Blocaje diferencial

Hola.

Pues tengo una duda, y a ver si me podeis ayudar.

Mi pregunta es si se puede, en un coche de serie como pueda ser el mío, un corsa A 1.2 s, blocar el diferencial o cambiarlo por otro, con el fin de conseguir tener mejor tracción fuera del asfalto. Es decir, que si coges barro en un camino y una rueda queda atrapada, en mi coche, al llevar diferencial simple, pues toda la potencia pasa a la rueda que menor rozamiento tiene, la que está en el barro, mientras que el par se distribuye a las 2 ruedas.

¿Se puede conseguir blocar el diferencial para que así no te quedes atrapado en ese caso? por ejemplo, y ¿existen piezas en el mercado para conseguir eso? ¿en competición quizás? y si es así, agradecería mucho me dijerais su precio aproximado y dónde se puede comprar eso, en qué tipo de tiendas.

Yo lo que quiero saber es si se puede repartir la potencia aún cuando estás en ese caso, en el del barro, aunque puede ser hielo.........................lo que sea, y que no sea una rueda la que se la lleva toda.

Gracias por adelantado.
Un saludo a todos.

Por exisitir seguro q si lo hay poero el problema sera el encontrarlo para tu caja, ya q me imgino q eso se usara en vehiculos con gran potencia o competecion por lo q sera de un costo bastante alto con mucha facilidad.

Primero la opcion facil y logica: cambiar el diferencial por uno autoblocante.
Como bien has dicho has de ir a parar a material de competicion.
Los 2 grandes tipos son de discos y los torsen.
Los de discos llevan normalmente 2 tarages, asfalto o tierra el problema es que hay que sacar el diferencial para cambiar tarage (osea abrir el cambio, sacar palieres, etc)
EL tarage para tierra suele ser un 80% esto quiere decir que cuando pierde traccion una rueda siempre recibe como minimo el 80% de la traccion esto asegura una traccion genial sobre tierra, pero penaliza mucho en curvas, pues al girar tambien tienes un 80% de la traccion en la rueda interior. Como el diferencial no diferencia tanto, la rueda de dentro de la curva tira mas de la cuenta, pierdes giro y tiendes a hacerte un recto, de ahi que en tierra , los que van con autoblocate crucen el coche en las curvas y los que no llevan sigan la trazada como pueden :lol: como yo :lol: :lol:
Para asfalto el tarage el del 50% lo que da un compromiso cojonudo entre traccion y giro, girando el doble una rueda que la otra, podemos dar la mayoria de curvas sin cruzar el coche .
Como se cambia el tarage?? buena pregunta, me gusta que me la hagas :lol:
Te explico el funionamiento del sistema tipico, uno de competi ke he visto:
el diferencial va sobre unas rampas que son de una inclinacion para el tarage medio y de una inclinacion mas grande para el tarage bestia(el de tierra) al girar muy deprisa, la fuerza centrifuga hace patinar el diferencial sobre las rampas y clava el diferencial en el "techo" contra unas chapas de un grosor especifico, cuanto mas empinada sea la rampa antes y con mas fuerza se "clava" o bloquea el diferencial.Esas chapas sufren un desgaste, y han de ser cambiadas cada x tiempo para recuperar el tarage orignal o elevarlo poniendolas mas gruesas.
Luego estan los torsen,que funcionan por engranages helicoidales, sin partes de desgaste, son mas fiables pero no se puede variar el tarage.Tal cual lo compres sera siempre igual.
Quaife tiene autoblocantes muy baratos, estoy intentando averiguar que sistema usan, pues a simple vista parecen de sistema torsen, pero mi pobre ingles tradujo algo de ajuste progresivo , asi ke hay ke mirarselo.
Un autoblocante vale unos 1400 en casas de competi (es lo ke me dice la memoria ke le costo a mi primo el del ax de autocross) estos de quaife valen casi la mitad :shock:

La opcion complicada sera buscar un bloqueador de diferencial 100% para 4x4 e intentar adaptarlo al de serie. Este sistema es un bloque neumatico, con el coche parado activas un interruptor y un pasador atraviesa el diferencial, bloqueandolo al 100%
no recuerdo lo que valen, pero mas de 400 seguro, y estan hechos para los 4x4 , asi ke imagino que pueden ser un poco grandes para un diferencial de turismo, habria que estudiarlo.

