diferencias admision

Pues he estado mirando una pagina francesa en la que hablan de kit´s de admisión directa y los kit´s de admisión dinámica, como es en frances, pos hay cosillas que se me escapan y seguro que alguien de aquí me puede comentar algo... ¿como funciona el de admision dinamica? ¿cual da mejor rendimiento? ¿cuales son mas caros? ... gracias

Ahhh y ya que estamos, tengo una duda de hace tiempo; merece la pena cambiar el filtro de aire por uno de sustitucion de marca K&N por ejemplo? se nota algo de mejoría? es que eso lo veo yo como el paso intermedio entre el filtro de serie y una admision directa...

Los de sustitucion, son menos restrictivos que los de papel, pero conservan la caja de serie, lo cual tiene la ventaja de no cojer aire caliente del vano motor como haria una admision directa.Pero con las restricciones de paso y diametro de la caja original.
Lo de la admision dinamica, ni idea, almenos por el nombre.
no tienes afotos o links? es ke hoy dia con los nombres ke les ponen a las cosas... :roll:
Lo suyo es ke llegue mucho aire,muy frio y muy limpio al motor, montatelo como quieras :lol: :lol: :lol: y si llega con presion ya es la bomba :lol:

Pues te dejo un link...

http://www.bmcairfilters.com/infoCDA.asp

es de BMC, el modelo CDA (Carbon Dinamic Airbox). El caso es que debe de ser que esto solo lo tienen en Green y en BMC, o eso ponia en la pagina francesa. Me temo que es un filtro cónico con una caja alrededor (en este caso es de carbono) y con una especie de deflector o algo... a ver que te parece.

un crokis:

http://www.bmcairfilters.com/immagini/cdapop.jpg

Eso no es mas que un venturi camuflado.
Destripemoslo:
*Cubierta de carbono-aislante termico muy bueno= OK
*Filtro lavable- reutilizable y de alto flujo= lo mismo ke una admision directa, ojo al aceitado y la limpieza y todo ira bien.
*Deflectoir de flujo-A traves de cambios de geometria suaves hacen un efecto venturi o algo parecido , para acelerar el flujo de aire= Aqui viene la novedad y la flipada y depende del credito que tu quieras darle .
El efecto Venturi (es lo que parece) lo que hace es paliar el frenazo que sufre el aire al encontrarse con el filtro, acelerando el aire posteriormente, asi dejamos una velocidad similar a la de la entrada.
Al ser una toma ram desde el morro, con la velocidad se produce presion dinamica que dara mas chicha, pero ese venturi ahi en medio me parece mas un freno en altas , preferiria un caño directo.
Piensa que aumentar la velocidad del aire a base de venturi disminuye su presion y ralentizarlo la aumenta.
Conclusion: seguro ke vale un huevo y hace lo mismito o menos e un filtro de sustitucion + toma ram de buen caño.Yo no me gastaria las pelas en eso, seguro ke no vale lo ke cuesta , pero eso ya cada cual sabra.YO antes que esto me meto un filtraco de papel, pero de camion, y una RAM como mi pierna de gorda :lol: o un filtraco conico bien aceitado dentro de un tubo de carbono(que los hay sin deflector) con la misma ram.

http://www.bmcairfilters.com/cgi-bin...DAStandard.jpg

Perfecto, es lo que quería saber... pues viene a valer unos 250€ asique como para encima andar experimentando. Que tal poner un filtro de estos de K&N que van en la caja del filtro de origen y cambiar la "boquilla" del tuvo que va desde la caja de origen hasta el exterior??? algo se haría verdad? Gracias Martyn :wink:

Hola chicos.

Lo que yo nunca he llegado a entender, es el porque de que el aire sea lo más frio posible.
Con esto quiero decir que el principio digamos físico si lo entiendo, pero me encuentro con un conflicto de ideas. Paso a explicarlo:

Si enfriamos todo lo posible ese aire, o hacemos que el aire que entre sea lo más frio posible, una vez dentro de la admisión, no se calentará de nuevo? Quiero decir, que sea como sea acabará tocando piezas que estarán muy calientes, los colectores de admisión, y la entrada a la cámara de combustión.

