Vaya invento xd. Cuando funcione puede ser digno de repasar todo el injerto
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Vaya invento xd. Cuando funcione puede ser digno de repasar todo el injerto
No te serviria usar ningun caudalimetro de un motor mas pequeño?tipo 1.6 16, o 1.8 16v?
El injerto la verdad esque tiene merito
Dalo tio, se te va la olla, jajajajaja, yo parto un SEH por jugar con otra centralita y tu haces un frankestain y no tienes miedo a que parta??? creo que te estas buscando una excusa para cambiar de motor... jejejeje
No son del mismo tipo que el que necesita ésta electónica y por eso mismo los descarté, pero tendré que echar un ojo a pdf's a ver...Cita:
Iniciado por Zeifer33
Lo que me estoy buscando es una excusa para cambiar la cartera, esto bebe lo que no está en los escritos.Cita:
Iniciado por Txema_GSI
Partir? Ahora mismo algo de miedo da, pero la chispa que tengo es buena, y no hay fenómenos de picado de biela ni detonación...etc.
Como no se vaya todo al carajo por cuestiones de temperatura no creo que le pase mayor mal. Eso sí, está haciendo una limpieza el escape impresionante...
Los XEV montaban simtec? si no ahi también tienes otra posibilidad de caudalímetro. Supongo que será dificil de ******* dar con las piezas adecuadas para que el invento funcione, pero, en mi opinión deberías de alejarte lo menos posible de los valores de serie. Ya se que llevas otro árbol y que quieres ganar potencia y tal, pero, tanto la admisión como el escape deberían de estar dimensionados en consecuencia al motor que llevas, y un 1.6 bloque pequeño, por muy apretado que vaya, ese caudalímetro le va como una patada en los huevos, como tú bien has dicho. Es normal que no alcance nunca los 5v ni lo hará, ya que el motor es incapaz de aspirar tanto aire.
Igual digo una tonteria como una catedral de grande, pero, has pensado en disminuir chapuceramente la sección del cauda?? Hacerle alguna ñapa por dentro para bajar diámetro...no se, es que no se me ocurre nada mas hasta que no encuentres un cauda de XE.
Un saludo
No tengo muy claro yo la esencia de este proyecto, pero si tira tanta gasolina la clave no estaría en un llenado justo de los cilindros?? porque quizás está ahogado con una mezcla demasiado rica.
El problema de los caudalímetro más modernos es que suelen ser de pletina caliente y no de hilo caliente, y por eso mismo los descarté en un primer momento, quizás un error por mi parte. Simplemente miré de dar con piezas que me cuadraran con los conectores y tipo de centralita sin atender mucho a valores. Es decir, los problemas que tengo ahora ya estaba previsto que iban a existir, y también era consciente de que tendría que solucionarlos de alguna manera, y eso es en lo que ando ahora.Cita:
Iniciado por Apocalypse_888
Admsión y escape están dimensionados, simplemente la mariposa es de un 2.0, ya que es del mismo diámetro que la de 1.6, pero sin la cuña.
Tema de árbol, compresión, desfasaje de distribución... etc, eso todo aparte. La diferencia que puede haber entre todo esto y una mecánica stock es una nimiedad, por no decir que con carburador funcionamba correctamente, mismo carburador que llevan los 16sv, 13s,...
Por lo tanto, voy a diferenciar, no busco una electrónica hecha a medida, simplemente quiero que funcione correctamente en la cilindrada que tengo, y eso tiene que se posible de la forma que séa. Ésta electrónica la elegí en su día por ser semi-secuencial, obviamente no busco ganancia de potencia en lo que se refiere a gestión de motor.
Nunca va a dar los 5v, a menos que esa señal la convirtamos. Aunque encontrara un caudalímetro de XE, el problema sería similar aunque menos agravado, el aire aspirado no llegaría nunca a ser el de un 2.0, el caudalímetro marcaría de menos, y empobrecería demasiado la mezcla. Si convierto la señal simplemente para que llegue a los 5v, estariamos dando una apertura de inyectores para un 2.0 y no 1.6, y la diferencia es acusada. Y ahí entraríamos otra vez en fase de mezcla demasiado rica.
Barajé hacer ñapa dentro del caudalímetro, tengo manguera de goma que entra bien justa dentro de él y disminuiría la sección y éste estaría más cerca de valores reales para un 2.0, el tema, es que no me fío que se deshaga, o entre algún trozo de ésta al motor, así que no me arriesgo. Por no hablar que siempre hay un cierto riesgo de cargarme el cauda, cosa que tampoco quiero.
Entonces este cauda no me vale, uno de XE así a pelo tampoco me vale, uno más nuevo... habría que investigar un poco.
De momento sigo con mi idea de transformar la señal, cosa que sería extrapolable a gente que tiene XE.
