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SWAP "express" de 1.3 GT a 20SEH - Tiparraco
No tenía pensado acabar así, ni crear el hilo hasta no estar completamente funcional y andando, pero...
Por una parte quedan pocos flecos que pulir y ya he podido ver que todo va en orden, y por otra veo que últimamente surgen muchas dudas con los swap en Corsa, así que sirva como guía para cualquier otra persona que quiera efectuar similar engendro.
Antes de nada, ¿por qué hemos acabado así? A decir verdad, si hubiera sabido cómo se iba a desarrollar todo, me hubiera estado quietecito, cambiado la junta de culata al 1.3, y andando. Pero claro, a toro pasado, todos toreros.
Pensé que "ya que estamos swap a 1.6 que eso no se nota e iré más desahogado para el uso que le doy al coche, que es daily de autopista... pues nada, el 1.6 salió rana. Total, que seguíamos sin motor, con una caja F13 en vez de la F10, y el coche parado. Al final decidí meterme en un nuevo jardín, una vez más. No aprendo, no me puedo estar quieto... una de las combinaciones que más me gustó de siempre, el Corsa 20SEH.
Voy a organizar y detallar el asunto siguiendo el esquema de corsa-novatuning.nl, y relatanado paso a paso de forma detallada cómo lo he hecho, ya que veo que generalmente, la gente suele atragantarse con el idioma o simplemente es perezosa para traducir. Bien, pues vamos allá.
SOPORTE MOTOR:
Como bien es sabido, el soporte motor del lado distribución cae 40 mm más abajo en el caso de los motores de bloque grande. Hay tres soluciones para esto:
- Suplementar con un grueso hacia abajo
- Usar un soporte específico
- Mover el soporte original, y resoldarlo en su nueva ubicación (elijo esto)
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Para marcar la posición, como se aprecia, soldé 40 mm más abajo, una pletina que además hace las veces de refuerzo, dado que además, el motor va a ser más pesado.
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Un poco de selladora a brocha y pintura negra completan el primero de los puntos, para dejarlo discreto y aparente.
CREAR ESPACIO PARA EL ALTERNADOR EN LA VIGUETA:
El alternador del 20SEH es susceptible de tocar en apoyos contra el chasis, por lo que hay que darle espacio. Dos opciones aquí:
- Abollar a martillazos el chasis (fácil y para toda la familia, pero poco elegante)
- Abrir un cajón y soldar (opción elegida)
No tengo fotos del durante, pero si del final:
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De nuevo, selladora a brocha y pintura harán el resto, para un acabado discreto.
CAJA DE CAMBIOS - PALIERES:
Para este punto he optado por una solución poco convencional. Existen dos formas de atajar este punto:
- Cajas de cambio de bloque grande (por ejemplo F16, F20...) y usar palieres de Corsa GSI con homocinética interior de Kadett 1.6d (SKF VKJA8724) o palieres ex profeso, tipo M-Tech, LMF...
- Caja F13: es una opción menos trillada, pero es viable. En mi caso monté una F13CR con grupo 3,94, de Astra F 1.4, al que acoplé la 5ª de la F10, de relación 0,707, en lugar de la 0,892 original. Queda una caja sumamente cerrada y bastante corta, pero con una 5ª descolgadísima, de 120 km/h a 3000rpm ideal para llanear. Aquí se puede ver cómo se comparan la F10 original, en rojo, con la F13 "tuneada", en azul discontinua:
https://www.clubgsispain.com/attachm...4&d=1639467965
Para poder meter la F13, a nivel anclaje no hay problema porque tanto el patrón de la caja como el motor de arranque encajan perfectamente. El problema es que la caja pide usar el embrague de la F13, que NO ancla en el volante de inercia del 20SEH. Para ello, hay que retaladrar y hacer rosca en el volante de 20SEH los agujeros de la prensa y disco del embrague de F13.
