«TRACTOR» Proyecto C20XE en Opel Astra G.

Nunca se paso por la cabeza modificar un circuito de refrigeracion, pero ahora si que ya ni me lo planteo.

Gracias he aprendido bastante con lo que e leido.

Wao que polemico esta el tema! Aqui tambien me pasa lo mismo, algunos me dicen que si y otros dicen que no...

Primero gracias a todos por sus comentarios, datos e informaciones. Lo pensare todo detenidamente y si e de cambiar algo pues que asi sea. Me encantan estos temas porque puedo aprender mas con sus aportaciones.

Saludos!

Cita:

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Iniciado por Txema_GSI

Yo también creo que te equivocas
bomba y salida por el termostato están en el mismo lado del motor,junto a cilindro 1, por lo que el cilindro 4 se va a calentar de más.
Para salir de dudas, mantén el sensor de temperatura original, que también está en el lado bomba y termostato, a la salida del termostato, y en la salida de la culata del 4 cilindro, cuando la anules,pon otra sonda de temperatura.
teóricamente, ese cilindro 4 va a estar a más temperatura que el 1, apuesto por ello

otro tema es el de la temperatura exterior. santo domingo que tiene? 35 o 40 grados? mucho más calor hay en quatar, y no modifican los coches que se venden allí. La misma temperatura que tienes tu en santo domingo,la tenemos en el sur de España en verano,y los coches no se rompen.

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Aqui tenemos de dia 32 a 34 en sombra todo el año, salvo 1 o 2 meses que baja a 30 o 28.

Saludos!

Cita:

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Iniciado por Tiparraco

Hola Tractor,

Sin ánimo de generar una discusión, nada más lejos de la realidad, queremos tanto como tu que ese motor funcione correctamente y que no tengas ningún problema.

Ahora bien, no te voy a fundamentar algo que más o menos ya te han comentado, aunque profundizaré un poco más luego, pero sí te intentaré aconsejar en algo de lo que tienes una convicción a mi entender errónea.

Comentas que tienes experiencia y que llevas 20 años en paises tropicales y que has intentado varias combinaciones con método prueba-error. Trabajé años atrás para Nissan en el departamento de Cooling & Heat damage, desarrollando ensayos en cámara climática (principalmente calor, con pruebas de stress térmico), y jamás he visto semejante configuración. No siempre la experiencia personal es suficiente para fundamentar algo, y el siguiente step necesario son los medios y la información. Y de esto, nadie sabe más que el fabricante, ni siquiera preparadores con "renombre", se quiera llamar RML, Kissling, etc. Nadie, repito, nadie, "la tiene tan grande" (tiene tantos medios y capacidades) como el propio fabricante para probar, medir, comparar, y validar.

Y de ahí se desprende que seguramente, no hayas efectuado un ensayo de caudales ni temperaturas (el fabricante si), por lo que no puedes certificar que lo que estás haciendo es correcto, quedando a merced, en muchos casos, de unos resultados totalmente casuales, o con una fundamentación escasa. Y te lo digo, siendo el primero que ha obtenido resultados inesperados probando configuraciones diferentes en mi trabajo, con caudalímetros en todos los puntos de un circuito de agua, y termopares por doquier, probando en condiciones más duras de las que seguramente vayas a poder reproducir tu. Jaime, también te podrá corroborar esto, ya que él trabaja en un campo similar y conoce como se las gasta un fabricante en el desarrollo de un motor. Tanto él como por ejemplo Carlos_GT, que tuvo oportunidad de visitar el Centro técnico de SEAT, y pudo ver en primera persona el arsenal que gasta un fabricante, se hace a la idea del por qué de las cosas.

Todo esto, viene porque si te fijas, no encontrarás ni un solo C20XE/20XE que saliera de fábrica con estas salidas anuladas. Opel sabía mejor que nadie cómo debía funcionar ese motor, y sabía que ese motor debía funcionar bien aquí, en Andalucía, en Sudafrica, en Rúsia, y en todos los mercados donde fue vendido. Si es cierto que se realizan algunos ajustes en función de los mercados, pero mayoritariamente es para paises con climas fríos, con el calor, se juega con margen de sobras ya que es el potencial enemigo de cara a fallos mecánicos serios.