Obviamente he hablado de lo mas facil y practico, hay diferenciales de discos , hay kien abre el de serie y le mete un disco de embrague con muelles para que actue al vencer la fuerza del muelle uniendo el diferencial y bloqueandolo, hay 1000 historias, pero mu complicadas y con mucho mantenimiento, pues estos sistemas se desgastan mas rapido suelen romper mas.
Luego depende del uso, entiendo ke lo tuyo es mixto asfalto/tierra/barro
si es para un coche de autocross o rallys de tierra pues tengo colegas que han soldado el diferencial para ir bloqueados al 100% y por 0€ y les va de maravilla, eso si, las curvas cruzando o las dan rectas :lol: es lo que pienso hacer yo.

Gracias por responder :wink: .

Muy bueno eso de soldar el diferencial para conseguir un blocaje al 100% :lol: , sobre todo muy barato, jejej, lo único que las transmisiones, cuando vayas normal por asfalto y tomes una curva tienen que ir crujiendo y sufriendo de lo lindo.
Un saludo

no crujen ni sufren, pero al no haber una diferencia de giro , simplemente no giras :lol: vas recto en las curvas :lol: :lol: por eso pa asfalto no hay mas huevos que poner un autoblocante.

Pudiera ser el despiporre eso de llevarlo soldado. Jajajajajaja, q bueno tio

Datos de ultima hora, se de un pavo que se ha cambiado un torsen por uno de discos, por lo visto el torsen en apoyos fuertes en curva (de tierra) te perdia traccion, y se ha pasado a los discos.
Logicamente los de discos bloquean mejor, el problema es que para uso mixto, habria que abrirlo cada vez que pasamos de asfalto a tierra.
Ademas los reglajes para asfalto en uno de discos son mas suaves, asi que se supone que un torsen ira bien en asfalto , al necesitar menos blocaje.

El de discos ira mejor en tierra dices? Supongo q debidamente reglado y demas no? D todo puede haber.
Lo q no entiendo es xq lo del torsen mejor para el asfalto. Xq lleven un tarado fijo el cual es un sistema preferible para superficies con mayor adherencia puesto q no se pierde tanta traccion.

Supongo q si ese q comentas lo ha kitado kiza seria xq es demasiado brusco, ya q supongo q el torsen al ser un sistema mecanico 100% sera mas rapido en su accion, osea q le costara menos el tema de repartir traccion, menos tiempo me refiero. Y su bruskedad en un tierra no es buena xq siempre merece q el coche deslice algo sin llegar al descontrolamiento

Pues no, simplemente parece que el torsen no vale para tierra, por la sencilla razon que en apoyos fuertes y prolongados pierde traccion, cosa que a los de discos, cuanta mas fuerza de apoyo menos probabilidades de perder traccion.
El problema de los autoblocantes es que el diferencial es abierto hasta que se pierde traccion, es entonces cuando actuan, al de discos la misma fuerza de giro hace empotrar los discos y bloquearse, el torsen es algo mecanico, por tanto progresivo, por tanto no apto para competicoiones bruscas, como la tierra, y me temo que cualquier tipo de competicion(incluidos los rallies.)
Por lo que me han comentado, si un torsen levanta una rueda del suelo queda abierto(no bloquea) y eso no es bueno.
Habra que informarse mejor, pero que ofrezca un torsen un pavo que corre en tierra porke se pasa a discos, no me da buen feeling, para competi claro, para calle fijo ke va de muette un torsen, ademas son mas baratos que los de discos.