Es evidente que es contraproducente el hecho de poner el filtro de admisión directa sin aislar, pero... tan importante hasta el punto de incluso colocar una toma RAM? O mejor dicho, aislar completamente del vano motor? Una RAM es comprensible, haces que tenga algo de presión al entrar... (Digo yo) pero el hecho de aislar completamente ese filtro del vano motor, es importante?

hombre, yo entiendo que el aire cuanto mas frio mejor, por el simple hecho de que si, como dices tu, toca partes que estan muy calientes, cuanto mas frío menos se calentará... si el aire que entra está ya calentito, pues... todavia mas caliente se pondrá dentro. Lo que tambien entiendo cuando se pretende aislar el filtro del vano motor es conseguir menos recorrido por el cual se pueda calentar el aire; si se calienta el filtro, por el calor del motor, el aire que pase a traves del filtro tambien se calentará, aunque sea un poquito; aislando el filtro, evitamos un tramo que caliente el aire... es lo que yo entiendo dicho a grandes rasgos

Pos estoy con MArtyn en q el efecto venturi pa acelerar el aire es kojonudo pero tiene el problema de q a mayor velocidad del aire por efecto venturi kiere decir q tb baja el caudal de aire, x la siempre explicacion de q no puede pasar el mismo aire por un diametro menor. Pasa el mismo q antes pero a mayro velocidad la cual se volvera a reducir debido a q luego kiza es vuelva a anchar ese paso.

Sobre lo de aislar el filtro del aire yo creo q si es lo mas importante, lo mas importante cuando optas por una kit de admision directa. Yo lo puse y no notas diferencia, na mas q en sonido. Sin embargo ya cuando le puse la rejilla de la aleta q cuando alcanzas cierta velocidad kieras q no entra aire a cierta presion se le nota q va algo mas lijero, y ya cuando es viaje nocturno q la densidad del aire aumenta al estar mas frio va de cine, expectacular, Solo me keda inventar algo pa separarlo un pokejo del motor

El aire frio es mas denso y por tanto hay mas cantidad de aire por cm2 eso hace ke haya mas mezcla en la camara , pero ademas, al ser mas concentrado al explotarhay una expansion mayor, no se si me explico.
Es cierto ke se calienta por el camino, peo si se calienta, por ejemplo 10º no es lo mismo pasar de 25 a 35 ke de 15 a 25.
no has notado ke en invierno el coche tira mas cuanto mas frio hace? se nota poco pero se nota.
Ademas piensa ke el mismo aire es el ke refrigera la admision asi ke cuanto mas frio mas fria se mantendra, es la pescadilla ke se muerde la cola.

Ahí está il doctore, para iluminarnos con su sabiduría

Hablando de estas cosillas, si a nuestro filtro le pusiéramos una especie de "air power" de esos, no sé si el efecto sería similar.

Creo que un miembro del club, que metió el coche en banco, lo llevaba y comentó que no notaba incremento de potencia. Personalmente creo, que más que un incremento de potencia, quizás pudiera notarse una diferencia en la curva de potencia, mejorando ésta con un cacharro de estos.

Espero las opiniones de los gurús

gracias
Jorge

caprichosa novia la aerodinamica...
esos air power solo crean una turbulencia, hacen girar el aire, ni lo aceleran ni le dan presion ni nada.A mi no me gustan, y a menos que se me demuestre que dan potencia no pondre uno pues ocupan un espacio, ke en altas es un tapon para el aire, al igual ke el deflector de flujo del sistema este.
Pero como he dicho , la aerodinamica es una novia caprichosa, si se hizo mas aerodinamica la pelota de golf a base de crateres para crear tutbulencias ke agarren el flujo, nos podemos esperar cualquier cosa.
Es como lo de pulir a espejo, hay gente a favor y en contra, en teoria cuanto mas pulido mas patina el aire , peeero, entonces actua el desprendimiento de la capa limite, y al no haber agarre sobre la superficie , la capa en contacto con la superficie se desprende creando turbulencias mayores.
en cambio unas pekeñas turbulencias agarran el flujo a la duperficie y previenen de desprendimiento y, por tanto de turbulencias mayores.
El ejemplo claro de la capa limite seria la gota de agua que se desliza lentamente parabrisas arriba cuando vamos a 100km/h, va lenta y tiempla, porke esta en la capa limite, atrapada en una turbulencia, y esta en un cristal, no hay nada mas pulido.
puse un link a un post de telvm ke abordaba este extenso tema con los ejemplos ke he puesto.
PEro hay ke recordar ke capas limite y aerodinamicas aparte, tratamos con un tubo ke chupa por un lado, lo cual lo cambia todo a mi entender, y deja practicamente inutiles casi todas las teorias de flujos.