Consideraciones:
- La pista de fricción del embrague de F13 es menor que la de F16 (por ejemplo). Hay 2 mm de escalón entre la pista de fricción del volante de inercia y su plano de anclaje, se aprecia aquí:
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La prensa del embrague de F13 no asienta bien, y "pisa" parte de ese borde. En mi caso, lo que hice fue llevar a tornear la pista de fricción unos mm adicionales, que me sirvieron además para hacer un centraje perfecto. En la anterior foto se aprecian esos mm de mecanizado. Con esto, se marcan los nuevos taladros y se hacen las roscas.
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Para devolver a la prensa esos 2 mm de escalón que se pierden, usé arandelas calibradas. Si os fijáis, sin ellas, la prensa anclaría contra el mismo plano de fricción, y eso no puede ser así, necesita levantar un poco. Aquí se ve sin las arandelas:
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Si se hace con cuidado, o con un cabezal divisor, el centraje es perfecto. No obstante, recomiendo verificarlo bien antes de montar. La ventaja de esta configuración, es que sigo pudiendo montar de forma indistinta embrague de F13 y de F16/20, si es que en un futuro decidiera montarla, sin necesidad de cambiar nada.
Indicar que NO se puede montar embrague de F16/20 en la F13, no cabe, y toca la prensa contra la campana internamente.
Con esto tenemos ya la caja montada y se mantienen los soportes originales de Corsa que van en la caja.
MOTOR:
Aproveché para cambiar TODOS los retenes (bomba aceite, árbol de levas, cigüeñal, etc etc etc), llevar a planear culata, retenes y asientos de válvula, lo único que no se ha hecho es parte bloque. Parece que hemos acertado, porque no hace humo, no es mala cosa. De paso, quité la placa sandwitch, y puse el filtro sin radiador de aceite. Me suena que los Vectra no lo llevaban. El Corsa es un coche ligero, menos tapado frontalmente que el Kadett, y con el cárter bastante expuesto, así que voy a dejarlo sin radiador de aceite, con el filtro directamente a bomba. Esto me simplifica algo la existencia. Para el uso que voy a darle, creo que podrá sobrevivir bien sin.
Mencionar que he usado el cable del acelerador del 20SEH.
La tapa de la distri estaba totalmente destruida, por lo que se va sin. Tengo proyectado un cubrecorrea de la parte inferior, para paz mental, aunque no es el motor que más me preocupa en caso de desastre, ciertamente. Y ya lo tenemos dentro!
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ADMISIÓN:
Para tema de filtro, he usado la parte baja de la caja del filtro del Corsa GSI, desplazada hacia la aleta todo lo que el espacio permite. Hay que retaladrar los anclajes cosa de 1,5-2 cm hacia la aleta derecha. Esto hace que la parte alta de la caja del filtro choque contra la aleta haciendo su montaje imposible. Si se intenta mantener en su posición original, veréis que entonces choca contra la distribución, por lo que es mandatorio desplazarla. Para la parte alta, hice una réplica en chapa de la parte superior de la caja, corrigiendo la interferencia y sobre todo, el ángulo del caudalímetro, dado que la caja de Corsa lo dirige demasiado oblicuo y dificulta encontrar un manguito capaz de digerir esta configuración.
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Pintada en antigravilla y negro:
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Parece que tiene buen aspecto!
Toca ahora solventar el tema manguito. Con los precios del material usado por las nubes, lo encontré nuevo por 14 euros (en Automega - hola especuladores!), y como se aprecia en la foto, no hay forma posible de que esto encuentre un ángulo adecuado para su montaje.
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Después de rebuscar un poco, recordé que alguien comentó algo de un manguito de TDI, diría que era Goiko, así que estuve indagando un poco y encontré un candidato válido para uso:
Os presento a mi amigo 6K0 129 627 J. Vale 4 duros, es fácil de encontrar, proviene de un Córdoba TDI, y solo requiere cortar un par de sobrantes, quedando tal que así:
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No se si dejaré la toma al frontal, si consigo fijar el tubo bien a la caja del filtro, es posible que lo haga:
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La cosa pinta así:
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REFRIGERACIÓN:
A nivel de refrigeración, ya tenía instalado el radiador adecuado, por lo que no hay mucho que tocar aquí. El manguito usado entre termostato y radiador es un codo unos 70º. Se comenta que el original se puede adaptar cortando un poco, yo solo eché un ojo al stock de manguitos que tengo, y también corté uno que no correspondía a ese tramo, pero que por dimensiones y estado, era válido. No tengo fotos de esto...
