ASTRA H 2.0 TURBO COSMO

03-09-2004

Motivos para la ilusión
Opel Astra, 2.0 Turbo Cosmo Precio: 22.615 €

El nuevo Opel Astra está dando mucho que hablar. A su renovada imagen y su ponderado bastidor se une ahora un fornido motor turbo de dos litros que le dota de un carácter agresivo y atlético. El resultado nos ha parecido muy sugerente: una atractiva mezcla de fuerza, deportividad y eficacia.

fuente: http://www.motor.terra.es/motor/arti...l/mot22251.htm
David Varona. Fotos: Alicia Ruiz.

Poco a poco, el nuevo Opel Astra va completando su gama y reforzando los argumentos de los que consideran que es un durísimo rival para el Volkswagen Golf, el gran compacto alemán de referencia. Opel quiere dejar atrás su leyenda de marca sosa y poco atractiva, por eso se arriesga con la revolución estética que ha supuesto el Astra. Por eso también coloca sobre su compacto motores tan emocionantes como este 2.0 Turbo.

Con 170 CV, este dos litros se presenta como primer escalón de una futura gama turboalimentada dentro de la familia Astra. Supone, por tanto, una declaración de intenciones por parte de Opel y, además, un compendio de buenas noticias para los amantes de los motores con carácter.
La llegada de este turbo es un guiño dedicado a los que buscan deportividad sin excusas y sensaciones poco tamizadas. Es, además, una bofetada para el implacable poder frío de los motores de Volkswagen, y un verdadero desafío para los bulliciosos motores de gasolina que ofrecen Ford, Mazda, Renault o el grupo Fiat.

Nobleza y brillantez
El motor 2.0 turbo ha alcanzado los 175 CV en nuestro banco de rodillos y llega a liberar un par máximo de 29,7 mkg. Son cifras muy respetables que prometen maravillas sobre el exquisito chasis del Astra.
Una vez en marcha, notamos enseguida el poderío de este nuevo corazón. Con las curvas de par y potencia en las manos ya nos habíamos hecho a la idea de que el coche tiraría mucho desde abajo, pues tiene mucho par a partir de 1.700 rpm, pero no teníamos muy claro cómo iba a trabajar en los regímenes altos. La duda se despeja rápidamente: por la parte alta hay todavía más esplendor, con una maravillosa capacidad para estirarse y una pegada que sigue llena de excitación muy por encima de las 4.000 vueltas.
Esto se traduce en un amplísimo rango de utilización y, sobre todo, en la seguridad de que siempre hay fuerza de reserva cuando exprimimos el pedal del gas. Este reparto de la potencia, distribuida por todos los tramos del cuentavueltas, permite disolver el típico “efecto turbo”. De esta forma, en lugar de haber “patada” sólo a determinados regímenes, hay una entrega uniforme y siempre consistente, musculosa, muy sólida. La idea de los ingenieros al diseñar este rendimiento del motor parece clara: agrado de conducción y, cuando es preciso, el empuje de un toro.

La arquitectura de este propulsor, perteneciente a la serie Ecotec, responde a un esquema bastante clásico, pero adornado por una puesta a punto de vanguardia. El bloque, de cuatro cilindros en línea, lleva una culata de 16 válvulas. La sobrealimentación se deja en manos de un turbocompresor que sopla a 0,8 bares (baja presión) y, como complemento imprescindible, un intercooler. La gestión electrónica de estos componentes se ha encargado a Saab, otra compañía del grupo General Motors. Los suecos han suministrado a Opel las mismas centralitas que emplean los 9-3, con lo que se añade un plus de seriedad nórdica a la típica eficacia de Opel.

Opel ha combinado el motor de dos litros con una caja de cambios de seis relaciones. Tras elogiar el tacto de la palanca, que tiene un regusto deportivo y unos recorridos cortos y exactos, también hay que alabar los desarrollos escogidos. Son muy ajustados, más bien cortos, pensados para proporcionar aceleraciones brillantes en las primeras marchas.

La cuarta y la quinta dan un vigor excepcional al coche, mientras que la sexta, muy larga, permite recorrer cientos de kilómetros sin acordarnos de cambiar, tan sólo cuidando de que no decaiga mucho el régimen de giro. La verdad es que el turbo facilita mucho este ritmo de trabajo, pues, con su capacidad para generar fuerza a cualquier número de revoluciones, bastará con pisar el acelerador con decisión para que el motor recupere su prestancia. Este apartado, el de las recuperaciones, es uno de los más destacables del coche.