Sobre el C20XE del WTCC, si miras fotos diversas de preparaciones de Spiess, RML, Kissling, etc, verás todo tipo de inventos donde dudo mucho que reduzcan el caudal de los cilíndros 3 y 4 a los niveles que implica el combo que propones. Es más, apuesto por fallo en el tercer cilíndro, así a bote pronto.

Solo queremos que no tengas problemas, no es a fin de discutir.

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Hola!

Entiendo lo que dices si, pero recuerda que los fabricantes tambien cometen errores y por citar uno ya que mencionas sudafrica, fue el problema que tuvieron los primeros kadett-Astra turbos; esos 20LET (ya que no era catalizado) sufrieron muchos calentones en los dos primeros años y no fue sino hasta el tercer año que opel reconocio que habia un problema y la solucion fue en ese año ponerle un radiador mas grande... osea parece que se les paso por alto y no hicieron la pruebas pertinentes de que: Turbo de 260hp mas pais caliente es igual a PUM!!!

Por otro lado tengo un amigo mio con dos EVOS y en ambos lleva termostato de 72 grados, me dice que ni siquiera de 82 se atreve a ponerle, pero tampoco le gusta usarlo sin termostato. Uno va estandar con casi 300 caballos y el otro tiene mucho mas.

Aqui llegan muchos vehiculos (semi nuevos de 3 a 5 años de uso) de una misma marca y modelo pero de distintas partes del mundo y te vas a encontrar por ejemplo (un toyota corolla muy famoso aqui)que si viene de Estados Unidos o brazil, el radiador viene de dos canales pero si de Japon de 1 canal... osea que no es tan generica la configuracion de enfriamiento para todos los paises...

Los calibras con XE fabricados en europa con destino a brazil en aquella epoca con cual termostato salieron de fabrica? el que usan ustedes? o el de 82?

Los paises frios y/o templados salen con una configuracion de fabrica y los paises calidos con otra.

Con el resto que me dices, si al final tengo que volver a poner a funcionar el pulpo y la calecfaccion que sale por el 4to cilindro lo hare si es mas conveniente.

Cuando comiencen aqui las carreras le tirare fotos al XE de la WTCC nuevamente para que veas que tiene tanto el pulpo anulado como la calefaccion del 4to cilindro, ya que ustedes me han hecho dudar y hace mucho que lo vi.

Saludos!

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Iniciado por kike_gsi8v

No me lo tomo a mal, de manera que entiendo que tu tampoco lo harás, pero como es un foro de publica exposición de donde mucha gente toma consejo sobre como actuar, no se pueden dejar axiomas falsos que la gente pueda llevar a cabo en primera persona pensando en una mejoria que está lejos de ser tal.

El hecho de llevar muchos años haciendo algo no es sinonimo ni mucho menos de hacerlo bien ni de tener una justificación tecnica detrás que lo respalde. Sin ser para nada relacionado con la automoción, en el trabajo, 8h diarias, me dedico a monitorizar caudales, temperaturas, bombas, by-pass, tuberias, serpentines, etc en una instalacion industrial y hacemos pruebas continuamente para ver como afectan los cambios de instalacion y de secciones y configuraciones a las temperaturas y caudales de equilibrio del sistema, con lo cual algo si que estoy familiarizado con el tema, pero bueno, eso es lo de menos, vamos a lo especifico:

El fabricante en su dia ya tuvo en cuenta la configuración de pais tropical e intervino modificando dos parametros, el termostato y el termocontacto, para lo que es sencillamente buscar una temperatura de trabajo mas baja. La circulación no se modifica porque ya se supone que está optimizada para cualquier rango de temperatura, sea tropical o no.