El tubo trasero, la famosa "L", en este caso reaproveché la del 13SB. El motivo es que es metálica, no se exactamente la aleación, pero es soldable con facilidad, y aunque parece que desplaza bastante hacia atrás (tened en cuenta que en el 13SB, sortea el decantador de vapores de aceite, que lo lleva por detrás del bloque), encaja bastante bien. Hay que hacerle dos modificaciones por eso:
- Resoldar la orejeta de soporte a caja en otra ubicación (se podría dejar sin ella y el tubo quedaría con la movilidad que le confieren los manguitos, pero preferí sujetarlo).
- Añadir una toma trasera que no tiene el 13SB y sí necesita el 20SEH (foto de abajo, señalada en verde).
Como no tengo muy claro cuánto desplazarán los manguitos en los traqueteos del motor, he forrado los manguitos con malla de nylon en zonas susceptibles de rozarse.
Y hablando de esto, hay uno de los tubos, que realmente tiene un poco de contacto con el alternador, por lo que intenté usar una correa auxiliar tirando a larga para permitir al alternador tirar un poco más atrás, y minimizar este hecho. El manguito en cuestión, señalado en fucsia:
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Si la correa es muy corta, aplasta el manguito, por lo que mejor que vaya un poco holgado. Aquí hay contacto, pero es ligero, y estas piezas se mueven bastante solidarias, espero no tener problemas.
Con retales de manguitos que tengo y tubos de empalme, he ido rehaciendo las líneas de radiador de calefacción a L, y al cuerpo del termostato (en el círculo fucsia, abajo). En el retorno del radiador de la calefacción, he intercalado el retorno, también, de la calefacción de la mariposa.
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Y poco más, a priori sin radiador de aceite se simplifica el tema bastante.
ALIMENTACIÓN:
De entrada, las líneas de combustible han de cambiarse de diámetro, porque las del 20SEH, son de 12 mm de diámetro entre depósito y bomba, y de 8 mm a partir de la bomba y retorno. Se puede usar la línea original de tecalán de alimentación como retorno en este caso. Aquí se pueden emplear varias recetas, tubo de tecalán, manguitos de NBR trenzados, tubo rígido abocardado... en mi caso por simplificar usé manguito de NBR trenzado, y el de tecalán original pasa a ser retorno. Ambos los he forrado con mallado de nylon para protegerlos de eventuales roces, aunque no parece que en 34 años hayan sufrido ninguno hasta la fecha, pero ahí queda. En la zona de la rampa, visto que pasan bastante juntos entre ellos, y del manguito de retorno de la calefacción de la mariposa, le he dado una ración de mallado de nylon a todos ellos. Si puedo conseguir bridas de separación de manguitos, será incluida, pero al menos, esto da un plus, ya de entrada. No se llegan a rozar, pero podrían hacerlo, así que lo atajamos:
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Bomba de gasolina... nada nuevo, usar bomba de origen de Corsa GSI/Kadett/etc... (90020443). Como no tenía soporte de Corsa, pero sí de Kadett, con algunas modificaciones se puede llegar a emplear. Manos a la obra y la cosa queda así. Me fabriqué también la chapa protectora, pintada con antigravilla para un look discreto:
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Obviamente, meter bomba requiere cablear hasta la misma. Si lo hacéis, respetad las secciones de cable que se especifican en el esquema eléctrico (1.5 mm2).
El depósito es otro tema que necesita atención. Si tenéis deposito de carburación, ni os van a cuadrar los diámetros de tubo, ni el mismo lleva piscina interna para evitar descebado de bomba. Hay que usar depósito de Corsa GSI, con su correspondiente aforador, que tampoco son intercambiables. El depósito de GSI se vende nuevo a precio razonable, pero el aforador, que lleva la chupona integrada, está complicado de conseguir.
