-
Buenas, si me permitis aportar algo, comentaría lo siguiente:
Observando que la preparación es para un astra, empezaría por montar trapecios de saab, los cuales son 2cm mas largos que los originales, ademas de ser de aluminio. Con estos trapecios, partireis de unas caidas de aprox. 2,5º , de esta manera os pedeis centrar en dar el mayor avance posible con copelas regulables.
Actualmente es la configuación que llevo, pero al ser un coche que no esta destinado para competir, utilicé las copelas regulables para quitar algo de caida y dar algo de avance. En mi caso estare en torno a los 1,6º-1,8º de caida. El avance no sabría decirte.
Espero que os sirva de ayuda.
Un saludo
-
2 Archivos adjunto(s)
Algunas ilustraciones de dichos trapecios:
Archivo adjunto 48228
Comentar, aprovechando estos trapecios, se puede descentralizar la unión entre las dos partes del trapecio, consiguiendo de esta manera algo mas de avance.
Archivo adjunto 48229
-
Calentada al canto...ya me veo buscando trapecios de saab, palieres y estabilizadora...lo malo es que se donde hay unooo
Opel Astra GSi16V turbo 1997 Atlantisblau
-
Jajaajjaja si es malo saber si....
-
-
Astra de origen, 2º15' con +/- 1º de tolerancia. Para que tengas un orden de magnitud, un Clio RS cup va con 5º 38', un Kadett con 1º 45' y un Corsa A idem.
Es un coche con poco avance, tienes como ventaja que aumentas la respuesta del coche con variaciones pequeñas de volante (en la zona central de giro, a pocos grados), ya que reduces una de las componentes generadas al inclinar más el avance. En coches antiguos es común ver este tipo de reglajes.
Por contra se reduce el SAT (self aligning torque, o par de autoalineación), y a menos que lleves unas caidas demoledoras, en giros pronunciados cargarás de forma marcada sobre los hombros del neumático.
Como bien comentas, soluciónes: a) caidas b) avance c) ambas dos.
En el caso del Astra/Kadett, y ante la poca flexibilidad que nos ofrecen sus trapecios, hay que regular por arriba, salvo que hagas inventos y demás. El Corsa, sustituyendo el silentblock por rótula, te abre posibilidades, si de competición hablamos.
Regular por copelas, sin suspensión roscada, suele acabar en un tren delantero alto como un caballo, ya que normalmente suelen suplementar bastante. Si giras la dirección a tope y miras el coche por delante, verás "cómo caza la perrilla" y qué tendencia siguen las geometrías, para hacerte una idea de cómo corregirlas luego en apoyo.
-
-
En fuerte apoyo, los el larguero exterior tiende a subir y cerrar hacia el interior:
- Pierdes caida, porque en mayor medida de lo que deformas por torreta, cede el silentblock delantero del trapecio por esfuerzos perpendiculares.
- Pierdes convergencia (tiendes a toe-out) por bump-steer. Al comprimir suspensión y perder la horizontalidad del tie-rod (bieletas de dirección), acortas la longitud efectiva del mismo, por lo que la dirección tiende a abrir. En el caso del astra, no es uno de los peores casos porque el tie rod es largo, pero en cambio va sujeto a una cremallera de anclaje nefasto y en el extremo interior, tiene otro silentblock que tiende a abrir por autoalineación (los centrales de la cremallera).
Si además quieres ganar tacto en la dirección, elimina el damper de goma que llevas en la columna de la dirección, puedes reemplazarlo por algún plástico técnico del estilo teflón, poliamida, etc, con buena resistencia a los esfuerzos y cierto grado elástico.
El clío que te he puesto no es un buen ejemplo porque lleva manguetas de pivote desacoplado...
Pero otros coches de esta calaña, muchas veces, tienes que buscar en el eje trasero más que en el delantero. Es complicado, porque es una conjunción de factores, la prestación dinámica de un coche es algo complejo...
-
-
Sobre los anclajes de la cremallera, si, sin problema, eso si, debeis reforzar convenientemente los perfiles que van al salpicadero. Si no llevas el aislante, prueba a que álguien desde dentro fuerce de lado a lado la dirección, y tu observa la cremallera y la zona de los anclajes. Verás que risas... verás como se mueve todo. Atajadlo de la siguiente forma:
http://www.astra-mk2.com/0ddball/gte...ackmount43.jpg
Idem al lado contrario, tabicad esta parte hasta atacar en la zona del paso de rueda, en el post de kike y su Kadett teneis una buena guía.
Hay una versión "superlativa", que es interconectarlas entre medio:
http://i340.photobucket.com/albums/o...4/P1030278.jpg
...aunque quizás no hace falta ir tan lejos.
Sobre el anclaje del motor en la cuna, más que centrarse en que vaya a la cuna en sí, se intenta que los principales soportes (caja y distribución), se acerquen hacia atrás (torretas en este caso). Fíjate, que la evolución natural, normalmente los acaba acercando a zonas más favorables de transmisión de esfuerzos. En un Astra G, por citar un ejemplo, el soporte del lado distribución va en medio de la distribución y muy cerca de la torreta, y el lado caja, ya no ancla frontalmente, sinó que lo hace desde arriba y a un punto más retrasado y cercano también a la torreta.
En el caso del Astra F, es complicado moverlos de sitio, así que solo te queda hacer más rígido el tramo de torreta a puntera, que es algo que ya usaban en los Vectras superturismo de antaño (hay similitudes con el Astra):
http://i251.photobucket.com/albums/g...9-11-08009.jpg
http://i251.photobucket.com/albums/g...eam/005-12.jpg
El trasero, al ser Astra F, ya lo tenéis en vereda.
