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Menudo ****** estás hecho.
Lo malo de estos post, es que dificilmente puede uno aportar nada, porque ya es perfecto "per se". Un apunte, ¿existe la posibilidad, o te has planteado alguna vez usar un sensor de presión para la rampa eléctrico, de modo que puedas visualizarlo de forma remota, sin un reloj típico?
Un aplauso señores, así, debería ser un proyecto modelo.
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Iniciado por Tiparraco
[emoji851] ya está instalado.
En esta foto se ve, lo voy a monitorizar desde el nuevo ordenador de abordo que estoy montando además con una alarma cuando baje de 3 bar [emoji41]
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Enhorabuena Jesús, con estos post como bien dice Dani poco se puede aportar.
Mucho prueba y error detrás de cada foto que solo tú sabes cuanto tiempo te ha costado entre busca piezas, llega, prueba, modifica, descarta y monta. Y eso si al montar la siguiente cosa no te das cuenta que lo que creías terminado te molesta para el siguiente paso, con lo que vuelta a empezar.
Saludos.
PD: me encanta la foto del asistente de iluminación, con el foto en una mano y la cerveza en la otra, jaja.
Muy bueno socio. Hay problemas en el camino veo, pero siempre tienes soluciones
Adelante compañero, tienes todos mis ánimos
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Ya decía yo jejeje.Cita:
Iniciado por pity*
En tal caso, a mi me sobra el reloj de presión, lástima de bocado en la tapa...
He visto que has colocado el sensor de temperatura en el tubo de retorno del radiador. A no ser que también leas la temperatura de salida y lo uses para calcular la potencia térmica, o lo midas para saber cuándo la refrigeración del motor llega a su límite, va a medir una temperatura que te va a servir de poco, porque lo que midas será la temperatura del agua después de enfriar el agua, no antes, que es la más importante
O he leído en diagonal y me he dejado algo en el tintero o yo lo veo en orden todo no?
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Supongo que te refieres al de la MID que va en el tubo. Yo creo que con ambos, tiene el culo cubierto...
Cita:
Iniciado por Jaimagoras
Justo como dice Dani... llevo tres sensores monitorizando la temperatura de motor a la vez, desde el cuadro con la aguja original, con torque el CTS de la ecu motor y el sensor que he instalado para la MID.Cita:
Iniciado por Tiparraco
No hago cosas al azar, y si tengo dudas suelo preguntarte a ti Jaime jajajaja
La razón de poner el sensor ahí es primero por ocultarlo a la vista, y segunda para comprobar la capacidad de refrigeración del nuevo radiador de aluminio. Ahora mismo no tengo valores certeros de cuánta diferencia habrá de uno a otro pero una vez que lleve unos kilómetros recorridos podré establecer una alarma sonora de maxima en valor X qué es realmente lo que me interesa.
Por otro lado, sigo con las adaptaciones de los radiadores, tengo buenas noticias relativas, lo tengo todo más o menos resuelto.
“Solo” me queda fabricar todos los soportes que cojan los nuevos radiadores, que me creen los manguitos a medida para el de agua (debido a su nueva posición y la modificación de una boca) así como terminar el intercooler (que le suelden las bocas), diseñar la nueva traviesa, adaptar dos ventiladores extra, el cableado de ellos... jajajaja
Quedan unas semanas aún por delante pero poco a poco y sin prisa.
Aquí van unas fotos del estado actual, por supuesto manteniendo AC [emoji6]
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Ole!, ole y ole!!!, que momentazo el darle para que arranque y arranque así de bien después de tanto trabajo y tan perfectamente ejecutado!!!!!, enhorabuena!!!!
Eres un crack!!!!!, me quedo aquí para seguir viendo los avances y la calidad de tu trabajo...
Mil gracias por compartirlo!!!
Saludos...
Vaya, a partir de ahora estaré más pendiente de los Astras rojos que pasen por la costa de Graná, xddd. Con ganas de admirar esa máquina.
Buenas a todos. Vamos a actualizar estoy un poco que hay avances jeje
Lo primero fue soldar las bocas del intercooler. Como recordaréis compré bocas sueltas en turbozentrum y un núcleo intercooler Garrett. Las bocas tenían un problema y es que pese a que la anchura era la misma (89mm) tienen menos altura (152mm vs 160mm) lo que hacia que no quedaran a ras del panel.
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Aunque en los extremos del panel no hay “conductos” y se podrían haber soldado así directamente, no podría dejar que se viera así estéticamente jajaja
Además algo que tampoco me gustaba era que el soporte que tiene para atornillarle la cogida se prolongaba interiormente, algo que no entendía y lo que lo único que conseguiría es crear turbulencias en esa zona.
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¿Solución? Quitárselo jaja
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Lo siguiente que hice fue “conseguir” esos 8 mm que me faltaban. Lo que hice para ello fue realizar dos cortes el extremo superior, y posteriormente doblar hacia fuera el labio superior.
Lleve a rellenar con soldadura las dos esquinas que quedaron con huecos y lo repasé, limé y lijé todo, tanto por dentro como por fuera, para que no se notase. Como ya la bocas no asentaban planas, tuve que rectificarles el plano. Me tenéis que perdonar pero de esta parte no saqué fotos [emoji20]
¡Pero si que tengo del resultado! Jaja
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Se puede apreciar como la curva superior de la boca ahora es más progresiva y menos angulosa, lo cual ayuda a mejorar el flujo en esa zona.
El siguiente paso fue soldar las bocas. Pedí audiencia al señor maestro de la soldadura Quicomizz pero no podía soldármelo hasta mínimo diciembre, algo que me retrasaría enormemente el proyecto. Como quería un acabado profesional (es un intercooler muy caro y no quería fallos) estuve buscando quien me pudiera hacer el trabajo con menos dilatación en el tiempo.
