increible lo meticuloso que eres, enhorabuena crack
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increible lo meticuloso que eres, enhorabuena crack
Enhorabuena Jesús
Esa tapa de válvulas parece que lleva trabajo, los agujeros por donde entran. Los capuchones de la bujías no llevan unos casquillos?
Un saludo
Estaría bien saber con la configuración de electrónica de serie ver los CV que da ahora y así sabes de qué base empiezas
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Pues sólo me queda darte la enhorabuena con semejante faena.
Ahora a probar hasta dónde llega la cosa con seguridad.
Enhorabuena Jesú!!
Una pregunta técnica, que supongo que todo lo que haces, lo haces delante del esquema eléctrico de ambos cableados... Después de terminar el cableado, haces un esquema nuevo? o lo tienes todo en tu cabeza?
Saludos!
perfecto como siempre. Enhorabuena!
bueno hoy que tengo algo de tiempo me puse a leerlo y...... das puro asco!!!!!
Lo dificil parece hasta sencillo, mi mas sincera enhorabuena y una vez mas te has SALIDO!!!
Saludos
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Iniciado por jsv07
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Iniciado por danigsiteruel
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Iniciado por Cresko_gsi
Muchisimas gracias a todos, de verdad :D
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Iniciado por Txema_GSI
Cuando hice la tapa no saqué muchas fotos, y explicarlo todo sin fotos es complicado. Prometo si lo desmonto otra vez sacar más fotos detalladas de todo el proceso.
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Iniciado por josue-let
Es la idea, cuando solucione el fallo que llevo arrastrando hace años (que bien sabes por desgracia) quiero un antes y un después jeje. (ahora desarrollo ese problema para que la gente que no sabe lo que hablamos lo entienda)
No tengas la menor duda que lo pienso llevar al limite jajaja.Cita:
Iniciado por cicli
Esta es muy buena pregunta, y me alegro alguien la haga. En Opel, desde los años 80 hasta el 2009 más o menos, todos los colores de los cables tienen la misma función (salvo raras excepciones), es decir, por ej. un cable verde era y es señal de revoluciones. Conociendo esto, es facil "unir" dos sistemas de Opel distintos, ya que los cables tienen las mismas funciones.Cita:
Iniciado por Kami
Cuando voy a hacer un proyecto de este tipo, me imprimo y encuaderno el esquema de lo que voy a utilizar. Los esquemas de Astra F están en papel originalmente, pero los de Astra G por ejemplo solo existen digitalmente. El modus operandi que yo sigo es bien sencillo, mantengo siempre los mismos colores de los cables (en caso de alargarlos) del esquema original y los mismos componentes. Por ejemplo, ahora si tuviera algún problema con el cableado de motor, con el esquema de Astra G puedo diagnosticarlo sin problema alguno, porque todos los colores de los cables y posición coinciden, aunque los componentes estén en distintas ubicaciones.
Cuando no me queda más remedio que añadir un cableado nuevo, si me hago un pequeño esquema que guardo. Por ejemplo, cuando monté el climatizador de vectra B, tuve que añadir unos relés para invertir la función "ECO" / "AC". En ese caso, me dibujé el esquema a mano alzada y lo guardé con el previamente encuadernado.
Retomando el tema del post, os comento como vamos. En estás semanas he estado cargando distintos mapas via OBD (menuda maravilla con esa facilicidad :cool:) se tarda unos 10 mins con el programa y el cable Galletto 1260 y el proceso es bastante sencillo. Tengo unos 45 mapas ahora mismo, de preparadores muy conocidos (ej. EDS) con potencias desde 200cv hasta 400cv.
Para cargar un mapa de 400cv se necesita mucho hardware que yo no tengo (por ahora :rolleyes:), turbo GT28RS/GT30RS, motor forjado, inyectores de aceite etc etc. Después de probar varias stages (en el mundo zlet lo que nosotros conocemos como phases ellos las llaman stages, vag style), un fallo que llevaba con él hace años ha salido a relucir en su máximo esplendor (por desgracía). Os comento: desde hace unos años, en cargas de motor altas (presión de turbo >1bar) el coche a veces fallaba y pertardeaba (lo que los ingleses conocen como "missfire"). Después de volverme loco pensando que eran temas de encendido, descubrí que el problema viene que la presión de gasolina en altas presión de turbo cae aproximadamente a 2 bar. No le habia echado muchas cuentas porque con una phase 2 de EDS de c20let se queda en 0.9 bar de presión de turbo y el coche practicamente no fallaba, por lo que el fallo lo dejé un poco "a un lado". Si cargo un mapa stage 2 (tiene algo menos chicha que la phase 2 de clet) el coche va finisimo, muy suave. Los practicamente 15 años de diferencias entre electronicas se notan y mucho. Si le cargo una stage 3.5 (para que os hagáis una idea sopla 1.2 mantenidos y en overboost 1.5) el coche es inconducible.
