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Hola, mirando por ahi me he encontrado con un chevrolet cobalt ss supercharguer que lleva un 2.0 ecotec con supercargador....
que es y que hace el supercargador? porque de oidas, ya había oido su existencia pero pensaba que era un turbo, pero va a ser que no verdad? ;) a ver si alguien me lo puede aclarar
Quizas esto te sirva:
Supercargador:
El supercargador o compresor es muy similar al turbo, también sirve para meter aire a presión al cilindro, pero la diferencia está en que el supercargador no es movido por los gases de escape, sino que por el giro del motor (va conectado al eje del motor), esto permite una entrega de potencia más suave en comparación con el turbo.
Los autos con supercargador también son equipados con intercoolers, pero son mas usados los intercoolers enfriados con agua más que con aire.
En general ambos sistemas aumentan prácticamente la misma cantidad de hp. El turbo, eso si, es más barato que el supercargador y este último es más usado en Estados Unidos, mientras que el Turbo se usa más en Japón y Europa (a excepción de Mercedes, que usa supercargadores bajo el nombre de "Kompressor" o una simple "K").
Saludos!
entonces lo del coche de mad max tambien era un supercargador no? jajaja Cuanto me queda por aprender...
es una especie de turbo pero que usa la propia energía del motor (como el aire acondicionado) para hacer que el aire entre con más preción. Los coches con compresor son más lineales que los coches con turbo pero por regla general no se puede desarrollar tanta potencia con un compresos como con un turbo. Un ejemplo de compresor es el del Golf II G60. Tenía un compresor que hacía que una especie de caracola girase a más o menos el doble de las rpms del motor. Busca por ahí que hay imágenes del funcionamiento del G de estos coches.
Por cierto, hablando con mi mecánico me comentaba que el compresor del g60 no es tan sagrado como lo pintan y que si bien es cierto que para hacer una buena reconstrucción hay que meter retenes, rodamientos, juntas, grase de teflon, etc que no es tan difícil de hacer. Lo único deleicado es el tema del desgaste de la caracola por holgura del rodamiento contra las paredes del compresor.
Vamos los G60 de VW. Eso era un compresor. Q tenia sus problemas pero era un kompresor
http://foro.clubgsispain.com/showthr...hlight=lysholm
Cita:
un compresor se le puede adaptar a cualquier motor, lo unico que te limita es el espacio (a veces no cabe el joio) y la pericia para alinear las poleas y calcular los diametros de polea para sacar la potencia justa en el momento justo sin perder muchos bajos ni rebentar el motor.
http://mecanicavirtual.iespana.es/turbo-compresores.htm
el turbo es mas barato (un compresor lysholm suele valer unos 1600 o asi, un turbo vale menos y los hay a patadas en desguaces) y directo (se monta en el colector de escape y arreando).
la parte buena es que los compresores carecen de lag y empujan bien en bajos y medios, en cambio un turbo es insuperable en altas rpms, pero me da a mi que tu eres un curvero xD
Lo que no se cuenta normalmente es que los compresores no son eficientes energéticamente a régimenes altos, superando a los turbos en bajos y medios. Buscad información sino sobre la nueva maravilla de VW, el TSi. Un 1.4 con compresor (bajos y medios) y turbo (altos) conjuntos que da unos más que aceptables 170cv con una progresividad pasmante. Hubo intentos de otras marcas con mezclas de turbos de bajo y alto soplado para distintos regímenes (hubo un prototipo de Vectra con un turbodiesel de este tipo), pero lo realmente ideal es lo que ha hecho VAG.
Los turbos aprovechan gases que de otra manera se irían por el escape, mientras que los compresores le restan potencia al motor. En cierta ocasión leí que el G del G60 en el régimen de máxima potencia le estaba restando cerca de 40cv.
Pero eso sí, en bajo y medio régimen son más eficientes. Todo depende de las preferencias y la linealidad que demandemos.
Saludetes.
a ver que me aclare.
los compresores/"supercargadores" aprovechan el giro del motor para introducir mas aire a mas presion dentro del motor, no? ... cicli, porque en general no son eficientes en altas y el caso ese del g60 que perdía 40 cv? es por la fuerza que se necesita para poder mover el compresor?
los turbocompresores aprovechan los gases de escape para hacer girar/funcionar el invento que mete el aire a presion, no?
deduzco que los turbos funcionen mejor en medios/altas por el tema de que cuantas mas rpm´s, mas presion en el sistema de escape, debido a que habrá mas cantidad de gas por unidad de tiempo no? (mas revoluciones por minuto) esto es asi?
como me molan estos post ;)
Exacto, van acoplados con una correa al cigüeñal directamente o mediante un juego de poleas y embrague como el caso del TSi.Cita:
Iniciado por BiLLyTK
Entre los más famosos están los G de VW, los Lysholm de Mercedes o los Roots.