Después de unas semanas de búsqueda, ya encontré quien me soldara las bocas. Encontrar a alguien en Granada que se atreviese/quisiera soldármelo no fue fácil. Pero finalmente el resultado fue muy bueno, superando incluso mis expectativas.
Juzgad vosotros mismos:
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Terminado el intercooler el siguiente paso fue hacerlo encajar jaja
Como ya comenté anteriormente estuve semanas (os lo prometo, semanas literalmente) pensando cual era la mejor combinación para meter 4 radiadores, aprovechar al máximo todos los huecos disponibles, no perder el AC y hacer que nada rozase entre ello.
Lo primero que me di cuenta que el condensador de ac que tenía montado era demasiado alto y y muy “poco” largo, robándome unos valiosísimos centímetros en la parte superior y dejándome otros tantos desperdiciados en la parte derecha. Por lo tanto el primer paso fue encontrar uno compatible de medidas más acordes.
Unas noches de búsqueda apareció el candidato idóneo y lo compré. Mirad la diferencia:
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La capacidad si la medimos en superficie en cm2 es prácticamente igual y el ancho es el mismo, por lo tanto no voy a perder capacidad de condensación.
Lo monté todo provisionalmente junto al radiador de agua y el intercooler cogido con cinta de carrocero y he hice encajar el paragolpes delantero.
Los pasos que seguí fueron:
Recortar la traviesa metálica:
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Fui recortándola poco a poco hasta que deje un margen prudencial con el intercooler. Una vez recortada, me dio la medida exacta para recortar el paragolpes interiormente:
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Como veis no lo tuve que recortar mucho, solo lo justo para salvar la nueva altura del intercooler. De hecho la entrada de aire original no ha sido modificada.
Con esto el paragolpes ya encaja bien sin problemas, y además tiene 4-5 mm de margen con el intercooler.
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Una vez solucionado el tema del paragolpes, tocó el turno de anclar el resto de radiadores.
Meter el radiador de agua debajo de la traviesa delantera fue algo complejo también.
Lo primero que pude observar es que el manguito superior de radiador, que sale a 90º respecto al plano horizontal del panel, pegaba con la admisión del turbo (la nueva admisión hacia la entrada del turbo es de 90mm/3,5”).
Ya contaba con ello, así que directamente la corté jaja
Lo que hice para solucionar esto fue comprar una salida en aluminio, cortarla y buscar el sitio idóneo para orientarla donde salvase la gran admisión.
Marque la posición exacta del tubo, ayudándome con un manguito de goma provisional hecho de varios empalmes de otros y marqué la posición exacta a la que debía soldar la nueva boca.
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Después de esto realicé el agujero en el radiador de aluminio con la forma oval marcada previamente y lo lleve a soldar.
Para la parte donde estaba previamente la toma, fabriqué “un tapón” con una chapa de aluminio convenientemente recortada.
Este fue el resultado:
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Me lo soldó la misma empresa que me soldó el intercooler y la soldadura una vez más quedó absolutamente perfecta.
La parte dos de la adaptación del radiador era anclarlo al chasis. Para poder meterlo debajo de la traviesa tuve que cortarle los tetones inferiores, no había otra manera. Después de lijarlos y dejarlos prácticamente desaparecidos estuve dándole vueltas al nuevo sistema de anclaje de los radiadores.
Finalmente lo que hice fue fabricar unos tetones cónicos que entraban en la goma original con bastante dureza, lo que me permitía atornillar el radiador por la parte inferior y que no girasen. Por cierto las gomas tuve que cortarlas a la mitad de su grosor para que entrase el radiador de agua en el hueco de la traviesa.
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Al radiador le soldé por ambos lados unas solapas para que la goma apoyase.
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Puse un tornillo de fijación inferior. El tornillo no está en el centro porque me permití el lujo de desplazarlo unos mm hacia delante para darle al turbo espacio adicional.
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En la parte superior el radiador va cogido con unos soportes que van atornillados al chasis al radiador con unas gomas como sabéis. En este caso no quería hacer rígido el radiador al chasis, primero para no transmitirle vibraciones innecesarias y segundo para que el motor cuando lo mueva no se lleve meneos fuertes.
Lo que hice aquí fue cortar los tetones superiores a la justa medida, taladrarlos interiormente y hacerle rosca a M4. De esta forma le puso unos silentblocks muy “cucos” que compré de manera que presionan la parte inferior de la traviesa.
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Como el radiador está atornillado por la parte inferior y arriba encaja justo, se queda perfecto, está rígido pero suspendido en goma. Como original.
Fijaos que justo pasa del cierre de capó [emoji21] pero por suerte no pega.
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Otra cosa que estaba ahí y aunque parezca insignificante no lo es era el mazo de cables de instalación eléctrica de la carrocería que va a las luces del lado derecho (entre otra cosas). Originalmente va en la traviesa delantera con grapas de plástico cogida, pero ese sitio ahora mismo estaba saturado de radiadores y había que buscarle otro ruteado.
Lo que hice fue sujetarla con grapas por la parte interna de la traviesa, aprovechando el hueco frontal y quedando así oculta a la vista.
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Tuve que modificarla un poco en las “T” que tiene para los cables de antiniebla y para el termocontacto y de paso la volví a reencintar.
El siguiente paso fue anclar el nuevo radiador de AC. El antiguo radiador iba sujeto al frente, pero el frente lo tuve que “desechar” para meter el nuevo intercooler, además tengo unos nuevos planes para él que luego veréis. Por lo tanto pensé en un nuevo sistema para anclarlo a la parte superior.
Puse un perfil de aluminio con forma de U invertida que lo atornillé a los extremos junto a los ojos de faro. De esta manera, ese mismo perfil me iba a servir de soporte del radiador de ac y de soporte del radiador de aceite que luego veréis.