Y como argumentacion final (ahora ya si) ya que te gusta mucho documentarte en los preparadores top, te dejo un par de documentos que debiste pasarte por alto:

http://www.sbdev.co.uk/Info_sheets/C...h%20heater.pdf
http://www.sbdev.co.uk/Info_sheets/C...t%20heater.pdf

Ahi habla de la configuracion de refrigeracion en funcion de si se monta o no calefaccion, y cito unas frases:

"The most important part of the cooling system is the orangerecirculation pipe...Engine recirculation flow"
(lo mas importante del circuito de refrigeracion es la recirculacion del motor, es decir, la salida por el colector de admision, lo que tu has anulado)

"Some engines used in specific race car championships (Formula 3, etc) do not use thermostats. ...This is not something recommended for a singleuser. If you get your cooling system design wrong,...damage to the engine itself.In many cases this problem may not be visible straight away and may become more apparent over long periods of time. We do not recommend this set up."
(no se recomienda para los usuarios un motor sin termostato ya que un mal calculo del circuito de refrigeración puede provocar daños en el motor, apreciables a largo plazo)

y la mejor frase de todas:

"The most common mistake when designing a cooling system is to misunderstand the flow of the cooling system itself. The mistake normally made is when connecting one ofthe following: the header tank outlet (green), the heater outlet (red) and the recirculation outlet (orange). These pipes must separately be fed into the blue water pipe shownflowing from the radiator outlet and going towards the back of the water pump. DO NOT attempt to T any of the pipes together, this will completely destroy the water flowcausing a major problem with your cooling system."

(EL ERROR MAS COMUN CUANDO SE DISEÑA UN SISTEMA DE REFRIGERACION ES NO ENTENDER COMO FLUYE EL PROPIO SISTEMA DE REFRIGERACION, no fusionar las recirculaciones, deben ir separadas hacia el colector trasero para no DESTRUIR EL FLUJO DEL AGUA CAUSANDO UN MAYOR PROBLEMA DE REGRIGERACION)

A ver si dicho aprendizaje continuo se da tambien en este caso, aunque me da que ya no hay vuelta atras

Un saludo y suerte

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Pues si me lo tome a mal, ya que aveces te expresas con palabras que no van acorde con el respeto (a mi entender) y no solo es conmigo sino con mucha gente de aqui del foro, que tu digas tu desacuerdo no es lo malo sino como lo dices lo que a veces esta mal.

Es un foro publico si y todos exponemos nuestras ideas (las mias y las de todos) y es bueno esa diversidad de ideas porque asi todos aprendemos.

Yo no tengo tu experiencia en lo que te dedicas pero yo con 3 culatas al hombro y muchos años aqui.... dandole mente a como enfriar un motor es lo que tengo y a mi me a resultado.

Te pregunto:*Si es tan importante la recirculacion esa que va a la bomba y no puede ser anulada como SBD plantea. No te parece extraño que ellos mismos te vendan un multiple de admision con la recirculacion esa anulada? hay una contradiccion ahi.

Aqui por ejemplo cuando fui al centro de radiadores a hacer la L en metal, me advirtieron de una ves: No quites el termostato sin antes anular el bypass que va a la bomba....

Porque sino se te va a calentar el motor. Y yo dije: si! para eso quiero que me hagas tres tapones!!! Jajaja.

Aqui eso es el pan de cada dia!!! incluso me dijo: es mejor que saques la base del termostato para soldar y tapar desde el fondo...

Lo que si encontro raro fue la salida que va por detras de la culata. Me dijo: por detras? Y se quedo pensando... porque no le era familiar esa salida, al final se lo llevare porque quiere ver el motor.

Otra cosa kike la verdad es que los grandes preparadores para mi no son mis favoritos sino algunos usuarios mas normales, como es el caso de Alex new un griego que hace 5 años comenzo a hacer preguntas sencillas y normales... asi como: ehh... para que sirve esto? y lo otro? o aquello.... y poco a poco termino con un C23XE con 94.5 de cigueñal y girando a 8,400!! cuando todo el mundo le decia que estaba loco por tan solo pensar llegar a las 8,000 con 86 cigueñal.... Ahora tiene 275 hp y lo mas impresionante es como gira el motor! Oye parece de 82 de cigueñal. Es una maravilla! (Y yo se que tu sabes de el).

Saludos!

P.d: no me voy a tomar nada a mal! Un abrazo!

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Iniciado por 6539f

Yo queria anular totalmente el pase por el colector de admision, por ejemplo poniendo una junta ciega en la esquina del colector de admision, con esto taparia la bajada hacia la bomba y la salida hacia la mariposa.