Aquí tienes una imagen de cómo van acoplados al motor los G
http://www.clubgsispain.com/attachme...1&d=1144069667
Los turbos efectivamente funcionan con los gases que se desaprovecharían por el escape. Aquí puedes ver cómo van... los conductos azules son gases frescos de admisión y los rojos gases quemados de escapeCita:
Iniciado por BiLLyTK
http://www.clubgsispain.com/attachme...1&d=1144069970
Lo que deduces es en parte correcto. El tema es que el compresor en altas resta mucha potencia al motor que no es capaz de devolver en la misma medida con el aumento de presión de soplado. En cambio un turbo no consume energía (sí lo hace, pero despreciable) y es capaz de soplar en gran medida con el motor alto de vueltas.
Sin embargo en bajas el compresor siempre gira dado que va unido al cigüeñal sólidamente, mientras que en turbo apenas tiene gases de escape para girar de manera aprovechable. Aunque todo hay que decirlo, hoy en día con los TGV (turbos de geometría variable) se soluciona un poco el asunto. Aún así, a pesar de que cada día hay más, los TGV en motores gasolina están penados por las altas temperaturas que se alcanzan en el escape.
Saludetes.
de ese 1.4 de vw hablan muy bien. Como consigan que sea medio fiable será un motor que cojonudo
PORSCHE YA HA SACADO UN GASOLINA CON TGV, Y PARA LOS POTENCIADORES DE A PIE, SIEMPRE NOS QUEDARAN LOS TURBOS DE RODAMIENTOS CERAMICOS PARA REDUCIR EL LAG.
POR CIERTO KE ACOPLAR Y DESACOPLAR UN COMPRESOR EN PLAN MAD MAX NO ES TAN COMPLICADO , CON UN EMBRAGUE DE A/A SE PUEDE HACER ;)
LA VERDAD ES KE EL TSI ES LA PERA TIENE LO MEJOR DE AMBOS MUNDOS, ARRIBA ES UN TURBADO Y ABAJO UN COMPRESOR Y ADEMAS EL ****** SOPLA A 2.5BARES EN TOTAL SI NO RECUERDO MAL, UNA ANIMALADA.
EN CUANTO AL PORQUE LOS TURBOS DAN MAS POTENCIA KE LOS COMPRESORES ES SENCILLO, EL COMPRESOR TIENE RELACION DIRECTA CON EL GIRO DEL MOTOR, SI DA POR EJEMPLO, 2 VUELTAS POR CADA 1 DEL CIGUEÑAL, CON EL MOTOR A 6000 GIRARA A 12000 RPMS, LO QUE REQUIERE UNA ENERGIA CONSIDERABLE POR PARTE DEL CIGUEÑAL.
EN CAMBIO LOS TURBOS VAN POR CAUDAL, Y CUANTO MAS ALTO DE RPMS GIRAMOS EL MOTOR, MAS GASES DE ESCAPE TENEMOS PARA MOVER LA TURBINA, LOS TURBOS TRABAJAN POR ENCIMA DE LAS 100000RPM por lo ke el rendimiento es mucho mayor , y sin penalizar en potencia como los compresores.
a cada post que escribis me dais algo por lo que preguntar jajaja no me llameis pesado ni nada, que perfectamente lo podría buscar yo por ahi, pero seguro que hay mas gente que tampoco lo sabe ;)
a ver, un turbo de geometría variable... puedo deducir que es un turbo cuya turbina tiene algun sistema en las "palas" para cambiar la orientacion y así poder variar la presion con la que mete el aire? esto lo digo sin saber, asique si es una burrada decidlo jaja
y un turbo con rodamientos ceramicos de esos... tiene menos lag porque tiene menos rozamiento o porque es? el lag porque es producido? llamas lag al tiempo que tarda en coger la presion el turbo? xDDDDD perdona tantas preguntas
saludos
pues casi lo clavas xDD, es un sistema con unas palas moviles que canalizan los gases en una direccion variable hacia la turbina, lo ke hace ke cambie la fuerza de los gases hacia la turbina.Cita:
Iniciado por BiLLyTK
en bajas los alabes se ponen perpendiculares a la turbina para ke entre el gas y atake directamente la pared de la turbina, conforme sube de rpms, se pone mas plano, para atacar con mas angulo y darle mas velocidad(si siguiera perpendicular la frenaria).