que **** kiero decir con todo este hilo? pos claramente que.....
ni **** idea tios :lol: :lol: :lol: hay que recurrir al metodo de prueba y error, pero no sere yo quien meta cosas en la admision, yo las saco, como la cuña del acelerador
:lol:

Fuera aparte de que Martyn es un crack :D, mas cosas:

1.- K_V6, cuando quitas la caja del filtro, y colocas la admision, el caudalimetro no va sujeto con una pletina?
Lo digo porque asi se lo vi a Tiefer, y me comento la idea de diseñar un pequeño "muro" aprovechando los anclajes de la ex-caja de filtro, con lo que no seria muy muy complicado aislar en cierta manera el cono del motor.

2.-Si optamos por una RAM, a que altura es la adecuada?
En una de los miles de links que puso Martyn en el otro post, salia una RAM tomada desde la rejilla frontal (que con una caja de filtros de desguace para hacer practicas, un tubo de construccion, un poco masilla/nural y una mañana soleada, lo haces en un plis), sin embargo, otros optan por la RAM"a pie de pista".
En verano, cuando hace calor , pese a que"de noche todos los gatos son pardos" y lleves RAM o no, el coche va a tirar menos, no se supone que con la RAM  "a pie de pista" entrara mas aire caliente al recibir mas el calor desprendido por el asfalto?

3.-En todo lo que he leido de Martyn, veo que comenta que la RAM, si es gorda como su po** :D:D pues tanto mejor, pero... no existe una relacion entre presion de aire, velocidad, y diametro de la toma? (aqui es donde me columpio)...

Thanks.

Saludos.

Edito: la web que comentaba:
http://www.juergen-tiegs.de/opel/TIPS.HTM

1.Algo asi?:
http://www.lilviv.com/motoring/cars/...e/suprengn.jpg
2.Cuanto mas alto mejor, el aire es mas frio cuanto mas alto esta, a parte de que nos alejamos del suelo y sus marranadas (polvo, humo del de alante, etc.)
fijate que en las copas de circuito lo que hacen es agujerear un faro y meterla ahi.Que es el punto mas alto del morro que da al vano motor, sino siempre te queda una toma de rio de 4x4 :lol: mas conocida como snorkel
3.Imagino que habra formas para calcular, yo me baso en un prncipio claro, un buien caudal y bien presurizadito (la presion nos la dara la velocidad) y ke chupe cuanto kiera (tambien aplicable a las churris este ultimo principio :lol: (joer ke asco machista toy hecho :lol:))
Piensa ke altas demandan caudal y bajas presion. Siempre hay ke buscar el ekilibrio, pero como ya tienes el tubo de caja a colectores ke es mas estrecho, la misma caja del filtro ya te hace de embudo.

Cita:

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Iniciado por MARTYN

Piensa ke altas demandan caudal y bajas presion. Siempre hay ke buscar el ekilibrio, pero como ya tienes el tubo de caja a colectores ke es mas estrecho, la misma caja del filtro ya te hace de embudo.

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eso mismo habia pensado yo: proporcionar todo lo que se pueda, y luego que chupe lo que haga falta (se puede pillar por donde se quiera xDD).

Habra que estudiar como esta la cosa para hacerse un hueco entre el manguito de esa zona y el tubo del AA. Me preocupa un poquillo ya que justo ahi esta el radiador, con lo que o se consigue poner muy a la esquina, o lo mismo lo que ganas con la nueva toma, lo pierdes con el calor que pillas..
Habra que quitar calandra e investigar como esta el patio .

