Esto me pasa por visitar Migweb

Kilm3r, léete las últimas respuestas del post, que es una coña mía.

No estoy tan mal como para montar esta trastadas, sino que es un encargo de mi mecánico.

Un saludo

Ponle uno, pero otro que no sea ese. Chatarraaaaa :D

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Iniciado por UZIELGAL

Kilm3r, léete las últimas respuestas del post, que es una coña mía.

No estoy tan mal como para montar esta trastadas, sino que es un encargo de mi mecánico.

Un saludo

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Dejale, es Alex, esta en su mundo jajajaja

Si de verdad fuese a meter el turbo, creo que tendria que empollar antes un poco de mecanica... jejeje.

Si hay que meter turbo me empollo lo que haga falta, no es problema, no estaría a tu altura, claro está pero aprendo rápido.

Un saludo

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Iniciado por kadette16sv

El problema del turbo es la precisión que ha de tener, me refiero a la precisión de mecanizado del eje, es de milésimas de mm...si tiene holguras, malo

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Una precisión de milesimas te lo da cualquiera con un CNC, el tema del turbo es conseguir el equilibrado necesario. Una holgura de 0.4 mm axialmente es perfectamente normal, da hasta miedo sacudir un rotor de turbo y ver como se mueve jajaja. Es para que se cree la película de aceite, como bien dices.

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Iniciado por kadette16sv

puede llegar a girar a 100.000 rpm, de normal rula a una 15.000 sin despeinarse

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A 15000 rpm debe ir a 2000 vueltas puntita de gas, y así no sopla ná :D lo normal es que
soplen entre las 30000 y 80000 rpm, para los que tengan el límite a 100000. El último matching que revisé fue de un BorgWarner que tenía el límite en 130000, y a plena carga a nivel del mar giraba a 100000.

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Iniciado por kadette16sv

recoge los gases de escape que salen directamente del colector de escape ( unos 800 centigrados )...

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Eso cuando no los supera y se pasea por la barrera de los mil, pero eso ya es rarito, de 750 A LA SALIDA DEL TURBO no suelen pasar, eso si, los Otto. Los diesel, unos 100ºC menos

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Iniciado por kadette16sv

anda que no dieron palmas con las orejas los fabricantes de coches cuando se consiguió la precisión de mecanizado del turbo, dijeron "más caballos con menor coste para nosotros y con menor fiabilidad para el usuario comprador, pero esto último no lo decimos y da igual", de hecho para los fabricantes de motores les es más facil enturbar un motor que diseñar un motor nuevo por completo, de hecho, nadie se hace una idea de lo que cuesta cambiar la sección de mecanizado de un sólo tornillo en transfer de una cadena de montaje de motores, pero vamos ni la más remota idea la pasta que vale eso...

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Por ahi meas fuera de tiesto. Si se enturban los motores no es por un tema de coste ni de fiabilidad, sino por un tema de potencia y emisiones contaminantes. Un motor bien diseñado para las presiones a las que se le va a someter no tiene por qué romperse, que para eso son las pruebas de fiabilidad que hace el fabricante (en eso curro yo jeje). Eso si, si os vais mas alla del 10-15% de las presiones máximas de diseño ( que tb lo hacemos, o os creeis que el fabricante no sabe sacar CV), los resultados pueden ser desastrosos. Tengo testimonio de pistones fundidos/agujereados, culatas rajadas, sombreros rotos exactamente por donde marcaba la simulación, porque antes se simula con CAE cual es el punto debil, y se comprueba si se rompe por ahí, etc. Yo he probado motores con presiones máximas por encima del 120%, y con presiones de turbo de 3.5 bares (diesel, claro), trabajando a potencia maxima ( bastate mayor que la del motor) durante 1 mes 24h al dia en marcha. Eso si, despues de la prueba, el motor acaba hecho unos zorros, si no se rompe nada ( en esas pruebas, los probadores tienen expresamente prohibido entrar con el motor en marcha, y las huellas de bielas clavadas en el cemento, se lo recuerdan)

Para rediseñar con turbo un motor atmosférico, es mas sencillo y más barato, aunque no lo creais, crear un modelo de motor nuevo, porque todo son problemas luego. Y no es tan caro cambiar las cadenas de montaje. Lo que resulta realmente caro es mandar cambiar series enteras de pistones en vehículos en ruta, por haber encontrado un lote defectuoso, ademas de la mala imagen que se da, que eso no tiene precio.

Estoy seguro que el bloque del C20LET y del C20Xe no son intercambiables, porque el funcionamiento, presiones y vibraciones a las que estarán sometidos serán diferentes. Otro gallo cantaría si el primero en diseñarse hubiera sido el C20LET, y de ahi se hubiera sacado la version sin turbo. Eso explicaría la enorme fiabilidad del C20XE, y no resulta tan difícil hacer el motor de la version maxima, y luego recortar, que subir una version atmosferica a turbo. No me extrañaría que los ingenieros de opel diseñaran el C20XE con las exigencias de diseño del C20LET, en una excelente visión de futuro en aquella época

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Iniciado por jaimegarcia2

Una precisión de milesimas te lo da cualquiera con un CNC, el tema del turbo es conseguir el equilibrado necesario. Una holgura de 0.4 mm axialmente es perfectamente normal, da hasta miedo sacudir un rotor de turbo y ver como se mueve jajaja. Es para que se cree la película de aceite, como bien dices.