Para anclar el radiador en la parte superior fabriqué unas escuadras de aluminio y le puse tornillos de inox avellanados para que no sobresaliesen. Como la distancia a la que van los radiadores entre ellos es extremadamente poca (les deje 3mm de separación) le puse almohadilla de goma adhesiva para evitar que rocen entre ellos por vibración y/o movimiento.
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En la parte inferior, puse una pletina que atornillé al mismo radiador, que sobresalía lateralmente unos cuantos centímetros para permitirme pasar el radiador de agua y que entrase una llave para poder apretarlo.
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En el apoyo inferior también le puse unas alhomadillas similares a las anteriormente descritas.
Para fijar el condensador a la parte inferior recurrí a la mejor solución disponible a mi parecer. Tuercas remachables.
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Para quien no las conozca o no las haya utilizado nunca es un proceso muy sencillo. Se hace un agujero en este caso de 8.5Ø se inserta un casquillo con rosca y se remacha. El proceso y resultado es este.
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Ya tenemos una rosca bien fija y con muy buen aspecto. Hasta pasa por original jaja
Llegó el turno del radiador de aceite. El original por tamaño ya no era viable ponerlo. Necesitaba uno lo más largo posible y estrecho.
Al principio baraje la posibilidad de montar uno de saab 93 original, pero este tiene 5cm de grosor y entonces entorpecía mis planes futuros. Por lo tanto quedó recurrir a internet en la búsqueda del candidato ideal.
Finalmente encontré uno marca Setrab ultra slim de tan solo 3cm de anchura, el cual era el candidato perfecto para este proyecto. Lo único que no me gustaba es que lleva una boca a cada lado pero no había otra opción en el mercado tan estrecha. Lo compré.
Anclarlo fue extremadamente sencillo, unas vez tomadas las medidas lo atornillé al mismo soporte que sujeta el radiador de AC en la parte superior.
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Con el paragolpes puesto queda a ras de la de rejilla superior, y no es casualidad [emoji6], son muchos minutos midiendo jaja
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Nota: Sigue en la siguiente respuesta, no me deja poner mas fotos aquí jeje
El siguiente turno fue para los tubos del radiador. Me decanté por tubo AN8 de goma con recubrimiento de acero inoxidable para que fuesen lo más duraderos posible.
Lo engatillé a las tomas originales, y en las conexiones con el radiador utilicé racores atornillados AN8 por la buena experiencia que he tenido con los de gasolina.
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Como son tubos bastante más rígidos que los originales los fijé entre ellos con soportes de aluminio.
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También puse una grapa para sujetarlo a la instalación eléctrica:
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Para anclarlo a una de las bocas del radiador y que no quedase muy forzado utilicé dos codos adicionales de 90º que me dieron la forma perfecta para su anclaje:
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Para el otro extremo utilicé un codo de 180º y la tubería la sujete con grapas a mismo radiador:
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Otro tema pendiente era adaptar la donwpipe.
Al haber cambiado el cárter y el turbo, la downpipe que tenía ya no servía ni de coña. En fotos anteriores comentaba que había comprado una downpipe específica de Z para Garrett. El problema es que era para otro colector y la orientación del turbo era distinta. Se podría haber montado, pero había que modificarla mucho. Es por tanto que después de darle vueltas decidí que era mejor hacer una medida desde 0, además con la forma que yo quería y las curvas (la otra tenía una salida muy cerrada)
Para ello subcontraté al mismo que modificó el tubo de agua de inox, un verdadero maestro del acero inoxidable. Desplazó todo el equipo de soldadura a mi casa y allí mismo me realizó el trabajo con el coche en 4 burriquetes. Tiene un gran mérito, os lo aseguro.
Verlo trabajar era una delicia, pero verlo soldar era casi mágico, y no exagero. Os dejo unas fotos del proceso:
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Fueron 3 tardes de trabajo completas que dieron este resultado:
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También se modificó mi intermedio para que quedase más pegado al hueco de escape. Ahora, pese a ser una línea de 3” de grosor, así se queda a ras de la carrocería.
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En el suelo se ve el catalizador de alto flujo, que es intercambiable por un supresor y también se ve la sonda lambda 2 instalada, con un espaciador para que no de fallo cuando no esté el catalizador puesto.
La nueva downpipe lleva una toma para EGT, para la lambda original y para una wideband. En total 3 sondas lambda. Podría haber emulado la número 1 original con la wideband, pero habría tenido también que emular la calefacción de la sonda para que no se fallo la centralita, por lo tanto opte por el camino fácil; poner las tres.
Volviendo al tema de radiadores, como ya comenté en mi anterior actualización, mi intención era montar unos ventiladores adiciones, para ayudar en la refrigeración del motor y de paso a la del AC. Para ello tenía en mente diseñar una traviesa modificada para sujetar dos ventiladores adiciones. El espacio que me quedaba en esa zona era totalmente limitado, teniendo 22cm libres de altura y 6cm de anchura.
Busqué por medidas y finalmente me decanté por dos pequeños radiadores Spal, no me fiaba de comprar unos chinos (que valen 4 veces menos)
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Como podéis ver entran justitos justitos jaja. El siguiente paso fue transladar lo que había en mi cabeza a unos planos y posteriormente estos a un cartón a tamaño real.
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Así quedan con el paragolpes puesto:
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El siguiente paso es realizar esa pieza de cartón en chapa, y que le hagan los pliegues con una dobladora. Irá atornillada al coche y por supuesto pintada en rojo para no desentonar.
Debido que el sistema de refrigeración será el del Astra G mediante el módulo de refrigeración, los ventiladores tienen que llevar unas resistencias previas, además de una resistencia adicional para conseguir 4 velocidades de ventilación. Barajaba dos posibles opciones, la primera montarlas en paralelo en el ventilador del vano junto al radiador o segundo montar dos delante y una detrás. Después de unas pruebas opté por la segunda opción, y realicé unas modificaciones a la plantilla de cartón:
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En esa foto ya se ve también la instalación de los ventiladores que empecé a rutearla para calcular los largos, una vez ubicadas las resistencias previas.