Saludos.

post de potenciacion de Martyn, seccion "toma RAM", primer enlace, a la pagina del club calibra. El tubo ese amarillo que pone tipo fuelle, va bien para eso? lo digo porque despues de leerme el post ese entero explicando lo de la capa limite etc etc, pienso que lo mejor seria un tubo con las paredes lisas, rectas, pero con textura rugosa, no se si me he explicado bien.... que decís ¿? el que sea ese tipo de tubo mejora en algo o solo es por la manejabilidad que da (a pesar que dice que es duro)?

segundo enlace, pagina alemana: http://www.juergen-tiegs.de/opel/TIPS.HTM

en una de las fotos del proceso, las dos ultimas (pongo una)

http://www.juergen-tiegs.de/opel/TRI...2/RIMG0052.JPG

Esos agujeritos/bultos que tiene el cacho de acople a la airbox de serie, son para algo??? es por el tema aerodinamico, de acustica, para nada???? :lol:

Si eso es, yo tb tenia pensado algo de eso de los anklajes de la caja del filtro. JEjejejeje, tenemos q kedar un dia los tres a ver si parimos algo bueno joder. De donde eres tu esactamente????

Cita:

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Iniciado por BiLLyTK

post de potenciacion de Martyn, seccion "toma RAM", primer enlace, a la pagina del club calibra. El tubo ese amarillo que pone tipo fuelle, va bien para eso? lo digo porque despues de leerme el post ese entero explicando lo de la capa limite etc etc, pienso que lo mejor seria un tubo con las paredes lisas, rectas, pero con textura rugosa, no se si me he explicado bien.... que decís ¿? el que sea ese tipo de tubo mejora en algo o solo es por la manejabilidad que da (a pesar que dice que es duro)?

segundo enlace, pagina alemana: http://www.juergen-tiegs.de/opel/TIPS.HTM

en una de las fotos del proceso, las dos ultimas (pongo una)

http://www.juergen-tiegs.de/opel/TRI...2/RIMG0052.JPG

Esos agujeritos/bultos que tiene el cacho de acople a la airbox de serie, son para algo??? es por el tema aerodinamico, de acustica, para nada???? :lol:

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son remaches pintados :lol: , pa agarrar el cono a la caja del filtro.
el tubo del club calibra es un tubo desos de la obra , liso por dentro .La espiral exterior le da rigidez, y evita los "pliegues" en las curvas,vamos que podrias hacer una "U" sin perder diametro en ningun punto.Cosa que cuan un tubo flexible corriente es imposible, se estrechan en las curvas.

Lo de la capa limite no te obceques, eso parte de un estudio de un cuerpo puesto en un flujo (de aire en nuestro caso) pero lo que nos ocupa ahora es un flujo, deeeeentro de un cuerpo, puede que sea lo mismo, para mi lo cambia todo, y mas teniendo un chupoptero en un extremo, y presion dinamica en el otro, toda turbulencia sera empujada sin piedad, convirtiendose en un freno nimio e inocuo, es mi opinion.
es mi opinion de hoy, tal vez mañana lo vea de otra forma y lo entienda diferente.
nunca se deja de aprender en esta vida.
:wink:

Cita:

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Iniciado por MARTYN

es mi opinion de hoy, tal vez mañana lo vea de otra forma y lo entienda diferente.
nunca se deja de aprender en esta vida.
:wink:

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Pues que ese mañana sea pronto, maestro, porque en breve me pongo a hacer esa toma de aire, asi que cualquier duda que tengas resuelvela ya, no me vengas luego con que si me equivoque, que si tal, que mejor que no chupen tanto....:D:D:D ;)

K_V6, de Portugalete, asi que cualquier dia quedamos los tres; con Sergio suelo quedar alguna vez que otra. Cuando monte el "silencioso" intermedio y el acabe con las luces del interior quedamos los tres, que lo del filtro es la fase II ).

Saludos.

Ok, pos perfecto, ademas lo mismo me ves por tu pueblo alguna dia, suelo ir a ver de vez en cuando a una amiga q tngo por ally. O de rute algun sabado

Soy un pesao.

Yo os puedo decir que, con la admisión orignal, el coche es como mejor va.

El problema es el llenado del cilindro en altas, que bueno, alguien nos podría hacer un cálculo en LITROS de lo que chupan nuestros coches a 5000 o 6000 (y no me digais que nadie lo lleva a esas revoluciones).

Alucinaríais, así que sigo pensando que la propia admisión del coche es un freno de por si.

Yo hice la prueba, como seguramente me habreis escuchado contar en más de una ocasión, sobre el banco de rodillos.

El Kadett lo tiramos con su admisión y dió 162,5 cv, que no está nada mal.