¿Cuántas veces se ha hablado del problema de que no se puede a partir de cierto punto aumentar la respiración de un XE sin eliminar el caudalímetro o montar una electrónica programable?
Pues sí que se puede, con este caudalímetro que tengo yo de Volvo e intercalando un conversor de señal es posible aumentar la sección de paso de aire....Luego los dilemas de si merece la pena, de si se gana o se pierde los dejo aparte.
Aquí un ejemplo de que esto ya se ha hecho, y aparentemente con éxito.
www.the944.com/hfm5.htm
No tiene ninguna esencia ni virtud en especial, simplemente es cuestión de una idea que surge, te gusta y la intentas realizar. Que no es rentable, que no es un pepino, que me fuera mejor swapear.... Todo eso es cierto, pero a mi personalmente me genera satisfacción hacer cosas nuevas que nadie ha probado, aunque carezcan de lógica o me tachen de loco.Cita:
Iniciado por Zeifer33
Claro que la clave está en un llenado justo, ése es el objetivo.
Lo que tengo ahora, es con todo conectado y en funcionamiento normal, un ralentí más o menos estable, pero si acelero entra más aire pero no aumenta el tiempo de inyección lo que debiera. ¿Por qué? Porque el caudalímetro indica que entra menos aire del que realmente está entrando, y esto me produce empobrecimiento en exceso, rateo del motor, falta de potencia etc etc. Éste es el punto verdadero a solucionar.
Lo del ralentí a 3000rpm, que inyecte gasolina a raudales, que gaste demasiado se debe simplemente a tener el CTS desenchufado, ya que és la única manera factible de poder mover un poco el coche.
Pdf de Caudalímetros de Pletina caliente (Electrónicas más modernas)
Archivo adjunto 39691
Pdf de Caudalímetros de Hilo caliente (Ejemplo: Xe y el que llevo montado)
Archivo adjunto 39690
Tu no te preocupes que nunca se pierde el tiempo. Solo se invierte, unas veces con mejor resultado y otras con peor resultado, pero siempre sacaras algo. Es cuestión de tiempo que des con el reglaje adecuado.
Es más, a veces me lio y meto la pata como en el anterior mensaje.
Rectifico: En caso de montar caudalimetro de Xe, me valdrian los valores que este da puesto que los inyectores son de 1.6.
Lo unico que habria que adecuar, como en este caso es la parte de tension que no llega a medir éste por see un motor que aspira menos aire, pero obviamente el funcionamiento seria mucho mejor aunque fallara.
Me ha surgido una duda, de un comentario que habéis hecho por el whatsapp. Conozco varias personas con motores peugeot 1.3 carburación con bloque de 1.6 manteniendo culata 1.3 y apretados hasta las cejas, y van como auténticos aviones...
Sería factible montarle al 16SV la culata del 13S (o contemporaneos) para aumetar compresión? O por el contrario se perdería en volumen de aspiración/escape por la disminución del tamaño de las válvulas en comparación con el 1.6?
Es un tema que me interesa, la forma factible de poder potenciar y apretar un 16SV, incluso con fines de competición...ver 205 rallye dar pelo a un 205 GTI no tiene precio...
Siempre he oído eso también de los motores peugeot, pero no sé que medidas tienen de válvulas unos y otros.Cita:
Iniciado por Apocalypse_888
Quizá si la culata es de un 1.3 rally, que ya venían con carburadores dobles... seguramente las válvulas estarán diseñadas lo más grandes posible.
Centrandonos en motores opel, los 1.3 tienen un tamaño de válvulas mucho menor a los 1.6, de 33mm a 38mm en admisión, y 29mm a 31mm en escape.
Incluso mirando la página de Rissé, las válvulas más grandes que tienen para una culata de 13s son de 35mm para admisión, y ése es un punto a perder.
Por otro lado la compresión de serie de un 13s es de 9,3:1, así que aunque ésta aumente por encima del valor de 10:1, tenemos el mismo resultado que con una de 1.6 que ya tiene de serie 10:1, y de ahí aún podemos rebajar en la rectificadora.
Desventajas de la culata de un 16sv, el porting. Éste es, me atrevería a decir así a ojo quizá más restrictivo que el de la culata de un 13s, y ésto es debido a que un 16sv no fué hecho para revolucionarlo mucho.
El porting del 16sv es restrictivo, el árbol de levas es muy light, la relación de compresión es buena 10:1, y el carburador (Pierburg 2e) con difusores pequeños. Éstos son los principales motivos por los que un 16sv es un motor que ofrece un par muy bueno en bajas rpm y se mueve relativamente bien en regímenes medios, un motor de trote y paseo, y con un consumo contenido/razonable a pesar de ser carburador.
Ahora claro, viene alguien y dice, si lo pones en un corsa a va muy bien. Por supuesto, pero hay que acordarse que fue un motor de Kadett, Ascona y Vectra, y el peso no tiene nada que ver.