Aquí algunas fotos más:
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La ruteé por el mismo sitio que puse la instalación original del coche, por dentro de la traviesa, para que quedase oculta y “descongestionar” la zona.
Un poco más de radiadores. Los tubos del AC, al haber cambiado el condensador ya no me servían. El primero en adaptar fue la salida del compresor al condensador. Le corté el engatillado a una punta, recorté el tubo y le busqué la forma. Tengo pendiente llevarlo a engatillar.
En el segundo tubo, el de la salida del condensador al filtro deshidratador necesitaba añadir el sensor de presión de AC de Astra G. Para ello puse un acople con toma de carga en la que el tornero me fabricó un casquillo para poder roscar el sensor de presión. Para que la hagáis a la idea:
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Ahí solo falta roscar el sensor de presión original de astra G y ponerle el conector.
Otro tema pendiente en esta zona aunque no es propiamente de la refrigeración, es el manguito de presión de la bomba de dirección. Como recordaréis en mi otro post comenté que había puesto la bomba de electrohidráulica de Astra G para poder liberar la zona donde va la mecánica para darle espacio al turbo. Pues bien, el tubo de conexión está Justo en la parte inferior del radiador de agua.
Como es el espacio es muy limitado, aproveché unos agujeros que tiene ahí el chasis, y los agrandé de 16mm a 22mm, le instalé un pasamuros de goma para evitar que las vibraciones dañasen el manguito y a su vez transmitiesen vibraciones a la carrocería.
Con unas fotos se ve mejor:
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El siguiente paso fue que me fabricasen un tubo a medida para que acoplase con la conexión original de la bomba.
En este caso lo que hice fue cortar el tubo y llevarlo para que le aborcadasen un cono y una tuerca:
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El manguito de conexión como veis tiene una parte original y otra engatillada y bastante corto:
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Antes de continuar quiero hacer un inciso con una info importante. Después de cortar el tubo original, me di cuenta que llevaba algo por dentro. Lo extraje y salió esto:
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Eso va dentro de la sección de alta presión (es un manguito original de Astra F)
Como tenía los tubos de Astra G de presión también, lo corté por la mitad, con este resultado:
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Lleva exactamente lo mismo. Aunque no tengo claro que función tiene, entiendo que es un restrictor de presión y/o un elemento para amortiguar los golpes de ariete. No encontré información relativa a esto en el TIS. Lo que hice fue introducir ese “serpentín” dentro del tubo que hicieron a medida.
Una vez explicado esto, solo quedaba conectar los tubos originales del coche a la bomba, y este es el resultado:
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Como veis pasa muy justo con el radiador, vamos como todo en este coche [emoji23]
Para completar la adaptación de la bomba de Astra G me queda aún conectarle el manguito de retorno y el de llenado al bote original, pero esto lo haré más adelante para no saturarme.
Después de todo lo expuesto el tema de los radiadores está más o menos resuelto. Solo falta un pequeño pero gran detalle. Como mostré antes, el manguito superior de radiador lo hice con dos codos para salvar la admisión y buscar el sitio exacto donde poner la nueva boca al radiador. Ese manguito era algo provisional, no quería tener un manguito Frankenstein fabricado con trozos de tubos viejos.
Buscando por internet encontré una empresa, www.manguitosamedida.com) que se dedicaba a crear manguitos de silicona a medida con una muestra. Es una empresa pequeña que está creciendo poco a poco pero con un potencial increíble. Tras ponerme en contacto con ellos, el chico que lo lleva me comentó que sin problema, que con ese acople que yo tenía fabricaba el molde y de ahí un manguito de silicona del color que quisiera.
Aunque el proceso total es un poco largo (mes y medio en total) bajo mi punto de vista merece absolutamente la pena. Juzgad vosotros mismos:
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En la imagen se ve también el otro manguito de radiador, que no se le ha realizado ninguna modificación, pero lo quería en silicona negra mate también para no desentonar con el otro.
El codo de 90º que se ve también lo hice un poco más largo de lo habitual y es para la salida del turbo, y evitar tener que poner un empalme intermedio en esa zona como viene siendo habitual.
Recalcar que los manguitos tienen garantía de por vida, y el precio es más que bueno. No dudéis en contactar con ellos si necesitáis algo de este estilo, servicio de 10.
Por último que no quiero “cansinearos” mucho (son muchas cosas de golpe jaja), quiero comentar el tema del protector térmico para el turbo.
Debido al poco espacio disponible que me dejó el turbo y la downpipe, el ventilador original no entra. Es por esto que he comprado un Spal de 336mm para ponerlo en sustitución.
Para acoplarlo lo haré con un soporte de aluminio fabricado expresamente para la ocasión, ya pondré fotos. Pero el problema reside en que este es de plástico y debido a la poca distancia con el turbo lo quemaría enseguida.
Para poner remedio a esto, lo que he hecho es comprar un protector térmico para el turbo y la downpipe. Después de husmear por la red y asesorarme sobre las distintas opciones, me decanté por un fabricante de USA con muy buenas críticas, Thermalzero. Además del protector del turbo les compré también cinta para escapes para ponérsela a la downpipe.
Este protector está hecho de un material que ellos llaman “Lava[emoji2401]” que según anuncian resiste 1200 grados de temperatura constante sin inmutarse. Existen vídeos en internet donde intentan quemarlo con un soplete y no se inmuta, y “primos” chinos (que valen 20 veces menos) se queman como un papel. Esperemos que durabilidad sea buena, acorde a su precio.
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El acabado es muy bueno, y el método de fijación es muy sencillo. Trae un alambre de acero inoxidable que simplemente hay que amarrarlo a los tetones que trae.
Así queda puesto:
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La cinta del escape aún no la puse porque pedí unas bridas de inox que aún no me han llegado.