El cambio también es responsable en parte de los consumos. La media de 8,4 litros a los 100 km/h que ha firmado nuestro Centro Técnico es poco representativa. A poco que nos animemos con la velocidad, nos encontraremos con un gasto bastante más alto. No es difícil registrar medias por encima de los 12 litros, un nivel que, a pesar de ser elevado, no es exagerado si vamos rápido. La elección de los desarrollos y el buen aprovechamiento de la energía que se logra con el turbo son los responsables de esos consumos ajustados.
Suspensión mágica
Una vez más, Opel nos ha brindado la posibilidad de probar el Astra con la suspensión deportiva, que cuenta con la amortiguación pilotada ISD+, un extra que, por 708 euros, nos permite gozar de un verdadero coche de carreras. Además, contábamos también con el chasis Sport, que estimula un poco más el carácter vivaz del Astra.

Pero, antes de hablar del comportamiento, hay que volver sobre el motor, porque su gestión se modifica cuando llevamos conectado el sistema ISD+. Oprimiendo un botón en el salpicadero se activa la fase deportiva de la suspensión, se modifican las leyes de la dirección y, además, se autoriza al motor a estirar mucho más las marchas y, lo que es mejor, se le obliga a reaccionar mucho antes, pues se acorta el recorrido del acelerador.
Sin el sistema activado, el Astra ya muestra maneras muy deportivas. El tarado natural de la suspensión es bastante firme, con lo que el coche rueda aplomado y resulta convincente en cualquier terreno. Unos espectaculares neumáticos 215/45 R 17 añaden más contundencia al conjunto, a pesar de que, a veces, parece demasiada la goma que hay sobre el asfalto y el confort interior se resiente.

Claro que lo bueno llega cuando se activa el modo deportivo. Apenas se ilumina el led del botón, el coche parece sufrir una conversión. La dirección se endurece y se vuelve más afilada, más directa todavía. El acelerador descubre un nuevo mundo de poder bajo sus muelles y cables y, lo que impresiona más, la amortiguación se tensa para someter a la carrocería a una dictadura implacable. El resultado es un verdadero coche de carreras que se abalanza sobre las curvas con la seguridad del que tiene todos los ases en la mano.
Ningún giro, sea cerrado o abierto, rápido o lento, supone un problema. Firmemente agarrado al suelo, el Astra traza en plano, sin el más leve balanceo de la carrocería, sin un solo vicio que le ponga en evidencia. Incluso desconectado el control de estabilidad (que, por cierto, actúa con discreción y total eficacia), lo más que obtendremos es un levísimo subviraje sin importancia. El tren trasero, con un clásico esquema de eje torsional reforzado para la ocasión, parece no enterarse de que hay curvas y resuelve cualquier dificultad siguiendo sumiso y raudo a su hermano delantero.

Combinando control de estabilidad, control de tracción, chasis ISD+ y unos frenos inagotables, el Astra ofrece un rodar inviolable. Es casi imposible ponerlo en apuros y se puede conducir muy cerca de los límites sin problemas. Eso sí, al volante hay que estar atento, porque, si bien el coche es muy estable y muy seguro, no conviene despistarse. Esto marca la diferencia con los Golf, que permiten más errores gracias a su inquebrantable aplomo y ese comportamiento frío y tranquilo incluso en las situaciones más endiabladas.

Tanta deportividad siempre tiene contrapartidas: con todo el trapo desplegado y apretando el ritmo, que nadie espere comodidades. La suspensión se vuelve muy seca y cualquier irregularidad acaba alojada en los riñones de los pasajeros. Después de un rato trazando curvas a toda velocidad por carreteras de montaña, uno empieza a darse cuenta del castigo que sufre la espalda en un coche tan temperamental. Cuestión de preferencias.

