seguir, y espero que esto lo leas con todo el humor que es posible ponerle, no me conoces en persona y es posible que no sea capaz de transmitir el tono del mensaje
    No te hagas pajas mentales de tal envergadura, focaliza tus esfuerzos en cosas más sencillas. Primero andar, luego correr, y después ya haremos el "moonwalk". Entiendo el ansia por saber, pero debes resolver antes cosas básicas, porque créeme que hay jardines en los que no querrás meterte. Céntrate en que el coche vaya bien. Lo otro... bueno, como conocimiento está bien, pero si nos da problemas a nosotros, que podemos tunear estos sistemas, que tenemos pistas adecuadas para probar, medios, conocimientos, etc... pues imagina la ensalada que puedes preparar ahí.

    Primeramente, especifico, los sistemas efectivamente se tunean en función de las caracteristicas del coche que lo equipa. Evidentemente un autoblocante puede obligarte a hacer retoques en los parámetros de activación, fuerza de intervención, etc, así que si, hay versiones de software específicas para coches con esta configuración. Mismamente el desarrollo del Juke Nismo RS en su momento requirió de bastantes ajustes.

    Segundo, el TCS, porque en este caso, quien interviene es el TCS, no opera de forma conjunta sobre motor y freno, al menos no de entrada. Primero, capamos motor. Luego, si hace falta más, metemos freno. Y digo que interviene el TCS, porque en ningún momento hemos hablado de que el coche esté sobrevirando, o subvirando, en cuyo caso las estrategias que se adoptan son diferentes.

    El ESP en todo caso, frena las ruedas interiores, en mayor medida la trasera, si lo que se produce es un subviraje acusado, y las exteriores en caso de sobreviraje, con intensidad variable en función del escenario en el que se encuentre.

    Para poder aprovechar el autoblocante, generalmente se sube un poco el threshold de activación (el punto en el que dispara el TCS) para que puedas aprovechar el efecto del autoblocante, y de paso habría que evaluar si se requiere de más intensidad de intervención o no. De lo que se derive de este cóctel, y de cómo reaccione el vehículo, luego ya veremos si el ESP tiene que intervenir o no, en caso de ser necesario, pero ya te digo, en 4 líneas te he hecho un brevísimo resumen de una situación concreta, de la que daría para mucha explicadera.

    En serio, no estoy dudando de las capacidades de nadie, pero como consejo de amigo, te recomendaría sentar unas bases sencillas en el coche para que de forma convencional, vaya bien, porque ya con eso, tienes trabajo como para no aburrirte, ya lo verás xD. Y no hay nada más reconfortante que un coche que por sus propios medios, "funcione bien" sin implicar sistemas de seguridad pasiva.

    Obviamente yo estaré encantado de compartir mis experiencias y ayudar en lo que pueda, del mismo modo que también te digo que mi palabra no es la verdad absoluta ni mucho menos.
    Última edición por Tiparraco; 18-12-20 a las 23:39

  6. #156
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    Cita Iniciado por Tiparraco Ver mensaje
    Hahahahaahahahaha...

    Cuidado que nos embalamos. No hay que confundir TCS y ESP. Aunque comandadas por el mismo módulo, son funciones diferentes que operan con diferente estrategia en diferentes situaciones. Idem el ARP (programa antivuelco). Incluso a día de hoy hay subfunciones para asistente contra el subviraje en función de si estás efectuando frenada en curva, o acelerando, control activo de trazada, control de carrocería, hay muchas funciones... demasiadas.

    Antes de seguir, y espero que esto lo leas con todo el humor que es posible ponerle, no me conoces en persona y es posible que no sea capaz de transmitir el tono del mensaje
    No te hagas pajas mentales de tal envergadura, focaliza tus esfuerzos en cosas más sencillas. Primero andar, luego correr, y después ya haremos el "moonwalk". Entiendo el ansia por saber, pero debes resolver antes cosas básicas, porque créeme que hay jardines en los que no querrás meterte. Céntrate en que el coche vaya bien. Lo otro... bueno, como conocimiento está bien, pero si nos da problemas a nosotros, que podemos tunear estos sistemas, que tenemos pistas adecuadas para probar, medios, conocimientos, etc... pues imagina la ensalada que puedes preparar ahí.

    Primeramente, especifico, los sistemas efectivamente se tunean en función de las caracteristicas del coche que lo equipa. Evidentemente un autoblocante puede obligarte a hacer retoques en los parámetros de activación, fuerza de intervención, etc, así que si, hay versiones de software específicas para coches con esta configuración. Mismamente el desarrollo del Juke Nismo RS en su momento requirió de bastantes ajustes.