Como veis el proyecto está llegando a su fin, me queda muy poco y hay muchas ganas. La próxima vez que actualice el post espero que sea con el coche ya rodando jeje
Os iré informando, ¡un saludo!
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Simplemente me he quedado sin palabras!
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sublime, nada mas que decir
asquerosamente perfecto. no podemos aportar absolutamente nada XDD
el tema de los manguitos de silicona, es un tema muy a tener en cuenta todos
asquerosamente perfecto. no podemos aportar absolutamente nada XDD
el tema de los manguitos de silicona, es un tema muy a tener en cuenta todos ahora que escasean los originales
Los puntos de interés próximamente en Granada serán:
-La Alhambra.
-Sierra Nevada.
-Las Alpujarras.
-El Astra de Pity.
Como siempre. De 11 sobre 10 tío.
Mis felicitaciones mas grandes
Como siempre. De 11 sobre 10 tío.
Mis felicitaciones mas grandes
Me he tenido que ver el post en el PC porque el Tapatalk no daba a basto cargando fotos. Vaya manual te estás haciendo, jajaja.
La verdad es que tiene todo pintaza, y el puzzle parece que va encajando. Quizás no se vea si no está uno de hacer estas cosas, pero tienes una barbaridad de horas ahí metidas sólo de planificación.
Está genial la empresa de manguitos a medida que encontraste. Yo para el City me gasté una pasta en genéricos de silicona y accesorios para ir uniéndolos... y en el fondo es una chapu. En su momento no encontré algo así por desgracia, seguro que aún estoy a tiempo de poder pedirles cosas. Gracias.
A ver si es verdad que el próximo post ya viene con vídeo y hace brummmm.
Saludetes.
Qué barbaridad, dejas en bragas a los de Migweb, jajaj
El detalle que más me gusta: la colección de radiadores del frontal. Queda brutal!!
Hay una cosa que nunca encontrarás en este hilo y que en Migweb abunda.... el óxido, jajaja.Cita:
Iniciado por manolosabio
Yo no puedo aportar nada, así que leo desde el silencio y la envidia, si, la envidiaaaaa buhhhhhh.
De verdad, que ves los bajos de los coches que sacan en Joyas sobre ruedas, por ejemplo, y dan ganas de vomitar, xddd. Algunos relativamente modernos y están casi podridos!!Cita:
Iniciado por UZIELGAL
Yo tampoco puedo aportar nada, pero que se sepa que leo, aprendo, y babeo...
Jajajajajajaj, vaya un cabr*n estas hechoCita:
Iniciado por UZIELGAL
Jajajajajajaj, vaya un cabr*n estas hechoCita:
Iniciado por UZIELGAL
Las dos veces que estuvimos en Oschersleben los teutones se postraban ante los coches venidos de España en busca de óxidos y podridos que no encontraban.Cita:
Iniciado por manolosabio
Saludos.
Jajajaja totalmente, con mi coche que no tiene ni un ápice de oxido alucinaban, todos se agachaban a mirarlo por debajo, era una cosa muy curiosa jajaCita:
Iniciado por UZIELGAL
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Hola chicos! Actualizo un poco con lo que tengo hasta ahora jaja
Hoy no todo son buenas noticias, he tenido un susto inmenso que me he hizo no dormir en un par de días pensando en que todo se iba al traste. En medio de este post está explicado.... no obstante voy a seguir en el orden cronológico para no perder el hilo.
Ya teniendo el radiador de agua definitivamente montado, el siguiente paso era montar el del ac y sus tuberías. Tuve que modificar los tubos del ac, haciéndolos más cortos ya que ahora las tomas de conexión están más juntas por el tamaño que ahora tiene el condensador de AC. Para que la hagáis una idea, así queda el tubo de ac con la admisión del turbo:
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Antes de montar definitivamente los radiadores, quería quedarme tranquilo y los lleve a comprobar a un sitio especializado de radiadores. El radiador de agua estaba perfecto, pero mi sorpresa fue que el intercooler tenía una pequeña fuga en el panel. No se si al soldarle las bocas o el propio panel no vino bien hecho. Se tubo que reparar, y se quemaron unas aspas en la reparación aunque no ha sido nada grave y además esa zona queda tapada por el paragolpes.
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Los tubos de intercooler tube que cambiarlos, ya que yo tenia tuberías de 57mm y el intercooler es de 60. Compré dos codos de aluminio que eran un poco largos, así que los tube que cortar a la medida y posteriormente los envíe a una empresa que le volviera a hacer el abocardado para evitar que se salgan.
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Como podéis ver pasa muy justo con la bomba de dirección, pero estaba ya contemplado jeje
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El siguiente turno fue para la traviesa delantera. Como ya comenté y pudisteis ver en el anterior post, la diseñé en cartón y posteriormente la dibujé a tamaño real. Ese dibujo lo llevé a una empresa de Granada que se dedica a corte por láser y plegado de metal y la encargué. Dejo las medidas por si alguno se anima jaja
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Cae a la perfección:
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Tantas horas de mediciones y planos dieron sus resultados, el paragolpes entra también bien:
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El siguiente paso fue atornillarlos, montar las resistencias previas y cablearlo todo. El sistema de refrigeración original de Astra G se compone de dos ventiladores, cada uno de ellos con una resistencia previa y adicionalmente otra resistencia simple. Con esa combinación el sistema tiene 4 velocidades de ventiladores. En mi caso, como voy a llevar tres ventiladores, el sistema delantero lo he dividido en 2 y alimenta a los dos ventiladores pequeños. En la foto la resistencia central es la que alimenta los dos ventiladores y la de la derecha es la simple para las velocidades adicionales. La adaptación del otro ventilador está pendiente aún.
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Ahora es cuando llega sin duda uno de los momentos que peor lo he pasado. Os cuento.