Pero repetimos la tirada jugando un poco con el fluidómetro y luego quitando TODO lo que había hacia el filtro desde el FLUIDÓMETRO.

Osea, iba a fluidómetro pelao.

La diferencia fué de 3 cv´s en altas, 165,5 cv´s me dió la segunda vez.

Supongo que, si le hubiera conseguido meter aire muy muy frio, y además, la anchura del conducto de admisión hubiera sido mayor, hubiera rozado casi casi los 170cv.

No se si habeis visto la admisión de EFRAIN, pues ese tipo de admisión yo la veo perfecta para los 20xe, sería un híbrido entre los colectores de admisión de los 2.0 8v y los 16v.

Luego otra cosa, pensar, hay un preparador llamado DBILAS que hace unos kits de admisión de trompetas, manteniendo una caja de resonancia muy parecida a la del 8v, y con el fluidómetro del kadett (para no sacrificar la motronic), y se pone el coche en 185cv´s aprox si montar árboles.

De hecho, es muy parecida a la admsión que lleva el M3 E30 o los E36, pero este último en 4 cilindros y no en 6.

Martyn está trabajando en ello.

Yo siempre he pensado que para algo mixto, lo de serie es lo mejor, y luego si quieres un rendimiento más concreto, pues a modificar. Las trompetas son para ir siempre siempre por encima de 4000, así se llena el cilindro en muy poco tiempo, y el aire entra más rápido.

Habeis oido hablar de los colectores de admisión VARIABLES?

Pues a partir de los C18XE, Opel monta en sus vehículos colectores de este tipo.

En bajas el aire recorre más longitud, y en altas, por una palomilla, el aire recorre muchísima menos.

Alex.

Yo nuca lo llevo a esas vueltas :lol: :lol: :lol: :lol:

Po ci, la verdad q lo de la admision variable esta bastante bien el invento.
Alex como hace el movimiento, es controlado por la centalita o bien por simple depresion del coletor????

Cita:

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Iniciado por KiLm3R

No se si habeis visto la admisión de EFRAIN, pues ese tipo de admisión yo la veo perfecta para los 20xe, sería un híbrido entre los colectores de admisión de los 2.0 8v y los 16v.

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Si supieras q no me habia fijado en eso, pero es cierto, para los q no la han visto hay un post en el foro Kadett sobre el carro.

http://www.daewootech.com/pics/proye...5/DSCF0007.JPG

Tiene forma de "trompetas" para q el aire entre de manera mas uniforme.

esta foto se tomo cuando estaba ensamblado con unos puntos de soldadura.

http://www.daewootech.com/pics/proyect/DSC03721.jpg

Efrain.

trabajando con estos datos:
relacion aire/gasofa =15:1
2.000cc
6000rpm
sacariamos:
1.875 litros de aire por ciclo. 0.225 de gasolina.
11250 litros/minuto

:shock:
ahora estoy espeso y no recuerdo como se calculaba la velocidad del aire, pero salian mas de 500km/h
Y DBILLAS distribuye exactamente lo que lleva el M3 E36 de serie, (el resto npi) cuerpos de mariposa independientes(throttle bodies)para cada cilindro que acaban en un airbox(de plastico el de DBILLAS creo, el de M3 pesa unos 15kgs de puto hierro de fundicion.)y de ahi al caudalimetro y al filtro.

Esta semana espero acabar el diseño de la placa de acople de la admision de M3 E36 (6cilindracos= 3 throtles dobles(me sobra 1 :lol: )) a XE , en cuanto este pondre un post con fotos y los pdf de plantillas y tal.
Seria la bomba adaptar esa admision variable eh de los nuevos eh alex???
a mi lo que me gustaria es medir un xe con powercap y otro con SFI, tengo curiosidad por saber si el banco notaria ese cambio.
EFRAIN:cuanto mas te la veo mas me gusta (la admision) Menuda obra de artesania!!