Así las cosas, intenté ver qué podía hacer con el depósito original. Conservo el aforador original, que vale dos duros, y marca nivel correctamente (el de GSI NO marca bien). Hay que implementar un "swirl pot", alias piscina interna, para que no descebe en curvas. Se me ocurrió "injertar" un vaso interno que tenga perforaciones en su parte superior que permitan rebosar con facilidad, y en su parte inferior que permitan que se vacíe poco a poco en caso de curvas/frenadas, y a su vez equilibre el nivel con el del depósito. Atendiendo a los medios de que dispongo, y dado que no quería hacerle un agujero enorme al depósito, le hice el invento con una corona de 63mm y tubo, tal que así:
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Soldar esto me costó bastante, porque la chapa del depósito es fina y perfora con facilidad:
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Preparamos tapa con alimentación y retorno (OJO!!!!! Este paso contiene un error que ahora paso a contar).
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Alimentación y retorno:
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Soldar esto fue una pesadilla, incapaz de hacer que quedase respetable, pero aun así os lo muestro... :D
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Para asegurar el sellado y tapar la asquerosa soldadura, una buena empastada y ¿ya lo tendríamos?
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Pues me encantaría deciros que si, pero no. Esto no quiere decir que no funcione, funciona, pero no como debe, y os explico por qué. Tal cual está puesto el retorno, tiene toda la pinta que al escupir la gasolina contra el fondo del depósito, genera burbujas de aire, y esto hace que la bomba no aspire correctamente. Se puede notar, de forma similar a como si descebase la bomba momentáneamente, y además, la bomba se vuelve ruidosa. Esquematizando:
Archivo adjunto 62523
A falta de probarlo, con el depósito alto de nivel, no hay problema, pero sí lo es cuando ya no queda tanta gasolina, porque esa boca escupe con fuerza la gasolina y la emulsiona en el fondo. Para no deshacer todo el trabajo, una solución provisional que tengo que probar, es embutir a través de la espiga, un tubo de tecalan que llegue hasta el fondo, a ver si mejoro algo. Si no, me plantearé deshacer/rehacer esta parte. De momento, tirando con el depósito a más de la mitad debería funcionar bien.
Si alguien quiere hacer trabajos de soldadura en el depósito, aseguraros de haberlo vaciado bien, lavadlo y enjuagadlo internamente con agua y jabón, y secadlo y aireadlo bien antes de nada, que no haya vapores que puedan inflamarse. Tomad muy en serio esto si vais a hacer algo así, no os hagáis daño.
ELECTRICIDAD:
La parte eléctrica es relativamente sencilla, pero no exenta de matices. Voy a arrancar desde la centralita hasta el final de la misma. Esto es para Motronic 1.5, Kadett GSI fase 2 o Vectra GT, con bobina sin amplificar (lleva el amplificador en la propia ECU).
Si queréis pasar la centralita al interior, es necesario hacer una perforación en el mamparo con una corona de 50 mm para pasar el pasamuros. Cuidado no toque con las bisagras del capó al cerrar.
Decidí meter la centralita anclada al mamparo por detrás, justo detrás de la guantera. En este caso, la centralita no permite meter hasta el fondo la guantera... a menos que le hagamos un recorte :D
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Se sigue pudiendo guardar casi lo mismo en la guantera dado que no interfiere demasiado, y además desde fuera no se ve nada:
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Pegado al conector de la centralita, tenéis el conector verde de 4 pines X14. Este contiene los siguientes cables:
- Negro/amarillo - va al ordenador de abordo
- Marrón/azul - luz de fallo motor (es la masa, hay que alimentar la bombilla con un positivo, y la centralita le da masa en caso necesario). Yo alimenté desde la luz de la guantera.