El coche lo había arrancado otra veces pero cortos periodos de tiempo (solo unos segundos). También la mayoría de las veces sin escape. Para probar los ventiladores y comprobar su eficacia, ya con el escape montado, me propuse a arrancarlo hasta su temperatura de servicio.
Algo que me llamo la atención era que los taqués sonaban. Anteriormente no los había escuchado, pero claro, también es difícil notar ese ruido cuando no tienes escape. Empecé a acelerar el coche y noté que el ruido iba a más. Lo normal es que deberían haberse callado en poco tiempo pero no.
Los taqués son nuevos a estrenar y son específicos de Astra H z20leh, y venían precargados. Quite el tapón de aceite con el motor arrancado y bueno, había aceite, pero no tanto como debería. Además salpicaba aceite, pero ya tenía dudas si era poco.
Continué hasta la temperatura de servicio y el ruido aumentaba cada vez más. Algo no iba bien y pintaba mal. Volví a quitar el tapón y vi la leva muy seca, mis sospechas y miedos se empezaban a tornar en algo evidente: no había presión de aceite.
Os reconozco que en ese momento me entró ansiedad y se me cayó el mundo encima. En ese proyecto hay muchísimo dinero y muchísimo tiempo invertido para tener este final. Después de un breve lapsus de tiempo en el que todo se me pasaba por la cabeza, logré calmarme y pensar más fríamente. Tenía que comprobar la presión de aceite. Pese que tengo un sensor de presión instalado, aún no está conectado en el nuevo BC, así que fui a lo directo. Conectar un reloj directo.
Tras ir a mi trabajo a por él (estamos hablando que eran las 22.00 de la noche, pero no podía quedarme así)... lo conecto, tiro al arranque (con el relé de encendido de motor desconectado para que no arrancase) y para mi sorpresa con el simple giro del motor de arranque tenia 2 kilos de presión de aceite. Conectó el relé, arrancó durante unos pocos segundos y la presión se clava en 6 kilos, casi instantáneamente. No entendía absolutamente nada.
Estaba pensando en que la presión de aceite se fuese por los inyectores de aceite, y que por eso no llevaba la presión a la culata. Pero después de esta prueba no cuadraba que la presión se estuviese yendo por algún otro punto.
La galería del aceite que va hacia la culata, justo antes de su destino alimenta el turbo con una derivación como bien sabréis. Desmonte el engrase del turbo y volví a repetir la misma prueba de antes. Girando el motor de arranque el aceite salía, pero arrancando el motor el chorro de aceite alcanzaba metro y medio y no exagero. Imaginaos como puse la cochera.
Habiendo realizado esta prueba, solo quedaba una posibilidad. La válvula antirretorno que va en el bloque para que la culata no se descebe no dejaba pasar el aceite. Para quien no lo sepa, los 16v llevan entre la culata y bloque una válvula antirretorno, con la única misión de dejar el circuito de aceite de la culata lleno. Sospecho que lo hicieron para evitar el ruido a taques de las primeras versiones, que posteriormente lo solucionaron con taqués modificados. No tengo pruebas pero tampoco dudas sobre mi teoría, porque no hay absolutamente ningún otro motor de esta familia que la lleve, simplemente es un conducto sin más. Ni 8v, no X20XEV, ni ningún Z la llevan, solo los C20XE y los C20LET
Pues bien, tras consultar con gente de confianza y con mi rectificadora todos coincidíamos en lo mismo, no quedaba otra que desmontar culata. Una gran ****da, y además estaba tremendamente acojonado por si la culata había sufrido daños en la parte de los árboles de levas, algo que es irreparable, y la culata lleva una inversión de dinero bastante importante como ni para plantearse utilizar otra.
Antes de esto, estuve buscando despieza de la susodicha, ya que nueva no se vende. No había en ningún sitio ni después de rebuscar internet tampoco aparecía ninguna. Por lo tanto, la única posibilidad era poner una usada, pero aquí existía un problema añadido, no se puede desmontar del bloque sin dañarla, ya que va insertada a presión, y la única manera de sacarla es haciéndole rosca, metiéndole un tornillo y tirando a modo de extractor, algo que la destruye.
¿Cómo extraerla entonces de un bloque sin que sufra daños? Pues cortando el bloque. Por suerte tenía mi ex bloque let que taladré realizando pruebas para montar los inyectores de aceite que no servía para nada y que tenía la dichosa.
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La corté y la extraje, está es la forma que tiene.
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El mecanismo es bastante sencillo, lleva una bola cierra el paso por la parte interior, con un muelle súper blandito (más blando que el de un boli). Cuando la presión de aceite llega por la parte de abajo rinde el muelle y el aceite sale por arriba.
Teniendo ya el recambio en la mano, toco el turno de desmontar. Lo hice quitando los menos elementos posibles, por lo tanto saque la culata con los ambos colectores montados e incluso el turbo, solo desconectando elementos auxiliares.
Por suerte prácticamente divina, los árboles de levas, ni culata no tenían ningún daño. Tan solo el soporte 4 (el de admisión de enmedio) tenía unas marcas en la parte central, pero algo muy leve para recuerdo haber estado funcionando sin aceite durante un periodo de tiempo que no fue poco. El resto de sombreretes asombrosamente no tenían nada. Creo que aquí el aceite de ensamblaje que utilice que es muy muy denso y pegajoso ayudó bastante a evitar el desastre.
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Una vez culata fuera, tapé con cinta de carrocero los cilindros para evitar cualquier tipo de entrada de suciedad tanto a los cilindros como al cárter de aceite. Para corroborar mi diagnosis, lo siguiente que hice fue accionar el motor de arranque a ver si por ahí salía aceite. No salía ni una gota, sin embargo por el engrase del turbo, ahora desmontado y que conecta con esa galería salía sin problemas.