Por si alguien tiene curiosidad, os explico los reglages y funcionamiento de uno de discos, que es lo ke he palpado con estas zarpas. :D del Torsen ,esta claro ke tengo ke informarme bien, antes de emitir juicio definitivo.Aunque lo veo muy apto para asfalto (aunke no mejor ke uno de discos)

FUNCIONAMIENTO DE AUTOBLOCANTE POR FRICCION (discos)
Partiendo de la base de que tengais en la cabeza un diferencial normal, con satelites y planetariosimaginaros ahora que la caja de satelites esta suelta, con un planetario en su extremo, el otro planetario esta unido al cuerpo del diferencial,es el exterior en el extremo opuesto y es el que recibe el movimiento del cambio.
A caja de satelites se coloca dentro del cuerpo del DIFerencial, cada satelite lleva un pequeño eje que sobresale hacia fuera, que es sobre el que rota.
En el cuerpo del DIF hay 8 rampas, alternandose una muy empinada y otra mas progresiva, esto da 2 posiciones donde ubicar los 4 ejes de los satelites, en la rampa empinada o en la progresiva, esto es el tarage.
La fuerza centrifuga de giro del diferencial al perder traccion, hace que los satelites suban por la rampa y se estampen en el techo, donde se colocan unos discos, que al unirse, por friccion se "frenan" y unen los satelites al planetario, bloqueando el diferencial y obligandolo a girar homogeneo, o frenando su diferencia, eso depende de la fuerza de "empotramiento de los discos.

Como dije antes, el tarage se hace con la seleccion rampas, la empinada hace subir mas deprisa los satelites y ofrece mas fuerza de "empotramiento" a los discos, es el taraje para tierra, que suele rondar un 80% las rampas "suaves" restan algo de fuerza a la subida de los satelites, es el tarage para asfalto, que suele rondar el 50-60%.
Con el grueso de los discos , se acaba de afinar, la fuerza del bloqueo del diferencial, que va perdiendola a medida que estos se desgastan.
HAy que recordar que cuanto mayor es el bloqueo, menor es el radio de giro del coche, al 80% no podriamos dar una curva cerrada rapido sin cruzar el coche de ahi que se use solo en tierra ese taraje.

Algo de info sobre los torsen:
http://media.popularmechanics.com/im..._torsen-lg.jpg
http://www.torsen.com/files/Traction...ol_Article.pdf
http://www.flashoffroad.com/features...rsen_works.htm
http://www.torsen.com/products/T-2.htm
tal como yo lo veo, un torsen no es realmente un autoblocante, pues no tiende a bloquear el diferencial, es mas un repartidor de par, envia la uerza a la rueda con mejor agarre en relacion a su tarage (un 2.5:1 enviaria 2.5 veces mas fuerza a la rueda en el buen apoyo,si el tarage estuviera en %. por ejemplo al 80% enviaria esa contidad , etc) ademas un torsen garantiza una diferencia de giro minima en curvas, para no marcarse un recto.

