Iniciado por jaimegarcia2
Una precisión de milesimas te lo da cualquiera con un CNC, el tema del turbo es conseguir el equilibrado necesario. Una holgura de 0.4 mm axialmente es perfectamente normal, da hasta miedo sacudir un rotor de turbo y ver como se mueve jajaja. Es para que se cree la película de aceite, como bien dices.
A 15000 rpm debe ir a 2000 vueltas puntita de gas, y así no sopla ná :D lo normal es que
soplen entre las 30000 y 80000 rpm, para los que tengan el límite a 100000. El último matching que revisé fue de un BorgWarner que tenía el límite en 130000, y a plena carga a nivel del mar giraba a 100000.
Eso cuando no los supera y se pasea por la barrera de los mil, pero eso ya es rarito, de 750 A LA SALIDA DEL TURBO no suelen pasar, eso si, los Otto. Los diesel, unos 100ºC menos
Por ahi meas fuera de tiesto. Si se enturban los motores no es por un tema de coste ni de fiabilidad, sino por un tema de potencia y emisiones contaminantes. Un motor bien diseñado para las presiones a las que se le va a someter no tiene por qué romperse, que para eso son las pruebas de fiabilidad que hace el fabricante (en eso curro yo jeje). Eso si, si os vais mas alla del 10-15% de las presiones máximas de diseño ( que tb lo hacemos, o os creeis que el fabricante no sabe sacar CV), los resultados pueden ser desastrosos. Tengo testimonio de pistones fundidos/agujereados, culatas rajadas, sombreros rotos exactamente por donde marcaba la simulación, porque antes se simula con CAE cual es el punto debil, y se comprueba si se rompe por ahí, etc. Yo he probado motores con presiones máximas por encima del 120%, y con presiones de turbo de 3.5 bares (diesel, claro), trabajando a potencia maxima ( bastate mayor que la del motor) durante 1 mes 24h al dia en marcha. Eso si, despues de la prueba, el motor acaba hecho unos zorros, si no se rompe nada ( en esas pruebas, los probadores tienen expresamente prohibido entrar con el motor en marcha, y las huellas de bielas clavadas en el cemento, se lo recuerdan)
Para rediseñar con turbo un motor atmosférico, es mas sencillo y más barato, aunque no lo creais, crear un modelo de motor nuevo, porque todo son problemas luego. Y no es tan caro cambiar las cadenas de montaje. Lo que resulta realmente caro es mandar cambiar series enteras de pistones en vehículos en ruta, por haber encontrado un lote defectuoso, ademas de la mala imagen que se da, que eso no tiene precio.
Estoy seguro que el bloque del C20LET y del C20Xe no son intercambiables, porque el funcionamiento, presiones y vibraciones a las que estarán sometidos serán diferentes. Otro gallo cantaría si el primero en diseñarse hubiera sido el C20LET, y de ahi se hubiera sacado la version sin turbo. Eso explicaría la enorme fiabilidad del C20XE, y no resulta tan difícil hacer el motor de la version maxima, y luego recortar, que subir una version atmosferica a turbo. No me extrañaría que los ingenieros de opel diseñaran el C20XE con las exigencias de diseño del C20LET, en una excelente visión de futuro en aquella época