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Lo siguiente fue extraerla. Hay que hacerle roca, con un macho no es excesivamente duro, pero la pieza va en dos partes, por lo hay que hacer rosca dos veces en dos medidas. Me costó bastante sacar la primera parte porque llegó un punto en el que giraba sobre la otra pieza y partí el macho. Tuve que utilizar el taladro para extraerlo, con precisión quirúrgica para evitar cualquier daño en el plano del bloque. Una vez fuera así se ve:
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Lo siguiente que hice, con la válvula fuera, fue hacer girar el motor para ver si salía aceite por la galería, ya que podría haber algún atranque en el conducto. Salía un caño de aceite con si fuera una fuente.
Monté la válvula que extraje del otro motor y repetí la operación. Salía aceite sin problema. Por lo tanto el diagnóstico estaba claro, la ex válvula antirretorno no dejaba pasar el aceite. Llegados a este punto, la pregunta es: ¿que pasó? Es una pieza que no suele fallar nunca, no conozco ningún caso precedente. Además, el bloque es el mismo que tenia antes, no es un bloque que lleva años parado. Mi única teoría es que después del lavado del bloque cogiera algo de óxido y la bola quedase pegada. La verdad es que la podría haber liado muy gorda. Quizás fue la única pieza que no comprobé, la única que no le echas cuentas y das por hecho que funciona porque antes lo hacía. Nada más lejos de la realidad, esto me ha enseñado que no se puede dejar nada al azar, por muy bien que intentes hacer las cosas.
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Después de esto con paciencia y buena letra comencé a montar la culata de nuevo. La junta de culata según cometic si mantiene su color negro (que en realidad es un capa de vitón) de puede reutilizar, y los espárragos de culata arp son reutilizables hasta en 5 ocasiones.
Como curiosidad así estaban los pistones tras unos minutos de uso jaja
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Bien engrasaditos los árboles de levas en su montaje, antes de terminar de montarlo volví a tirar al arranque a ver si salía aceite y ¡eureka! Ahí estaba ya jaja
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Termine de montar todo. Tiré al arranque con el corazón en un puño y arrancó perfectamente. El sonido a taques era fuerte igual que antes de la operación pero en pocos segundos empezó a diminuir. Abrí el tapón de aceite con el motor en marcha y salpicaba mucho aceite, muy buena señal. Al minuto prácticamente, el ruido a taqués desapareció y el motor sonaba absolutamente perfecto y redondo. Respiré aliviado y os aseguro que me quité un gran peso de encima.
Al día siguiente, después de este complicado paréntesis, seguí con mi hoja de ruta planificada. Tocaba pintura. Pinté los soportes de la traviesa, ante la imposibilidad de rodar con el coche y al estar confinados perimetralmente, no pude subcontratar el trabajo, y lo tuve que hacer yo. Os aseguro que odio lijar y pintar jaja
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Compré spray original rojo magma:
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Al final quedó muy bien, para haberlo hecho yo 9 de 10 jaja
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La traviesa si se pinto en la cabina por el pintor de mi trabajo. Después de estar pintado le monte todos los accesorios.
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Si os fijáis bien la foto, en la parte inferior le añadí un acolchado para que el intercooler apoye sin fricción directa, y este mismo acolchado también lo puse en la traviesa del coche para el mismo fin:
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Así quedó montado:
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Probé el paragolpes y la rejilla y más justo no podría entrar todo, pero no hay interferencias y todo queda con margen, poco pero existe jaja.
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También aproveché para pintar las pinzas de nuevo, y ponerle la pegatina de porsche, de su origen jaja
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Después de esto, purgé los frenos con la ayuda de la jefa y monté las llantas.
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Otro punto que tenía pendiente de adaptar era el tubo del respiradero gordo de la tapa de válvulas. Originalmente va en el mismo turbo, pero ahora esa toma no existe. Para solucionarlo utilicé una toma de Revotec para los manguitos. Su instalación es sencilla y sella a la perfección.
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Así queda:
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Con esto ya tengo el vano de motor prácticamente al 99%. Le he quitado el aislante del capo porque rozaba tanto con la admisión (ahora es muy gorda) y con la tapa de turbo. Por suerte el capo por dentro está como si estuviera recién pintado jaja
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Lo único que me queda para acabar la zona del vano es:
- abrazaderas para los tubos de turbo. He pedido unas de acero inoxidable Mikalor (las que llevaba antes eran galvanizadas y están feas del tiempo.
- abrazaderas para el tubo de admisión. Aquí voy a marcarme un capricho, voy a poner unas Murray, que son caras pero visualmente me encantan jaja
- soporte para el ventilador interior del radiador. Ni el soporte original ni el ventilador original entran, por lo tanto he tenido que comprar un spal plano. Para cogerlo al radiador ya tengo un diseño de un soporte prácticamente terminado con el que realizaré la misma operación que hice con la traviesa frontal.
- me faltan también los inyectores. Finalmente he comprado unos bosch motorsport de 750cm3, para ir sobrado en este tema. Además quería calidad y no me la he jugado con otros más baratos. Pero después de realizar la compra resulta que no tienen stock y que los tienen pedidos a fábrica... a ver qué tardan.
Luego tengo que terminar las conexiones para el nuevo bc, tengo todos los cables para conectar en la zona de la guantera. Pero eso lo haré en el próximo mes. Tengo cita para mapearlo a medida a mediados de enero, hasta entonces iré terminando el bc.
El tema es que ahora mismo el coche va superpobre en la mezcla. La lambda mide 22.3 siempre y el ajuste de combustible de la ecu se dispara a 25% en cuestión de segundo, por lo que pide más gasolina a gritos. La lambda original no se mueve de 200mv jaja. La verdad es que no pensaba que unos árboles y el turbo cambiaran tan drásticamente todo. Por lo tanto, hasta como mínimo tener los nuevos inyectores no puedo rodar con el aunque ya no hay nada que lo impida. He estado probando varios mapas pero todos ellos van más o menos igual. Es importante recalcar que no tengo mapas para versiones con árboles de levas.