- Marrón/blanco - esto iría al conector ALDL de diagnosis
- Marrón/amarillo - ídem, al ALDL
Como no tengo conector ALDL, he hecho un "atajo", se puede apreciar en la foto de la centralita. Marrón/blanco va a masa. Cuando se puentean los pines A y B en el conector de diagnosis, lo que se hace es dar masa al cable marrón/amarillo, en lugar de al marrón/blanco. Entonces la centralita, entiende que ha de iniciar la secuencia de autodiagnóstico. Si tiráis un cable a masa terminado con un faston protegido, y hacéis lo mismo con marrón/blanco y marrón/amarillo, con el correspondiente faston de género opuesto al de masa, solo con que enchuféis a masa uno u otro, podéis hacer diagnosis. Aprovecho para deciros que os busquéis una buena masa. Una masa pobre os dará problemas. He aquí el esquema eléctrico para que veáis sobre el papel de qué se trata, líneas 202 y 203:
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Al final de la instalación de motor del Kadett, encontraremos un conector, el X18 (que por cierto es del mismo tipo que el conector ALDL) tal que así:
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Antes de seguir canibalizando innecesariamente instalaciones eléctricas, os aporto el conector que es. Se puede comprar nuevo, vale 4 duros:
Conector DELPHI METRI PACK 150 - 10 pin (ref. 12065425)
Terminales hembra DELPHI METRI PACK - (ref. 12048074)
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A partir de aquí se puede construir el cableado hacia el relé de la bomba y la bobina, tal que así:
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Los pines son los siguientes (perdonad que haya cosas en inglés, pero es deformación profesional xD), tenéis la sección de los cables indicada en cada uno:
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DETALLE IMPORTANTE: si vais a hacer el swap partiendo de un coche de carburación, el positivo de llave (15) que trae el Corsa, es de 0,75 mm2. Cada uno que haga lo que quiera, pero el cable que pide la ECU, y la bobina, es de 1,5 mm2. Yo tiré cable nuevo desde el clausor (recrimpé un faston desde el mismo, con los dos cables). También se puede hacer desde la caja de fusibles, pero decidí hacerlo así por comodidad.
OTRO DETALLE IMPORTANTE: no colguéis el 15 al circuito secundario del clausor. Al dar arranque, se interrumpe el positivo, por lo que deja la centralita sin alimentación. Cuando dejéis de dar llave, con la inercia del giro del motor de arranque, esas pocas vueltas hacen que la bomba de gasolina se active un momento, pero en realidad la centralita se tira todo el arranque sin alimentar, por lo que no conseguiréis arrancarlo. Os lo comento porque a un servidor le pasó. Fail de manual.
Se añadió una caja de fusibles secundaria para la bomba de gasolina, y de paso, para los positivos añadidos a posteriori a través del relé:
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Para sacar las RPM a la bobina, se añadió un conector Tyco AMP (el típico de los inyectores), y se sustituye el faston origina. De este modo queda bastante "creíble":
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SUSPENSION:
A priori solo suplementar la estabilizadora con los archiconocidos gruesos, en mi caso usé perfil cuadrado de 35 mm para suplementar, aunque existen casos en los que quizás se puede emplear menos.
Como nota curiosa, y a falta de probarlo bien, he puesto muelles traseros de Kadett GSI, que han bajado 10 mm adicionales el eje trasero, y además son algo más rígidos a priori, aunque tengo que calcular cuánto, por lo que algo de subviraje atajaremos. Son montables sin modificación, por si alguien tiene la tentación de probarlo.
ESCAPE:
Por lo pronto, está acoplado el escape del 1.3 (de 45 mm en su mayoría aunque el tramo final es de 40 mm) sin más. Mi idea es acabar rehaciendo una línea de 50 tal cual "pide" el motor. En cuanto pueda, hago alguna foto completa. Para que no se viese tan ridículo, lo que sí he hecho es cortar a ras de soporte la cola de escape original y le he soldado una manga de 63 mm, que ciertamente, me gusta mucho como queda :D
https://lh3.googleusercontent.com/pw...=w1250-h937-no
Si os fijáis, se abre una pequeña ventana para librar el gancho de soporte, y se puede soldar directamente contra el propio escape.
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Iré completando el post!