http://img56.imageshack.us/img56/9139/turbo24gb.jpg
A LA IZQUIERDA VERAS EL SISTEMA KE TE EXPLICABA, DE ALAVES MOBILES, A LA derecha el de campana mobil que varia el area de incidencia de los gases
funcionamiento de TGV:
http://www.clubjapo.com/foro/viewtop...t=tgv&start=40
incrustamiento de TGV en un gasofa:
http://www.forocepos.com/phpBB2/viewtopic.php?t=2681
exacto, los rodamientos ceramicos van finiiiiisimos, giran sin ofrecer casi resistencia, no se dilatan por el calor y aguantan perfectamente calor y altas rpms, por contra valen una pasta gansa.Cita:
Iniciado por BiLLyTK
con ellos se consigue que turbos grandes no penalicen tanto en bajas y aceleren mejor desde abajo, reduciendo el lag, y respondiendo mejor desde abajo.
sastamente.Los turbos gordos son muy perezosos en bajas, tienen mucho lag, pero dan mas potencia maxima en altas.Cita:
Iniciado por BiLLyTK
los chikitines tienen poco lag, son faciles de mover a bajas rpms, pero enseguida llegan a su tope de caudal y dejan de dar potencia.
Los TGV cojen turbos gordos y un sistema variable "externo" para darkle rabia en bajas rpms, lo ke hasta ahora el unico TGV para gasolina es el nuevo de porsche, nadie mas ha conseguido solventar los problemas de calentamiento (se agarrotan por el calor)
El sistema de geometría variable TGV no va exactamente en las palas de la turbina, sino en unos deflectores que se colocan a su alrededor para distribuir el flujo.
Como ejemplo de lo que se pueden ensuciar, os pongo aquí debajo un turbo de un TDi con 40.000km no muy cuidado. El sistema estaba dejando ya de funcionar. Por eso es tan importante lo de dejarlos calentar y reposar al parar.
http://www.clubgsispain.com/attachme...1&d=1144149227 http://www.clubgsispain.com/attachme...1&d=1144149595
http://www.clubgsispain.com/attachme...1&d=1144149227
http://www.clubgsispain.com/attachme...1&d=1144149227 http://www.clubgsispain.com/attachme...1&d=1144149595
Estas son las dos turbinas unidas:
http://www.clubgsispain.com/attachme...1&d=1144149227
Y este el anillo de palas móviles:
http://www.clubgsispain.com/attachme...1&d=1144149227
Y finalmente verlo cómo funciona:
http://www.clubgsispain.com/attachme...1&d=1144149730
El por qué hacer esto es sencillo. Con una figura se entiende mejor:
http://www.clubgsispain.com/attachme...1&d=1144150109
En bajas las palas se juntan para hacer que los gases de escape del motor se aceleren dado que vienen bastante lentos. Con ello conseguimos acelerar la turbina.
Es una cuestión de dinámica de fluidos, pero se resume fácilmente. Si a un fluido le estrechamos la seccion de paso aumenta su velocidad y disminuye su presión (que es un problema, todo sea dicho). Si le aumentamos la sección de paso aumentamos su presión y disminuimos su velocidad.
En altas las palas se separan para dejar pasar a los gases de escape que vienen del motor con gran velocidad. En este caso es funcionamiento es parecido al de un turbo convencional, salvo que las palas tienen un cometido aparte. El de limitar la presión de soplado del turbo. Si por lo que sea detectamos demasiada presión en la admisión, las palas se cierran un poco y entorpecen el flujo de gases consiguiendo reducir el giro del turbo. Es por eso que los TGV no llevan válvula de descarga, al menos hasta donde yo sé.
En los diesel es problemático este tema de la limpieza. Y en los gasolina es problemático el tema de las altas temperaturas en el escape. Hasta hace pocos años habian sido muy pocos los coches que se habían atrevido con el sistema, era casi exclusivo de competición.
De rodamientos cerámicos no he conseguido nada, pero seguro que MARTYN tiene cosillas. Si luego encuentro también pondré algo.
Saludetes.
Coño, llevo un cuarto de hora haciendo el post y se adelantó MARTYN xDDDDDDDDDDDDDDDDD
Saludetes.
Sí, sí que hubo varios. Sobre todo en coches americanos de hace bastantes años. En Europa los usaron que yo sepa Mercedes y Saab hace años también y sobre todo el más conocido 405 T16. Llevaba un TGV con Overboost de unos 45 segundos que si mal no recuerdo lo dejaba en 220cv a partir de los 196cv en régimen permamente pasando de 1.0bar a 1.3 bar relativos.Cita:
Iniciado por MARTYN
Funcionaba pisando el acelerador a fondo de golpe. Que pasaban los 45 segundos durante los que funcionaba... pues soltabas, pisabas a fondo y allá vamos otra vez... :D:D
No es como otros Overboost que funcionan con condicionantes como puedan ser temperaturas en la admisión y entonces aunque queramos hasta que no vuelve a unos valores máximos no vuelve a funcionar el sobresoplado.
