Claro q si, menudo disipador casero a muerte, jejejejejejejeje
No obstante tngo entendido, q por puntas se disipa mejor no? Quiza dandole punta a cada fleco??????
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Claro q si, menudo disipador casero a muerte, jejejejejejejeje
No obstante tngo entendido, q por puntas se disipa mejor no? Quiza dandole punta a cada fleco??????
Era bueno meterlo en ficha, pero en el manual de reformas no veo nada que refiera a elementos de refrigeración de sensores, jajaja.Cita:
Iniciado por Txema_GSI
¿Te dijeron alguna vez que eres un freak? :DCita:
Iniciado por UZIELGAL
Al final la cuestión es que disipas más cuanta mayor superficie tengas al aire. Siempre puedes hacer más cortes por aquí y por allá, pero si así cumple ya me vale.Cita:
Iniciado por K_V6
Saludetes.
ya puestos le ponemos un canal de ventilación tipo el de los frenosCita:
Iniciado por K_V6
vaya avances pega esto,enhorabuena Cicli
Anonadado me dejas!! Flipante Cipri!!! Me quedo aquí para ver como le das a la cabeza!! jaja Mis Dies!!!
Pa lo poco q entras como mal metes perro, jejejejejejejeCita:
Iniciado por FranXu
Un saludo tio, spero verte el Leon
En todos los manuales de sondas lambda marcan esa posición como no recomendada porque provoca sobrecalentamiento. Solo con tapar el agujero y ponerla lateralmente se soluciona el problema. Opel no eligió el mejor sitio para poner esa sonda, la verdad
Vaya invento mas curioso! jajaja
Un saludo!
Pues razón no te falta, todos en general recomiendan colocarla algo inclinada.Cita:
Iniciado por jaimegarcia2
Desde que cambié el procesador de la ECU a la versión MS2 y le actualicé el firmware están siendo todo ventajas. El ralentí ahora es 100% estable, el coche apenas hace extraños en las zonas que están bien definidas en la tabla de inyección y el nuevo software que corresponde a esta versión tiene más posibilidades.
El único problema ahora mismo es el de siempre con las mariposas independientes. Aperturas muy pequeñas de mariposa implican que casi no hay vacío en la admisión. Si a un 10% de pedal le corresponde una presión absoluta de unos 90kPa, los otros 10kPa hasta llegar a presión atmosférica están a lo largo del resto del 90% del pedal. Esto implica que variaciones grandes de acelerador no suponen apenas cambios en el MAP y eso es un caos porque la eficiencia volumétrica sí está cambiando. Así, lo que la centralita da como bueno en un momento dado, a los pocos segundos ya no lo es. En mi caso esto debiera atenuarse porque llevo un plenum en admisión y la depresión la cojo de un tubo común unido a los 4 ports, pero añadido al problema anterior tampoco soy capaz de tener un MAP estable en zonas del mapa.
Solución que veía viable, fuck the fuel economy y pasar del modo Velocidad-Densidad (SD) al modo Alpha-N (AN) donde la posición del pedal sustituye al sensor MAP. Esto por contra suele dar problemas en la zona inmediatamente superior al ralentí, no se puede tener todo... o sí. Porque yo no lo sabía, y ayer al ir a cambiar el modo de cálculo me encuentro con que el nuevo firmware tiene uno llamado ITB. ¿En qué consiste? Pues divide, a grosso modo, la tabla de inyección en dos partes. La inferior trabaja en Velocidad-Densidad para tener un mejor ralentí y mejor respuesta en bajas y la superior trabaja en Alpha-N para olvidarse de todos los problemas que traen los cuerpos independientes.
En esta gráfica se ve, parte inferior izquierda para SD y superior derecha para modo AN. De momento todo lo que he leído de gente utilizando este algoritmo de cálculo es bueno, parece que han dado en el clavo con un buen compromiso sin tener que recurrir 100% a la radicalidad del AN.
Archivo adjunto 37247
Estos que siguen son mis mapas viejos cuando tenía el procesador MS1 e iba en modo SD. El coche sorprendentemente iba bien en casi todo el rango, se acusaron mucho más los problemas de las mariposas independientes al pasar al procesador MS2 y el último firmware.
Estas que siguen son las tablas con el cambio al procesador MS2. Se puede ver cómo tuve que reducir mucho los espacios entre MAP en la zona alta, de 2 en 2 kPa e incluso de 1 en 1 y ni aún así la tabla estabilizaba. De 96 kPa hacia arriba es un caos, salvo cuando pasamos de las 3000-4000rpm donde el MAP se estabiliza y el coche iba bien. La tabla de encendido está modificada en la zona baja respecto a la anterior, dándole varios grados más de avance que estabilizaron el ralentí.
Y estas siguientes ya son las tablas por las que voy a empezar a afinar en modo de cálculo ITB. De momento el coche ha arrancado y sube y baja de vueltas más o menos bien. Todo será salir a dar vueltas para afinarlo. Ahora se puede ver que en el eje vertical ya no hay MAP, sino que hay algo que la Megasquirt llama fuelload, es algo que ella calcula en base a posición de pedal TPS y MAP juntos.
Antes el rango era de 100 kPa (presión atmosférica) a unos 35-40 kPa que es la mínima presión que consigo en este motor al retener. Ahora el rango es del 10% al 100% porque representa una variable que va desde la nada hasta el todo.
A ver cómo avanza la cosa.
Saludetes.
Cicli, te he dicho mil veces que dejes de enredar con el condensador de fluzo!!! La madre que os parió...pero ni puuta idea de los numerajos que utilizais....
La idea de pasar de velocidad/densidad a Alpha/N es muy buena, tomo nota por si la jaimesquirt no funciona bien en los cambios súbitos de velocidad. Ahora lleva velocidad/densidad corregida con un tiempo extra por delta de pedal, carburator style. La verdad es que la tengo muy abandonada desde tuve que desmontar las ITB :( y ahora con el project astra aún más XDDD.
Sigo diciendo que la megasquirt me parece demasiado complicada, y cada vez lo creo más.
Eso sí, hay algo que no me cuadra. 185% de eficiencia volumétrica a 6300 rpm? me parece un poco ñapa para ajustar el mapa o hay algún cálculo mal hecho por ahí
Cita:
Iniciado por cicli