Cuando monté el turbo hibrido K26, pasar de 1 bar de presión de turbo es bastante sencillo apretando un poco la varilla, por lo que el fallo sale a relucir en su máximo esplendor. En el aniversario del club gsi, metimos el coche en el banco, en la primera lanzada fue bien, pero en las siguientes apreté varilla y no fue posible conseguir otra lanzada sin que el motor no fallase.
Después de comentar el tema por el grupo de whatsapp de C20LET, resulta que es un fallo bastante generalizado en Astras swap. Sin conocer claramente el causante, hay gente que lo ha solucionado con bombas de alto caudal (no es mi caso en teoría puesto que ya la llevo) otra gente con reguladores de presión externos... En mi caso, voy a empezar con un regulador que ya he comprado y ya iremos viendo si se soluciona. En caso negativo, me planteo montar una bomba externa, ya iré comentando como queda el tema.
Otro tema que tengo pendiente de resolver y no es moco de pavo, es un consumo desmesurado de aceite. Pese a que recientemente rehice el motor por completo (con todo nuevo), creo que cuando la rectificadora realizó el bruñido de los cilindros (sin montar pistones sobremedida) probablemente se coló en el maíz. Pese a que comprobé todas las medidas de casquillería y demás, no tengo herramientas para medir los cilindros. Como siempre, la falta de profesionalidad de muchos la sufrimos unos pocos. Al principio pensé que podría ser rodaje, pero viendo que no disminuye (e incluso aumenta y tengo una manga de humo importante) tengo que volver a desmontar el motor para verificar donde está el problema. Que nadie tenga la menor duda que la próxima vez que abra el motor y lo cierre no voy a pasar ni una sola medida por alto de algo que no realice yo mismo.
La duda que tengo ahora es si rehacer mi motor, o utilizar una nueva base. Como quiero hacer algo muy gordo, estoy pensando en utilizar un x20xev... Muchos os preguntaréis ¿por qué un x20xev?
Voy a intentar arrojar un poco de luz sobre esta familia de motores. Los motores 2.0 de Opel, pertenecen a la Familia II de GM (más información aquí https://en.wikipedia.org/wiki/GM_Family_II_engine). De los motores 8v no voy a extenderme, solo hablaré de los DOHC.
Desde el primero (C20XE) hasta el útlimo (Z20LEH), dentro de los bloques, tenemos sutiles pero bastantes diferencias. Entre las ya conocidas diferencias entre las bombas de aceite de distintas generaciones (en el foro hay mucha información sobre ello), tenemos bloques con refuerzos inferiores de bancada, engrasadores de aceite a los pistones etc. Todas esas mejoras, hacen más "fiable" llevar el motor a limites más grandes con mayores garantías. No es baladí que Opel montase engrasadores de pistón en el LEH.
Bien, a grosso modo voy a intentar mostrar las diferencias entres los bloques y poner el tema en perspectiva.
Esto es un bloque de C20XE/LET por la parte inferior (concretamente el mio jeje):
http://tapatalk.imageshack.com/v2/15...1a7c4258b7.jpg
Esto podría ser un Z20LEH (motor de OPC), (digo podría porque no lo es, no he encontrado una foto de LEH, pero poca gente sabrá por que no lo es jeje)
https://www.mrg-motors.de/fileadmin/...l/p7110814.JPG
Como se puede ver claramente, el Z20LEH lleva un refuerzo que no llevan los C20XE/LET. Además, es el único motor de la Familia II que lleva engrasadores de pistón (y una bomba de aceite de más caudal que cualquier otra para compensar a esos inyectores).
Van así puestos en el bloque:
http://www.courtenaysport.co.uk/images/ZLEH_block_w.jpg
Su función es inyectar aceite en la parte posterior de la cabeza del pistón y refrigerarlo.
Para los C20XE/LET, venden una placa de refuerzo, que se monta entre las bancadas y los tornillos que sujetan el cárter, tal que así:
http://i1128.photobucket.com/albums/...49/girdle1.jpg
No es la opción que mas me gusta, porque montamos un "sandwich" guapo en la parte baja, tendríamos esta placa + la chapa antichapoteo + carter... si ya fuga con estos dos últimos no me quiero imaginar con otros dos puntos más. De hecho, en los bloques más modernos, el carter sella directamente en el bloque, eliminando completamente fuga alguna.
Llegados este punto, lo lógico sería pensar "el mejor bloque para preparaciones es el de Z20LEH", pero vamos a darle la vuelta....