¿entonces no es recomendable??

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Eso que planteas ya existe. Tienes en el mercado muchos colectores de admision en la cual esa salida no existe, viene anulado de fabrica. (Colectores para montar mariposas independientes sobretodo). Y para montar ese colector tienes que usar la manguera de C20NE, (que yo tengo puesta).

Y aqui aprovecho yo y lanzo la siguiente pregunta para todos:

*Y entonces en ese caso? Que me recomiendan ustedes? Porque el bypass a la bomba no existe, ya que el propio multiple sella el bypass en la culata!

Saludos!

Cita:

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Iniciado por jaimegarcia2

Hola,

Confirmo 100% lo que han dicho Type y Kike. El equilibrio de flujos dentro de un motor no es baladí, y el fabricante es el que ha probado todas las configuraciones necesarias para que el motor tenga su temperatura óptima en cualquier situación, desde el frío ártico hasta circular a 200 km/h en medio del desierto del sáhara a 50ºC. Entre las pruebas de validación de temperatura de componentes, se llegan a colocar más de 150 sensores de temperatura en todo el motor, incluido taladrando culata para medir la temperatura de agua para cada cilindro por separado.

Salvo contadísimas excepciones de radiadores insuficientes o bombas justas de caudal en aplicaciones fuera de diseño, lo que ha hecho el fabricante no solo funciona, sino que funciona BIEN, de manera que el sistema de refrigeración es un elemento del que hay que despreocuparse (funciona, sí? no lo toques). Aún en el caso de que el motor se caliente por llevarlo a un país para el que no ha sido calculado, con poner un radiador mayor ya queda solucionado el problema, no hay que marranear el circuito.

Si te fijas en cómo está dispuesto el circuito del C20XE, el agua que sale de la bomba, circula por los agujeros entre bloque y culata, sale de la culata y tiene dos posibilidades: circular hacia el radiador si el termostato está abierto, o dar la vuelta hacia el motor si el termostato está cerrado. Cuando dá la vuelta lo hace por dos tubos:

1. El tubo que pasa por la culata, pasa por dentro del colector de admisión (no me refiero al que calienta la mariposa) y vuelve a la bomba de agua por una de las tomas del pulpo.
2. El tubo que sale de la culata, pasa por la calefacción, y vuelve al pulpo por el tubo grande.

Puedes notar que ambos tubos tienen diámetros similares, y eso está realizado a propósito, para que el caudal por ambos sea similar. De este modo, cuando el termostato está cerrado, el agua de los cilindros 1 y 2 vuelve por el tubo del colector, y el de los cilindros 3 y 4, por el de la calefacción. Cuando el termostato esta abierto, el agua circula igual, solo que el agua que sale de los cilindros 1 y 2 circula por el radiador en vez de volver a la bomba, y como se mezclan antes de la bomba, todos los cilindros reciben agua a la misma temperatura. Si te fijas la suma de las secciones de paso de los tubos de recirculación es es aproximadamente igual a la del tubo de entrada a la bomba ( ejemplo de con lo que trabaja Kike)

Si tapas el tubo de retorno del colector y dejas el de la calefacción, a termostato cerrado todo el agua circulará por el de la calefacción haciendo que el cilindro 1 casi no reciba agua. Si no le pisas, no notarás ningún problema ( probablemente es lo que sucediera en ese 1.7 TD del que hablabas). Si le achuchas en frío, puedes gripar el cilindro 1 por sobrecalentamiento sin ni siquiera abrir el termostato... A termostato abierto no hay diferencia porque el platillo lo cierra.

Si cierras sólo el de la calefacción, a termostato cerrado sucede lo mismo pero con el cilindro 4. A termostato abierto, todo el agua del motor tiende a salir por los cilindros 1 y 2 dejando el 4 con mucha menos agua, todavía peor que el primer punto porque encima el agua ya está caliente.