¿Cómo funciona?El conjunto IDS+, que es una gran innovación en la categoría, incluye la suspensión rebajada adaptativa y el control continuo de la amortiguación en combinación con el ESP, el ABS y el control de tracción. Para funcionar, utiliza una compleja red de sensores que calculan continuamente la velocidad, la inclinación del coche, el estado del asfalto, las fuerzas laterales… Con toda esta información, un cerebro electrónico decide qué amortiguación hace falta en cada momento. En cuestión de milisegundos, las cuatro válvulas magnéticas que controlan los amortiguadores reciben las órdenes precisas y ajustan la dureza de la amortiguación que más convenga. El sistema permite también la actuación del conductor. El famoso botón “sport” sirve para solicitar más nervio todavía a la suspensión. Activándolo se endurecen los tarados de los amortiguadores y de la dirección. También, como hemos visto, se acorta el tiempo de respuesta del acelerador y se reduce su recorrido, de forma que las aceleraciones sean todavía más fulgurantes. Como este equipo se complementa con los controles de tracción y estabilidad (desconectable, por fin), podemos decir que el trabajo dinámico del Astra está completamente monitorizado y controlado. A la hora de decidir si nos interesa llevar toda esta carga tecnológica, hay que saber que contar con el pack IDS+ cuesta un dinero extra que abulta bastante. Primero es necesario montar el Pack Sport Chasis, que lleva las suspensiones rebajadas y el control de estabilidad. Sobre esta base ya se puede añadir la amortiguación pilotada, lo que supone un total de 708 euros para hacer del Astra un coche de carreras.

Interior más pasional
Quien alguna vez se haya subido en un Astra de la generación anterior no se podrá creer que este coche sucede a aquel. Si ya sorprende la imagen externa, llena de facetas, ángulos y músculos, todavía más lo hace el habitáculo. Los de Opel han decidido dar un vuelco a su concepción de los interiores. Sin grandes alardes estéticos, sólo con un cuidado estudio del reparto de espacios y formas, han conseguido una imagen serena pero moderna, juvenil, plena de atractivo.
El cambio es total. Lejos de los interiores planos y poco emotivos de tiempos pasados en Opel, ahora se busca una complicidad total con el usuario, quieren que el coche “entre por los ojos”, que transmita buenas sensaciones al primer golpe de vista.
Y no es sólo un truco óptico. El habitáculo de este nuevo Astra está realmente bien hecho, con materiales de muy buena calidad y con unos acabados intachables. Nuestra unidad, con acabado Cosmo, plantea una variante muy deportiva, con asientos anatómicos que sujetan como tenazas y volante y palancas forrados en cuero gris.

La disposición de los mandos es óptima, con todo muy cerca de las manos, y sólo se puede criticar el tacto de la palanca de luces e intermitentes, que resulta espeso y poco práctico. También echamos en falta algún hueco más para objetos pequeños, en especial posavasos, que no hay.
En cuanto a la habitabilidad, el Astra no es el más grande de la categoría, desde luego, pero tampoco es el más pequeño. En las plazas delanteras hay sitio de sobra y los asientos son cómodos, aunque un poco duros, muy deportivos. En las traseras, en cambio, tres adultos no van tan a gusto como deberían. El espacio para las piernas no es mucho y tampoco la anchura para los hombros es de lo mejor de la categoría. En cambio, los 96 centímetros libres hasta el techo sí aportan algo extra.

El año del compacto
Este 2004 será recordado como el año de los compactos. A la brillante irrupción del Astra, hay que añadir el lanzamiento definitivo del nuevo Golf y las inminentes llegadas de los anhelados Ford Focus y Citroën C4, grandes aspirantes a la corona en la categoría más competida del mercado.Opel ha sabido interpretar muy por dónde van los tiros, incluso mejor que Volkswagen. Si el Golf sigue siendo intachable en todos los órdenes, sus responsables parecen haber descuidado un poco ese porcentaje de magia e ilusión que también compone un coche. La seriedad de las líneas del Golf y su proverbial sobriedad interior contrastan mucho con el derroche de imaginación que ha supuesto el nuevo Astra. Pareciera que en Opel quieren sacudirse de una vez esa imagen de tecnología eficaz pero falta de emoción. En este coche hay un componente de carácter muy alto, una marcada personalidad. La dura competencia de los Ford, Renault, Alfa Romeo o Mazda ha condicionado el trabajo de los diseñadores y ha dado este espectacular resultado.