Si se quiere preparar un 16sv, es un hecho que la mejor culata para él es la de un e16se o c16se, siendo incluso más facil de poner la última por no tener el conducto para la Egr mecánica.
Tienen todas las ventajas de la culata de 16sv, pero con un porting generoso y agradecido en altas rpm. Esta culata acopañada de un árbol aftermarket con una duración y alzada considerables es lo mejor, ni culata de 13s, ni 14nv, ni nada.
Si se quiere aumentar la relación de compresión, siempre se puede rebajar. Aunque el tema de la Rc, se le saca algo de chicha, ya no es tan acusado como en preparaciones de culata más antiguas, y es que la ganancia por aumento de Rc no es lineal, se le gana más a una mecánica de 8:1 aumentándosela a 9:1, que a una que tiene 10:1 subirsela a 11:1.
Amplia respuesta, muchas gracias.
Entonces, podría decirse que un bloque de 16SV, con una culata de C16SE, un árbol de levas más agresivo (el del 13S no se comentó que era algo mas agresivo?) y un carburador en consonancia, sería la mejor combinación para sacarle el mejor rendimiento a este motor, no?
Un saludo! Agur
El del 13s es bajo mi opinión que tuve los dos en la mano, idéntico al de c16se. Y si, nada que ver con el de 16sv.
Creo que te sería mas rentable que empezases con un 16SE en vez de SV, no?Cita:
Iniciado por Apocalypse_888
Hombre, la mejor combinación... Hay muchas más elaboradas y agresivas pero de culata para arriba en rollo cambiar simplemente unas piezas por otras sin andar metiendo dremel y modificaciones grandes, o dejandote una pasta en un árbol de levas aftermarket... En ese caso sí, y se nota.Cita:
Iniciado por Apocalypse_888
Dependiendo... si partimos de la base que el 16sv lo debe de tener, que en el desguace le van a pedir 4 duros por una culata, que aunque tuviese el SE mas pronto que tarde tendría que levantar para cambiar la junta, y que la homologación vale x...Cita:
Iniciado por Zeifer33
Pues por la diferencia hace eso e intercambia carbus dobles por el de serie en un plis plas para la itv. Como estaba haciendo Maxpaco.
Y si es un E16SE, aún bueno, pero no piden poco por los pocos que hay, y un C16SE implica otras cosas, catalizador, volante de inercia más pesado...etc.
Se me jode el ordenador un par de meses y aun no acabaste ??? jajaj es broma, como esto salga a la luz los de opel te contratan.
Saludos compañero
Pero si esos 1.6 valen 4 patacos. Cuantos kieres? Ajajajajja
Será en tu zona, aquí consigo más barato un ne o un seh antes que un e16se.
Soy un desastre y no subo ni una misera foto, tan siquiera voy subir unas y cuando tenga tiempo hago reportaje como dios manda.
Van desordenadas, ya las ordenaré.
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Yo tener tener no tengo nada XD pero se estudia el poder tenerlo, y hay que barajar todas las posibilidades, y teniendo en cuenta que sería un coche de postureo y para chapucear, está claro que de serie le va a quedar el claxon, por lo que no está de mas nunca tener claro este tejemaneje de piezas compatibles entre motores.
A ver si me queda del todo claro, si tienes un 16SV en tu vano motor, y le plantas tal cual culata y árbol de un C16SE, y le pones otro carburador mejor, digamos que en modo ahorro sería lo máximo exprimible? Hablo siempre de no cambiar bloque ni jaleos de homologar ni nada por el estilo...luego unos buenos colectores de escape, con su linea en consonancia, y a tirar millas...
Por cierto, todo este tipo de cambios, como lo gestionas? Ya se que estos motores, electrónica poca, pero, solo es cuestión de cambiar piezas mecánicas, o hay que hacerles algo "mas" para que anden bien? Una polea regulable como la que tu tienes merece la pena manteniendo la carburación, o tu la compraste para poder jugar pensando en la inyección?
Un saludo! Agur
Has pillado el concepto de forma bastante clara.Cita:
Iniciado por Apocalypse_888
Los árboles de e16se/c16se y 13s son (a ojo por lo que he visto) iguales, salvo por la leva para la bomba de gasolina mecánica, que solo la tiene la de 13s. Si pusieras un árbol de los otros tendrías que poner bomba eléctrica.
De momento ha sido todo un cambiapiezas cualquiera, ahora tengo el tema del cauda que ya es una complicación a otro nivel.
La polea regulable, explicado en términos super-simplificados, sirve para variar el calado de la distribución, la cual, adelantándola ganas par en bajas-medios pero pierdes potencia en altas, y retrasandola, pierdes fuerza en bajos-medios, pero ganas potencia en altas, a grandes rasgos. Siempre que se toca la polea regulable, hay que volver a calar el distribuidor porque si no también mueves el avance del encendido.