A 15000 rpm debe ir a 2000 vueltas puntita de gas, y así no sopla ná :D lo normal es que
soplen entre las 30000 y 80000 rpm, para los que tengan el límite a 100000. El último matching que revisé fue de un BorgWarner que tenía el límite en 130000, y a plena carga a nivel del mar giraba a 100000.



Eso cuando no los supera y se pasea por la barrera de los mil, pero eso ya es rarito, de 750 A LA SALIDA DEL TURBO no suelen pasar, eso si, los Otto. Los diesel, unos 100ºC menos



Por ahi meas fuera de tiesto. Si se enturban los motores no es por un tema de coste ni de fiabilidad, sino por un tema de potencia y emisiones contaminantes. Un motor bien diseñado para las presiones a las que se le va a someter no tiene por qué romperse, que para eso son las pruebas de fiabilidad que hace el fabricante (en eso curro yo jeje). Eso si, si os vais mas alla del 10-15% de las presiones máximas de diseño ( que tb lo hacemos, o os creeis que el fabricante no sabe sacar CV), los resultados pueden ser desastrosos. Tengo testimonio de pistones fundidos/agujereados, culatas rajadas, sombreros rotos exactamente por donde marcaba la simulación, porque antes se simula con CAE cual es el punto debil, y se comprueba si se rompe por ahí, etc. Yo he probado motores con presiones máximas por encima del 120%, y con presiones de turbo de 3.5 bares (diesel, claro), trabajando a potencia maxima ( bastate mayor que la del motor) durante 1 mes 24h al dia en marcha. Eso si, despues de la prueba, el motor acaba hecho unos zorros, si no se rompe nada ( en esas pruebas, los probadores tienen expresamente prohibido entrar con el motor en marcha, y las huellas de bielas clavadas en el cemento, se lo recuerdan)

Para rediseñar con turbo un motor atmosférico, es mas sencillo y más barato, aunque no lo creais, crear un modelo de motor nuevo, porque todo son problemas luego. Y no es tan caro cambiar las cadenas de montaje. Lo que resulta realmente caro es mandar cambiar series enteras de pistones en vehículos en ruta, por haber encontrado un lote defectuoso, ademas de la mala imagen que se da, que eso no tiene precio.

Estoy seguro que el bloque del C20LET y del C20Xe no son intercambiables, porque el funcionamiento, presiones y vibraciones a las que estarán sometidos serán diferentes. Otro gallo cantaría si el primero en diseñarse hubiera sido el C20LET, y de ahi se hubiera sacado la version sin turbo. Eso explicaría la enorme fiabilidad del C20XE, y no resulta tan difícil hacer el motor de la version maxima, y luego recortar, que subir una version atmosferica a turbo. No me extrañaría que los ingenieros de opel diseñaran el C20XE con las exigencias de diseño del C20LET, en una excelente visión de futuro en aquella época

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:shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: mas informacion!!!xDDDDD q makina!!!

Saludos!!!

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Iniciado por jaimegarcia2

Una precisión de milesimas te lo da cualquiera con un CNC, el tema del turbo es conseguir el equilibrado necesario. Una holgura de 0.4 mm axialmente es perfectamente normal, da hasta miedo sacudir un rotor de turbo y ver como se mueve jajaja. Es para que se cree la película de aceite, como bien dices.

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Perfecto y ¿entonces pq no se ha explotado la posibilidad de enturbar motores hasta los 70-80? El invento del turbo es de principios del siglo XX... y se ha comenzado a comercializar a partir de finales de los 70...

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Iniciado por jaimegarcia2

Por ahi meas fuera de tiesto. Si se enturban los motores no es por un tema de coste ni de fiabilidad, sino por un tema de potencia y emisiones contaminantes. Un motor bien diseñado para las presiones a las que se le va a someter no tiene por qué romperse, que para eso son las pruebas de fiabilidad que hace el fabricante (en eso curro yo jeje). Eso si, si os vais mas alla del 10-15% de las presiones máximas de diseño ( que tb lo hacemos, o os creeis que el fabricante no sabe sacar CV), los resultados pueden ser desastrosos. Tengo testimonio de pistones fundidos/agujereados, culatas rajadas, sombreros rotos exactamente por donde marcaba la simulación, porque antes se simula con CAE cual es el punto debil, y se comprueba si se rompe por ahí, etc. Yo he probado motores con presiones máximas por encima del 120%, y con presiones de turbo de 3.5 bares (diesel, claro), trabajando a potencia maxima ( bastate mayor que la del motor) durante 1 mes 24h al dia en marcha. Eso si, despues de la prueba, el motor acaba hecho unos zorros, si no se rompe nada ( en esas pruebas, los probadores tienen expresamente prohibido entrar con el motor en marcha, y las huellas de bielas clavadas en el cemento, se lo recuerdan)

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++++ yo quiero ir a trabajar donde tu, ¿Pagan bien?, eso de hacer ensayos de motor a rotura, tiene que molar... he visto alguan cabina de esas y mola, insonorizadas, con un tio fuera que va controlando temperaturas, revoluciones, presiones, c.v. que da el motor... hasta que llega un momento en que explota... y ven cuanto tiempo ha aguantado y la potencia que iba dando...