Si cierras los dos, a termostato cerrado tendrás la bomba de agua circulando contra tres tapones, con lo que no hay movimiento ninguno de agua. Se calentará en seguida, pero puedes tener el agua de la culata a 135ºC antes de que el termostato llegue a ver los 82ºC para abrirse.

todo este rollo para recomendarte que simplemente no inventes la rueda :) la bomba de agua y radiador de un XE de serie puede refrigerar un C20LET de 200 CV, no necesita inventos

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Hola

A ti te digo lo que le dije a tiparraco, los fabricantes comenten muchos errores y no hay una calibracion generica para todos los paises. Y lo de que: si el sistema funciona bien, (hay que dejarlo asi) me parece a mi una idea conformista. Eso tambien lo e oido por aqui.

Seria como decir tienes un XE de 150 caballos y funciona bien... olvidate de llevarlo a 200 porque lo vas a dañar, cuando no es asi.

Me gusto tu explicacion detallada de como funciona la refrigeracion en el XE. Quiero que por favor me digas como seria en un 8 valvulas, ya sea bloque pequeño o bloque grande como por ejemplo un C20NE en donde ni existe el bypass que va a la bomba ni existe la salida de la culata por el cuarto cilindro.

Como pues en ese caso no se sobrecalientan mas los cilindros 3 y 4 con relacion a el 1 y 2?

Y como la bomba de agua (siendo la misma del XE) no es afectada por trabajar sin bypass? (como dice kike que si pasaria en el XE con el bypass anulado). En ambos motores (XE y NE), es la misma bomba de agua y mismo diseño de bloque.

Otra cosa tambien es que cuando*aqui un carro viene "virgen" de europa osea con todas las calefacciones puestas y abres el capo, vas a notar el vapor del caliente en tu cara. En cambio cuando anulas todo puedes ponerle la mano al motor tranquilamente porque se siente que esta frio y ese vapor que arde hacia fuera desaparece.

A mi entender influye mas que entre agua fria por la bomba a que haya mucho flujo pero de agua caliente. Seria como tener un radiador de dos o tres canales y los abanicos encendidos a toda capacidad y todo ese proposito de enfriar el agua se tira a la basura al reconectar agua caliente a la bomba. (Eso es lo que la practica dice aqui).

Si al final sigo con mi plan de anular todo, les aseguro que en lo mas caliente del sol y despues de sacarle la carabela al motor (darle cera como ustedes dicen). La manguera que sale del termostato estara ardiendo (osea haciendo bien su trabajo, ya que el flujo no va muy rapido), pero la que sale del radiador estara fria, tan fria que se le puede poner la mano sin problemas desde el radiador pasando por la L hasta la bomba. Sin problemas!* Y eso es algo que ustedes no pueden hacer aya porque siempre tienen todas las mangueras calientes... mucho flujo si, pero de agua caliente... y muy buena para el frio si, pero no para el caliente!

Saludos!

Cita:

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Iniciado por 6539f

perfectamente aclarado, es mejor dejarlo como esta. lo unico que se puede hacer es tapar el que sale hacia la mariposa

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No puedes decir que todo esta perfectamente aclarado, ya que no hay una opinion unanime al respecto (exceptuando la salida por la culata en el 4to cilindro), en la que todos si estan deacuerdo en que NO puedo anular.

Pero algunos compañeros aqui me dicen que el bypass de la bomba si lo puedo anular y otros me dicen que no, por tanto no todo esta claro...

Saludos!

Bueno señores

Acabo de leer la segunda pagina de SBD...

Kike la salida de la culata por el cuarto cilindro se puede anular totalmente sino se va a usar (como en mi caso).

If a heater is not required or heated windscreen is used, the water outlet at the rear of the head must be plugged.

DO NOT USE THIS WATER OUTLET AS PART OF YOUR COOLING SYSTEM.

Si no se utiliza la calefaccion o si se utiliza cristal térmico, la salida de agua en la parte trasera de la culata debe ser atascado.

NO USE ESTA SALIDA DE AGUA COMO PARTE DE SU SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

En el dibujo la linea roja desaparece en la segunda foto!

Saludos

Cita:

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Iniciado por Juanilloo

Nunca se paso por la cabeza modificar un circuito de refrigeracion, pero ahora si que ya ni me lo planteo.

Gracias he aprendido bastante con lo que e leido.

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Todavia hay esperanza!