Nos queda analizar el equipamiento, que, en esta versión Cosmo, no resulta especialmente llamativo, al menos en lo que se considera dotación de serie. El apartado mejor cumplimentado es el de seguridad, que incluye airbags delanteros, laterales y de cortina, ABS, controles de tracción y estabilidad y faros antiniebla. Sobre esta dotación se añade el conjunto Chasis IDS, que supone sumar 708 euros más. También se suman los faros bi-xenón, que cuestan 583 euros, o, si se prefiere, los de iluminación adaptable en curva, que valen 1.041 euros y aportan un extra de iluminación al girar con las luces puestas.

En lo que atañe al confort y al lujo, contamos con climatizador, ordenador de viaje, volante regulable en altura y profundidad, equipo de sonido con mandos en el volante y llantas de aleación de 17 pulgadas. Esto se puede complementar con el control de velocidad de crucero, que cuesta 333 euros, la pintura metalizada (385 euros), el navegador GPS (1.072 euros), la tapicería en piel (1.613 euros) y el techo eléctrico (989 euros).
A pesar de que pueda parecer escueto, el equipamiento de fábrica incluye todo lo necesario y no se echa en falta ningún elemento fundamental. El precio final de esta versión, sin extras, es de 22.615 euros, a los que es muy recomendable sumar el precio del IDS+ si queremos contar con todo el temperamento deportivo del nuevo Astra.
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FICHA TECNICA
http://motor.terra.es/motor/pruebas/..._version=14053

Motor
Situación Delantero
Nº de cilindros 4
Cilindrada (cm3) 1.998
Diámetro x carrera (mm) 86,0 x 86,0
Alimentación Gasolina: Sin Plomo 95 octanos. Inyección: Multipunto secuencial. Control de inyección: Electrónico. Compresor: Turbo. Intercooler: NO.
Potencia máxima (CV/rpm) 170 / 5.200
Par máximo (mkg/rpm) 25,51 / 1.950

Transmisión
Tracción Delantera
Caja de cambios Manual; 6 velocidades

Dirección
Tipo Cremallera
Vueltas de volante 2,66
Diámetro de giro 370

Unión al suelo / Frenos / Neumáticos
Eje delantero Geometría: McPherson. Muelle helicoidal. Barra estabilizadora.
Eje trasero Geometría: Brazo Longitudinal. Muelle helicoidal.
Frenos del/tras Disco ventilado de 308 mm / Disco de 264 mm
Ayudas/Frenos Servofreno. ABS.
Neumáticos 215/45 R 17

Carrocería
Tipo Berlina dos volúmenes
Nº de plazas 5
Dimensiones (m): longitud/anchura/altura/batalla 4,249 / 1,753 / 1,460 / 2,614
Maletero (dm3) 350
Peso oficial (kg) 1.385
Depósito de combustible (litros) 52

Prestaciones
Velocidad máxima (km/h) 217
Acel. 0 a 100 km/h (s) 8,9

Consumo
Urbano (l/100 km) 12,9
Extraurbano (l/100 km) 6,9
Mixto (l/100 km) 9,1
Combustible Gasolina

DATOS EN BANCO
http://motor.terra.es/motor/pruebas/..._version=14053

Rendimiento en banco
Potencia máxima (CV/rpm) 175,2 / 4.800
Par máximo (mkg/rpm) 29,67 / 3.730

Prestaciones
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,74
Aceleración 0-1.000 m (s) 28,65
Adelantamiento 60-120 km/h (s) en 3ª 7,74
Adelantamiento 80-120 km/h (s) en 4ª/ 5ª/6ª 7,35 / 9,83 / 14,15
Recuperación 1.000 m en 4ª a 40 km/h 31,62
Recuperación 1.000 m en 5ª a 50 km/h 33,82

Frenos
Desde 60 / 80 / 100 / 120 / 140 km/h (m) 13,5 / 23,9 / 37,3 / 53,3 / 70,6

Consumo
Carretera / Autopista / Ciudad (litros/100 km) 6,7 / 7,8 / 10,2
Media ponderada (litros/100 km) 8,4
Autonomía media (km) 617,4

Sonoridad
Al ralentí (dB) 47,7
A 100 / 120 / 140 km/h (dB) 68,5 / 70,0 / 72,8

Cotas interiores
Anchura del / tras (cm) 137 / 134
Altura mínima en asiento conductor (cm) 93
Altura máxima en asiento conductor (cm) 97
Altura en plazas traseras (cm) 96
Capacidad del maletero (litros) 380
Peso en báscula (kg) 1.373
Reparto peso del./tras. (%) 62,78 / 37,22