Por otro lado, eso de que en la cadena de montaje no cuesta tanto modificar una cota... vamos a dejarlo... modificar la cota de por ejemplo, un taladro en un modelo de bloque cuesta un pico, entonces imagina los costes de rediseñar un motor por completo... es más en cada época cada marca tiene 5 o 6 mecánicas que monta en us modelos... como ejemplo, el motor OPEL 20NE, se montó en kadett, Vectra, Calibra, Ascona, Omega A... por eso se enturba, es más barato reforzar bielas, pistones, cambiar cruce del arbol de levas, reforzar culata... que concebir un motor nuevo con mayores prestaciones...

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Iniciado por jaimegarcia2

Para rediseñar con turbo un motor atmosférico, es mas sencillo y más barato, aunque no lo creais, crear un modelo de motor nuevo, porque todo son problemas luego. Y no es tan caro cambiar las cadenas de montaje. Lo que resulta realmente caro es mandar cambiar series enteras de pistones en vehículos en ruta, por haber encontrado un lote defectuoso, ademas de la mala imagen que se da, que eso no tiene precio.

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Pues cuando quieras te cuento con pelos y señales la historia del Peugeot 306 XSDT Dturbo y su espectacular biela voladora que murió con 64804 km, pero te adelanto que hay unos cuantos casos en Xsara y 306 con motores del tipo DHY y la marca no se hace responsable de nada, te lo aseguro, el ppto para cambiar motor y piezas aledañas ascendía a 6.600 euros y eso sin contar con el cambio del KKK 14 y su wastegate..., te adelanto que el problema viene por dos vertientes, por un lado a algún espabilado de la cadena de montaje "Françoise de la Mecanique" en la "Galia" se quedó sin bielas reforzadas para turbo y montó bielas de atmosférico y por otro lado wastegaste defectuosa, que soplaba un poco más de la cuenta... resultado... biela por costado.

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Iniciado por jaimegarcia2

Estoy seguro que el bloque del C20LET y del C20Xe no son intercambiables, porque el funcionamiento, presiones y vibraciones a las que estarán sometidos serán diferentes. Otro gallo cantaría si el primero en diseñarse hubiera sido el C20LET, y de ahi se hubiera sacado la version sin turbo. Eso explicaría la enorme fiabilidad del C20XE, y no resulta tan difícil hacer el motor de la version maxima, y luego recortar, que subir una version atmosferica a turbo. No me extrañaría que los ingenieros de opel diseñaran el C20XE con las exigencias de diseño del C20LET, en una excelente visión de futuro en aquella época

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Craso error, según EPC bloque motor C20LET y C20XE misma cosa, misma referencia, cambian culata, pistones, segmentos y bielas.

Como corolario, un familiar estuvo trabajando en los que actualmete es la PSA de Villaverde, cuando aún era Barreiros y era una fábrica que fabricaba automoviles, actualmete se dedica a ensamblar según directrices de PSA Francia... pues este familiar, formó parte del equipo que se encargó de enturbar los BE-6, motores Diesel, duros de pelotas y que se montarosn en los camiones de la marca durante muchos años, nunca dieron problemas de fiabilidad... tocó enturbar por necesidades de mercado ( sacar motores más potentes, ya que la competencia los tenía en el mercado ) y cuenta que era cosa de subir una décima de presión el soplado del turbo y de repente sonaba un zambombazo, el motor se paraba, llegaba el operario, levantaba los culatines y el pistón como si le hubiesen dado un corte con un cutter, pistón fisurado y motor ATPC, como detalle, el pistón de un BE-6 tiene un diámetro de uns 15 cm y está hecho en acero, la cabeza del pistón está reforzada...

Es cojonudo el tema que estais tratando!.

Tambien habria que tener en cuenta (creo que lo han mencionado ya) que no es lo mismo "enturbar" un gasolina que un diesel, ya que los motores diesel, atmosfericos o no, tienen de por sí unas bielas y culatas mas resistentes que los gasolina.
Por eso, supongo, que te sacan modificaciones a manta sin preocuparse "demasiado" del problema asociado a estirar la potencia sin hacer grandes cambios y , en algunos casos, las especificaciones de origen del motor.

Recordemos el Overboost ese de la PSA ¿no?, estoy seguro que internamente el bloque y partes desplazables son identicas que el modelo sin; como mucho será una modificación de valvula de descarga y la consiguiente reprogramacion de inyección, o algo de valvulas por aquello del qué dirán.
¿Sin subir el precio?. Pocos cambios.

En el caso del C20LET frente al C20XE que solo varian:
pistones, bielas, segmentos, y seguramente cigüeñal (reforzado). No han cambiado mas cosas por que solo faltaria ya cambiar el bloque, lo que casi nunca se jode, a menos que se jodan las piezas anteriormente citadas.