Os he puesto los links, porque es bastante dificil de explicar su funcionamiento. funciona por engranages helicoidales, su tarage lo marca la inclinacion del helicoide, y no hay reglage posible ni mantenimiento.
Se basa en principos de friccion y fuerzas angulares, lo que hace complicado una explicacion al detalle, para entendernos, diremos que es como una balanza a base de engranages, hacia donde se decante el giro, ira la potencia con un diferencial marcado por su tarage 2.5:1 por ejemplo.no mas.La rueda con mejor agarre en este caso recibira 2.5 veces mas par que la rueda en perdida,lo cual mejorara la traccion en curva .
La verdad , lo veo un sistema muy bueno para hacer el gamba en asfalto sin llegar a la competicion.
Tal como yo lo veo:
Diferencial normal:
La rueda en perdida de traccion se lleva toda la potencia.
Resultado: perdida de traccion que nos deja sin potencia para maniobrar(contravolante ,etc) posiblemente nos iremos a tomar por culo de la trazada optima y si no controlamos podemos pasar un buen apuro.
Diferencial Torsen:(almenos los tipos 1 y 2)
La rueda en mejor agarre se lleva la mayor parte de la potencia(segun taraje), esta vez la potencia esta en el lugar correcto, donde podemos usarla.
Resultado: traccion asegurada durante toda la curva, mejorando la trazada y facilitando la conduccion, el coche va por railes. :wink:
Diferencial autoblocante de discos:
las dos ruedas tienden a girar iguales (con el limite marcado por el tarage, que nos deja el diferencial para el giro y no marcarnos un recto) y cuanto mas brusco y fuerte es el apoyo, mas se bloquea el diferencial.
Resultado: curvas de infarto a velocidades impensables, la conduccion se convierte en apuntar y disparar, en cuanto se abre gas el coche sale disparado hacia donde apuntan las ruedas, asi que: ojo con el contravolante ! :wink: al ser un sistema poco progresivo tenemos un diferencial abierto que se bloquea cuando se necesita, bueno para maniobrar, malo para el desgaste :roll:

Asi es como lo veo yo, si alguien lo ve mas claro, se agradecera una explicacion :D

Cita:

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Resultado: curvas de infarto a velocidades impensables, la conduccion se convierte en apuntar y disparar, en cuanto se abre gas el coche sale disparado hacia donde apuntan las ruedas, asi que: ojo con el contravolante !

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Ma molao eso... a ver si es cierto, t lo dire con el vectra

le vas a poner autoblocante :?: :?: :?:

mas noticias, los hyundai de la copa este año montan Torsen, asi que malos,malos no seran :lol:

No pero el vectra lleva el transfer viscoso. Jajajajajajajajaja

Oye kien sabe si son buenos, estamos hablando de Hyunday xdddddd. :D :D :D :D

Cita:

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Iniciado por K_V6

No pero el vectra lleva el transfer viscoso. Jajajajajajajajaja

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xDDDDDDDDDDDDDDD ke ****, tendras la traccion en el eje correcto pero en la rueda equivocada xDDDDDDD algo es algo.
No , la verdad es que en un 4x4, no se si seria bueno meterle autoblocantes o si habria ke meter en ambos ejes para no alterar comportamiento, ahora me has picado la curiosidad,pero weno, cn un buen transfer, no deberia hacer mucha falta.

Cita:

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Iniciado por K_V6

Oye kien sabe si son buenos, estamos hablando de Hyunday xdddddd. :D :D :D :D

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Precisamente por eso, para hacer que un julai cutré haga esos pasos por curva ha de ser mu gueno :lol: :lol:

Ya ya, pero bueno era por si. Jejejejejejeje.

Hombre visto asi lo de los hyundays tb tienes razon. Xddddd, q personas tan malas somos...

solo hay que ver los datos:
motor 2.7 v6 24v
200cvs a 6000rpm
1120kgs
y todo eso , aligerado de peso,volante de inercia ligero, embrague ceramico, admision directa en el faro, etc etc.
http://www.autocity.com/reportajes/c...at=10&cod=1792
y todo para dejar una relacion peso potencia de un coche de calle de los de antes :lol: menuda makina de competicion eh???? y solo vale 22500€ :lol:
hyundai de la copa
1120kgs/200cvs=5.6kgs/cv 178.57cvs/tonelada
kadett 16v de serie
900kgs/156cvs=5.76kgs/cv 173.33 cvs/tonelada
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
con una reduccion de peso de 26kgs en el kadett quedarian a la par, con el motor de serie :lol: :lol: :lol: no me extraña que solo corran en monomarca :roll:

Rectifico yo puede q sea malo, pero tu tio es q eres una malisima persona....