Saludetes.
Alguien se acuerda del lancia delta S4?? jejejj ese fue el precursor de lo que en volkswagen dicen que es lo mas novedoso.... pero justo es reconocer que debe de ir la mar de bien...... Yo estoy a punto de empezar mi andadura como mecánico en porsche, cuando llegue algún 997 turbo y si me entero de algo mas del VTG ya lo hare circular por aqui. Saludos!!!
911 Turbo....................................... me pone los pelos de punta.
Ved esto: http://www.porsche.com/all/masterwerk/spain.aspx
Tengo que decir que este 997 es el único que me ha vuelto a decir algo más desde la época del 993. Son mis dos superdeportivos preferidos sin duda alguna.
Saludetes.
no sabia ke el turbo del Ti 16 fuera TGV, que cosas, lo de saab si lo sabia, pero tengo entendido ke no acabaron de cuajar.
solamente dos palabras:Cita:
Iniciado por cicli
im-presionante!!
y pensar que casi no lo veo por no descargarme el macromedia.....no me lo hubiera perdonado
gracias por ese link cicli
Juas de esos turbos de TDI no es el primero q desmonto ya. Supongo q por ese motivo el de las palas no le es necesario una wastegate supongo no? Limita la entra de gases de escape simplemente
Era un TGV, pero no como lo entendemos hoy en día. No llevaba muchos álabes alrededor de la turbina, sino uno sólo a la entrada de la carcasa. Lo que hacía era más bien variar el camino de los gases para incidir más o menos sobre la turbina. Encontré esta foto que tenía perdida por el disco duroCita:
Iniciado por MARTYN
http://www.clubgsispain.com/attachme...1&d=1144188264
Saludetes.
Pues se agradece el aporte, porke no sabia nada de eso. :)
no encuentro el boton de comprar en la presentación eh flash.
No, es que se olvidaron de poner el link. Es este: http://cgi.ebay.es/MINICHAMPS-PORSCH...ayphotohostingCita:
Iniciado por patrocius
Ya les mande yo un mail para que no vuelva a ocurrir esto xDDDDDDDDDDDDDD
Saludetes.
jajaja, que bueno... la verdad es que es una pasada de coche...
por otro lado, tanto en los turbos normales, como en los de geometría variable, quien los controla? la centralita, una centralita adicional, nadie?
sobre todo en estos ultimos (tgv) tiene que tener una prgramacion especial, o una centralita adicional para ellos solos, no?¿
en el caso de si estan controlados electronicamente, cual es la referencia para los turbos? las rpm´s del motor? el acelerador?
porque en el caso del compresor/supercargador, al ir ligado al motor, no hará falta que nadie lo controle, verdad?
vale vale, no es tan caro como pensaba jajajaja
Cita:
Iniciado por cicli
ALGIEN HABLABA DEL GOLF 1.4 TSI?
http://multimedia.terra.es/viewer/Ge...=112041&UrlSem
La geometria la controla la centralita efectivamente. Normalmente usa un pulmo el cual con ayuda de la depresion tira de un alabe maestro al q son solidarios el resto y todos se mueven en conjunto.
Por cierto el tgv ese de los TI 16 digamos q es un tgv asi como mas arcaico y simplon, pero casi = de efectivo xq al fin y alcabo hacen lo mismo
muy bueno el video si señor
Cita:
Iniciado por MARTYN
Por fín encontré la información que buscaba sobre los primeros TGV en gasolinas.
El primero fue....... tachán....... un HONDA :D:D Me encantan estos japos!! El Honda Legend 2.0 Wing Turbo de 1988 con un motor V6 de 2 litros y el turbo de geometría variable: 190cv a 6500rpm , 241 Nm a 3500rpm y respuesta muy buena desde las 2000rpm.
Al que le interese, aquí hay información sobre el modelo: http://dwolsten.tripod.com/articles/jan89a.html
Al año siguiente aparecieron varios modelos americanos, siendo el primero el Shelby CSX-VNT y apareciendo después otros modelos con el mismo motor de marcas "satélite", Plymouth, un Chrysler Lebaron y algunos más.
Saludetes.
No, si lo q no hagan estos Japos. Jodios tios como le pegan a ala cabeza
Pues Voy A Ponerlo En El Clubjapo Ke Me Decian Ke Los Primeros Fueron Los Saab, Vi A Darles Una Sorpresa ;)
Jajaja, a lo mejor la cagué y el Saab fue primero, pero lo que he encontrado es esto. Si es lo contrario, avísame sólo por curiosidad.Cita:
Iniciado por MARTYN
Saludetes.
oks ;) si alguien te corrige te lo pongo ;)