Martyn, perdoname si este enlace estaba ya en tu guía del lado oscuro :lol:

http://www.corsa-novatuning.nl/nl/Tuning1416B.htm

Que de cosicas hay pa mi motor y similares, pensaba que no las hacian jejeje, algun día seré un pequeño padawan del lado oscuro! jajaja

Pues no estaba no :shock: me he kedado flipando con la vuelta ke llega a dar el aire de serie ahi. No me extraña ke le metan un lenum y recorten los runners a la mitad.
Tendra muchos mas altos sin perder bajos :twisted: (o eso es lo ke me parece a mi viendo eso.
mu chula la peich.
ya tardas pequeño padawan..... ya estas tardando mucho... CGHHHHHH SCHHHHHHH )

Bueno, pensé que ya lo habías visto, da una vuelta flipante, para que el aire pueda coger calorcito tranquilamente. Yo lo ví cuando me metí con la EGR... No hay nada para recubrir ese tubo que sea aislante termico? eso tambien estaría bien...


dame tiempo para ser pequeño padawan jijijiji

venden manta termica y cinta termica, es lo ke se suele poner en los colectores de escape, en tiendas como GT2I, armangué,etc, sitios de estos ke venden material de competicion.
tambien hay kits de admision, con tubos de silicona (una pasta) o de aluminio o inox. el alumnio disipa muy bien el calor y la silicon a esta muy bien aislada de el.
aunke tal vez con unas chapitas entre motor y tubos, a modo de escudo termico seria mas que suficiente.
Aunke claro, prefiero la opcion de plenum y runners cortos, como una mini lexmaul :lol: :lol:
Se que acabaras cayendo ...
cghhhhhh schhhhhhhhhhh
cghhhhhh schhhhhhhhhhh

Por levantar un poco esto (el post, digo :D:D):
http://i16.ebayimg.com/02/i/04/05/2c/62_1_b.JPG

Esto es lo que llaman Air Intake para un 20Ne, aunque yo pense que el air intake en un XE es otra cosa (lo mismo estoy perdido..).

Cual es la verdadera utilidad de esto? yo lo unico bueno que le encuentro es que acerca mas el filtro a la toma inferior de la admision, con lo que facilita un poco la toma de aire directo para el filtro, pero... 60 euros haciendo un sofort kaufen... tela.

Saludos.

intake es admision, asi ke pueden llamar air intake a 1000 cosas diferentes, filtros, ,adptadores, power caps, power rhors...
sofort kaufen que significa??
en esa foto solo veo un adaptador para filtro conico adelandado para coger menos aire caliente del vano motor y ke le llegue algo de brisilla fresca del morro.Una cajita alrededor para aislarlo en esa posicion seria la bomba.
para que te hagas una idea en el ebay americano compre 2 filtros conicos por 6$ cada uno una y pipe (sustitucion de manguito de plastico por inox para los turbo ) por 25 )y algunas cosas mas, todo eln una caja ke me costo 18€ de portes traer a casa.
un adaptador de caudalimtro cuarado a filtro redondo , puede valer unos 10 -16€, almenos cuando los mire para el mitsu.pero es bastante facil de hacer, asi ke no lo pille.

sofort kaufen es el "compralo ya" del ebay... no se si se referirá a eso ;)

Gracias :wink: nunca te acostaras sin saber una cosa mas :wink:

Hola, voy a responder a la duda que ha surgido sobre que porque es mejor que el aire sea lo mas frio posible. Bien, no he leido todo el post (lo siento, pero para un poco que puedo ayudar me he emocionado en responder) y no se si la duda a sido ya resuelta pero la voy a contestar.<BR>La idea de enfriar lo maximo posible el aire se basa en un simple principio quimico y es que el aire frio es mas denso que el caliente, por lo que el interes de enfriar el aire esta en que vamos a introducir mas cantidad de aire en el cilindro, por lo que la energia producida por la explosion es mayor. Bueno espero que la duda (si era esta) quede resuelta.<BR>Un abrazo.

Cita:

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Iniciado por La_Machine

La idea de enfriar lo maximo posible el aire se basa en un simple principio quimico y es que el aire frio es mas denso que el caliente, por lo que el interes de enfriar el aire esta en que vamos a introducir mas cantidad de aire en el cilindro, por lo que la energia producida por la explosion es mayor. Bueno espero que la duda (si era esta) quede resuelta.
Un abrazo.

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Ademas de eso, el aire frio se desplaza con mayor rapidez que el caliente.
En las pruebas de Car Audio, en concreto en SPL (presion), se trata de conseguir que el coche este lo mas frio posible interiormente, para que de esta forma conseguir algun decibelio mas. De ahi que se tire de aire acondicionado a cañon antes de la prueba;).

Saludos.