    Segundo, el TCS, porque en este caso, quien interviene es el TCS, no opera de forma conjunta sobre motor y freno, al menos no de entrada. Primero, capamos motor. Luego, si hace falta más, metemos freno. Y digo que interviene el TCS, porque en ningún momento hemos hablado de que el coche esté sobrevirando, o subvirando, en cuyo caso las estrategias que se adoptan son diferentes.

    El ESP en todo caso, frena las ruedas interiores, en mayor medida la trasera, si lo que se produce es un subviraje acusado, y las exteriores en caso de sobreviraje, con intensidad variable en función del escenario en el que se encuentre.

    Para poder aprovechar el autoblocante, generalmente se sube un poco el threshold de activación (el punto en el que dispara el TCS) para que puedas aprovechar el efecto del autoblocante, y de paso habría que evaluar si se requiere de más intensidad de intervención o no. De lo que se derive de este cóctel, y de cómo reaccione el vehículo, luego ya veremos si el ESP tiene que intervenir o no, en caso de ser necesario, pero ya te digo, en 4 líneas te he hecho un brevísimo resumen de una situación concreta, de la que daría para mucha explicadera.

    En serio, no estoy dudando de las capacidades de nadie, pero como consejo de amigo, te recomendaría sentar unas bases sencillas en el coche para que de forma convencional, vaya bien, porque ya con eso, tienes trabajo como para no aburrirte, ya lo verás xD. Y no hay nada más reconfortante que un coche que por sus propios medios, "funcione bien" sin implicar sistemas de seguridad pasiva.

    Obviamente yo estaré encantado de compartir mis experiencias y ayudar en lo que pueda, del mismo modo que también te digo que mi palabra no es la verdad absoluta ni mucho menos.
    Me queda claro... Es una alegría que alguien que entiende, como tú, explique las cosas ten claramente. El tema del esp-autoblocante por un lado es por saber más cual es el funcionamiento del ESP y por otro por no querer hacer cosas contradictorias con el coche, como poner un termostato cálido y un termocontacto frío o comprar unos árboles con mucho cruce para luego turbar jeje, pero entonces si son dos sistemas que pueden colaborar, perfecto.
    Y entiendo tu argumento, para construir una buena casa hay que tener primero un buen cimiento, sino todo acaba desmoronándose, así que empezaremos -pero poco a poco- con el resto de mejoras: frenos, muelles, bushings y todo aquello que pueda hacerse.

    P.D. Si no me equivoco nos vimos en ZGZ, (Seat Toledo Blanco?) pero ciertamente fue un contacto muy breve, pero tranquilo que no me molesto me alegro de poder aprender. Un saludo!

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    Última edición por Benji; 19-12-20 a las 00:38
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  7. #157
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    Creo que no, si fue en la visita a la fábrica de Figueruelas, ese año fui a Zaragoza pero no a la fábrica, creo que nos juntamos allí para otro evento (Opel Day? No lo recuerdo...) y recuerdo incluso salir de fiesta con algún que otro *******, que andábamos por allí, pero si nos hubiesemos conocido lo recordaría, porque me suelo acordar de casi todos los foreros a los que conozco en persona. No obstante, oportunidades habrá para ello!

  8. #158
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    Me queda claro... Es una alegría que alguien que entiende, como tú, explique las cosas ten claramente. El tema del esp-autoblocante por un lado es por saber más cual es el funcionamiento del ESP y por otro por no querer hacer cosas contradictorias con el coche, como poner un termostato cálido y un termocontacto frío o comprar unos árboles con mucho cruce para luego turbar jeje, pero entonces si son dos sistemas que pueden colaborar, perfecto.
    Y entiendo tu argumento, para construir una buena casa hay que tener primero un buen cimiento, sino todo acaba desmoronándose, así que empezaremos -pero poco a poco- con el resto de mejoras: frenos, muelles, bushings y todo aquello que pueda hacerse.

    P.D. Si no me equivoco nos vimos en ZGZ, (Seat Toledo Blanco?) pero ciertamente fue un contacto muy breve, pero tranquilo que no me molesto me alegro de poder aprender. Un saludo!

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    El Toledo blanco q vino a ult8ma hora antes de q cogierais tren de vuelta era Bakedano. Ahí te conocí yo tb, en esa visita
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  9. #159
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    El Toledo blanco q vino a ult8ma hora antes de q cogierais tren de vuelta era Bakedano. Ahí te conocí yo tb, en esa visita
    Yo recordaba que quien vino era de los nombres conocidos-clásicos del club pero al no conocer a nadie de antes en persona pues me lié . En general soy un desastre con las caras nombres y demás. De los que fuimos alli te recuerdo a ti, a Uzi y a *pity los demás ya no soy capaz de recordarlos ahora mismo

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  10. #160
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    Bueno, es normal, para eso tendrás q empezar a animarte a venirte a kdds
    Vamos equipo q esto se levanta con las ganas de todos

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