No obstante, hasta que lleguen los inyectores jugaré un poco con el ajuste de los árboles de levas para descartar que esa mezcla tan excesivamente pobre sea a consecuencia de un cruce excesivo (que no lo creo)
Quizás para poder llevar el coche al banco y poder rodar previamente necesite un mapa preliminar porque así está claro que es inviable rodar jaja
Seguiré contando nuevas novedades, hay muchas ganas de probarlo.
¡Un saludo!
Vaya faena tío, al menos libramos la culata y demás. Bueno me alegro de que al final hayas podido resolver y vaya todo perfecto.
Ahora ya q estas mas tranquilo me surgen preguntas. Comentas q el antirretorno, o crees q es para q los taques no se descarguen, hasta q los modificaron
-Como lo metiste, o como entra? No lo explicas, creo no haberlo leido
-Los motores q ya usan esos taques "modernos" ya no tienen esa valvula?
-En epc, o en recambios existen ambas referencias o directamente están sustituidos?
Vaya faena... no sabía nada [emoji17] ¿No pensaste en no volverla a poner? Otra cosa, aunque seguramente ya lo habrás pensado todo... ¿Y si subes la presión de la rampa? Los inyectores en teoría van a pulverizar peor pero con eso tienes más caudal, al menos para ir hasta el banco... Luego ya vuelves a presión de origen. S2!
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Lo de la descarga es solo una teoría mia jaja, pero todos sabemos que a estos coches les suenan los taques con el paso de los años. De hecho creo tener un documento por ahí donde especificaba que a partir de un número de motor empezaba la primera modificación.Cita:
Iniciado por K_V6
Es cierto que no he puesto como se mete. Simplemente va a presión, con una llave 9mm de vaso larga tiene el diámetro perfecto para golpearla poco a poco (entra con cierta dureza pero nada en exceso) y dejarla donde va, justo a un poco por debajo del plano del bloque.
Los 16v C20XE y C20LET llevan esta válvula todos, independientemente de que lleven los taqués antiguos o modernos.
Los motores más modernos, digamos todos los 16v posteriores de esa familia, ninguno la lleva, del bloque a la culata va directo el conducto.
En EPC aparecen las referencias originales y las reemplazadas. Pero solo guiándote por los reemplazos de EPC partiendo de un C20xe no llegas a los taqués del LEH. La última referencia que te da EPC válida para C20XE/LET cuando la metes en OSIRIS está reemplazada, y te lleva a los nuevos taqués (que siguen estando reemplazados varías veces) hasta llegar a la última evolución que es la que llevan los LEH.
No puse nada por los grupos de WhatsApp porque sino me iban a volver loco, y lo que no necesitaba eran “ideas locas” jajaCita:
Iniciado por Benji
Sinceramente pensé en no montarla, pero como siempre he dicho si está ahí es por algo, sino el ingeniero se la hubiera ahorrado. Quien sabe el motivo real de esa pieza.
Respecto al combustible, ni subiendo la presión a 4 bar consigues algún cambio en el comportamiento destacable.
Prefiero esperar a los inyectores y ver cómo se comporta. Llevo casi dos años de proyecto, no me va a entrar la prisa ahora por esperar 2 semanas jajaja
Un saludo.
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Vaya tema el del antiretorno, siempre está murphy al acecho. Quizá hubiera servido meter aire a presión por el engrase del turbo para desatrancar la bola sin falta de sacar la culata, pero no se si podrías volver a dormir xD
Lo pensé y lo valoré. Pero si con 6 kilos de presión de aceite no abría dudo que con 8 de aire comprimido lo hiciese. Pero el problema no era ese, sino que no sabía realmente porque no subía el aceite... pensaba, ¿y si hay un atranque antes de la válvula y se desbloquea pero solo temporalmente? Efectivamente no vi otra solución que me permitiese dormir a gusto que no fuese desmontar y comprobar todo por dentro jajajaCita:
Iniciado por kike_gsi8v
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Lo pensé y lo valoré. Pero si con 6 kilos de presión de aceite no abría dudo que con 8 de aire comprimido lo hiciese. Pero el problema no era ese, sino que no sabía realmente porque no subía el aceite... pensaba, ¿y si hay un atranque antes de la válvula y se desbloquea pero solo temporalmente? Efectivamente no vi otra solución que me permitiese dormir a gusto que no fuese desmontar y comprobar todo por dentro jajajaCita:
Iniciado por kike_gsi8v
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Vaya susto eh, está bien leer el hilo porque puedes ver muchos detalles de cómo se hacen los motores.
Duplicado......
Vaya faena Pity, iba a decir que conozco esa sensación, pero no es exactamente igual, la verdad... Aunque me hago a la idea.
Mira, de lo malo, una lección aprendida más, un galón más, y un todo en orden y listo para proseguir!
Madre mía qué mala leche tiene el tal Murphy!! Pero lo importante es que no ha sido nada grave y ya está solucionado
Ánimo que ya queda poco!
Por curiosidad, aunque quizás ya este puesto a lo largo del hilo. Que bomba de gasolina llevas?
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Y tanto q una lección mas. Tanto q llame a uno q tiene abierto motor y me dijo q la iba a tapar bien bien con un poco de CRC por si acaso, jejejejejejejCita:
Iniciado por Tiparraco
La verdad es que lo de la bomba de gasolina ya no se si está aquí o en el otro hilo jajaCita:
Iniciado por focussero
Lo que hice fue montar un depósito de kadett, y monté una bomba de gasolina externa bosch motorsport 044. Le tiré cables de una buena sección directamente desde la batería para no tener caídas de tensión.
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La cogí al soporte original de kadett a través de unos silentblocks. El astra lleva en el chasis los agujeros para cogerla, así que casi plug and play la operación.
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