Esto es un bloque de C20XE/LET en la parte superior:
http://tapatalk.imageshack.com/v2/15...23aeb77b85.jpg
Y esto es un bloque de Z20LEH:
https://i.ebayimg.com/00/s/NzY4WDEwM...WB8XN/$_72.JPG
Se puede ver claramente como las cámaras de refrigeración son mucho más grandes en los bloques modernos. ¿que pása en preparaciones muy gordas? Justo esto:
https://z22se.co.uk/data/attachments...dcee221119.jpg
Con presiones muy altas dentro de la cámara, pueden romper justo como la foto de arriba.
¿qué hacen para evitar esta rotura?
https://i.ebayimg.com/00/s/NzM1WDEwM...Yf9Rt/$_72.JPG
Montan unos casquillos para reforzar el bloque, entre la camisa y este. No es mala solución, pero requiere planificar el bloque.
Bien, ahora veamos como es un Z20LET en la parte inferior:
http://i984.photobucket.com/albums/a...psa38ddc04.jpg
Es similar a un Z20LEH, pero lleva contrarrotantes. La parte superior es como la de un Z20LEH, con camisas abiertas. Una mod bastante extendida es eliminar los contrarrotantes, que como bien sabéis, fue de las cosas que hizo Opel entre otras para pasar el Z20LET de 200CV a 240CV con el Z20LEH.
Ya más o menos viendo todas estas fotos, podréis saber por donde van los tiros... ¿por qué utilizar un X20XEV? Por la sencilla razón, de que las primeras unidades de estos, montados en Astra G, Vectra B y Omega B, llevan refuerzo inferior de bancada como un LEH, el bloque va cerrado por arriba como un C20XE/LET y además son relativamente baratos/fáciles de encontrar.
Las culatas (para mí muchisimo mejor las de C20XE/LET que las de X o Z) son intercambiables sin problema, y la mayoría de los componentes, idem. Piezas clave como por ejemplo el cigüeñal, el que monta el X20XEV es el mismo que el de Z20LEH, por tanto aguanta sin problema.
El problema de los X20XEV radica en que "juegan" con todas las versiones, es decir:
- existen X20XEV sin refuerzo inferior y camisas cerradas (como un XE/LET) (primeros motores montados en Astra F / Calibra / Vectra A)
- existen X20XEV sin contrarrotantes, con refuerzo inferior y con camisas cerradas (el pata negra)
- existen X20XEV sin contrarrotantes, con refuerzo inferior y con camisas abiertas (montadas en las ultimas unidades de Astra F/ Calibra / Vectra A)
- existen X20XEV con contrarrotantes, por tanto con refuerzo inferior, con camisas cerradas (este sería una opción interesante, pero hay que gastarse el dinero en anular los contrarrontantes)
- existen X20XEV con contrarrontantes, refuerzo y camisas abiertas, (similar a un Z20LET)
Ya véis el "mejunge" que hay montado... y el problema es que identificarlos sin abrirlos es extremadamente complicado. Pese a que el EPC da algunas pistas desde que número de motor hasta que número se ha montado cada versión, no se cumple en todos los modelos. Por lo que es un poco "lotería".
No obstante, con información que me va llegando de distintos grupos, voy a acotando con número de motor quién es quién. Cuando pueda contrastar info, ya la colgaré depurada.
Espero que la info os sirva para poner mi granito de arena al calentamiento global jajaja
Un saludo!
Jesús.
Joder, así es como se escribe en los foros. Y no preguntando cómo se puede poner un LED azul en la lámpara de cortesía XDD Mos dies.
Lo de bruñir un bloque usado para remontar pistones con aros nuevos suele ser una combinación fallida. No vamos a asegurar que sea de ahí tu caso, pero conozco varios casos de tirar el bloque a la basura porque el consumo era bestial. Sin embargo hicimos eso en el Vectra de Ascari porque nos daba un poco igual rellenar o no, y el muy cenutrio se ha comido cosa de 3000km a fondo desde que se arrancó y habrá bajado cosa de sólo medio litro.
Con el fallo de presión por falta de caldo, ya sabes, mucho cuidado. Precisamente te queda pobre cuando más refrigeración de mezcla necesitas en la cámara y más soplado vas... un turbo perdona pocas... y te veo demasiado caliente!!
¿Has pensado en un sistema de pre-bomba más bomba como llevan algunas inyecciones antiguas? Estoy contigo en que la bomba sumergida de serie es algo chusta, más aún cuando ha de chupar y no le cae por gravedad como a las externas. Con un swirl pot lo bordarías, pero ocupa un montón.
Saludetes máquina.
Un gran saco de información tío. Gracias por enseñarnos todas las diferencias y explicarnos el porque vas a montar lo q vas a montar