Claro q si, menudo disipador casero a muerte, jejejejejejejeje
No obstante tngo entendido, q por puntas se disipa mejor no? Quiza dandole punta a cada fleco??????
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Claro q si, menudo disipador casero a muerte, jejejejejejejeje
No obstante tngo entendido, q por puntas se disipa mejor no? Quiza dandole punta a cada fleco??????
Era bueno meterlo en ficha, pero en el manual de reformas no veo nada que refiera a elementos de refrigeración de sensores, jajaja.Cita:
Iniciado por Txema_GSI
¿Te dijeron alguna vez que eres un freak? :DCita:
Iniciado por UZIELGAL
Al final la cuestión es que disipas más cuanta mayor superficie tengas al aire. Siempre puedes hacer más cortes por aquí y por allá, pero si así cumple ya me vale.Cita:
Iniciado por K_V6
Saludetes.
ya puestos le ponemos un canal de ventilación tipo el de los frenosCita:
Iniciado por K_V6
vaya avances pega esto,enhorabuena Cicli
Anonadado me dejas!! Flipante Cipri!!! Me quedo aquí para ver como le das a la cabeza!! jaja Mis Dies!!!
Pa lo poco q entras como mal metes perro, jejejejejejejeCita:
Iniciado por FranXu
Un saludo tio, spero verte el Leon
En todos los manuales de sondas lambda marcan esa posición como no recomendada porque provoca sobrecalentamiento. Solo con tapar el agujero y ponerla lateralmente se soluciona el problema. Opel no eligió el mejor sitio para poner esa sonda, la verdad
Vaya invento mas curioso! jajaja
Un saludo!
Pues razón no te falta, todos en general recomiendan colocarla algo inclinada.Cita:
Iniciado por jaimegarcia2
Desde que cambié el procesador de la ECU a la versión MS2 y le actualicé el firmware están siendo todo ventajas. El ralentí ahora es 100% estable, el coche apenas hace extraños en las zonas que están bien definidas en la tabla de inyección y el nuevo software que corresponde a esta versión tiene más posibilidades.
El único problema ahora mismo es el de siempre con las mariposas independientes. Aperturas muy pequeñas de mariposa implican que casi no hay vacío en la admisión. Si a un 10% de pedal le corresponde una presión absoluta de unos 90kPa, los otros 10kPa hasta llegar a presión atmosférica están a lo largo del resto del 90% del pedal. Esto implica que variaciones grandes de acelerador no suponen apenas cambios en el MAP y eso es un caos porque la eficiencia volumétrica sí está cambiando. Así, lo que la centralita da como bueno en un momento dado, a los pocos segundos ya no lo es. En mi caso esto debiera atenuarse porque llevo un plenum en admisión y la depresión la cojo de un tubo común unido a los 4 ports, pero añadido al problema anterior tampoco soy capaz de tener un MAP estable en zonas del mapa.
Solución que veía viable, fuck the fuel economy y pasar del modo Velocidad-Densidad (SD) al modo Alpha-N (AN) donde la posición del pedal sustituye al sensor MAP. Esto por contra suele dar problemas en la zona inmediatamente superior al ralentí, no se puede tener todo... o sí. Porque yo no lo sabía, y ayer al ir a cambiar el modo de cálculo me encuentro con que el nuevo firmware tiene uno llamado ITB. ¿En qué consiste? Pues divide, a grosso modo, la tabla de inyección en dos partes. La inferior trabaja en Velocidad-Densidad para tener un mejor ralentí y mejor respuesta en bajas y la superior trabaja en Alpha-N para olvidarse de todos los problemas que traen los cuerpos independientes.
En esta gráfica se ve, parte inferior izquierda para SD y superior derecha para modo AN. De momento todo lo que he leído de gente utilizando este algoritmo de cálculo es bueno, parece que han dado en el clavo con un buen compromiso sin tener que recurrir 100% a la radicalidad del AN.
Archivo adjunto 37247
Estos que siguen son mis mapas viejos cuando tenía el procesador MS1 e iba en modo SD. El coche sorprendentemente iba bien en casi todo el rango, se acusaron mucho más los problemas de las mariposas independientes al pasar al procesador MS2 y el último firmware.
Estas que siguen son las tablas con el cambio al procesador MS2. Se puede ver cómo tuve que reducir mucho los espacios entre MAP en la zona alta, de 2 en 2 kPa e incluso de 1 en 1 y ni aún así la tabla estabilizaba. De 96 kPa hacia arriba es un caos, salvo cuando pasamos de las 3000-4000rpm donde el MAP se estabiliza y el coche iba bien. La tabla de encendido está modificada en la zona baja respecto a la anterior, dándole varios grados más de avance que estabilizaron el ralentí.
Y estas siguientes ya son las tablas por las que voy a empezar a afinar en modo de cálculo ITB. De momento el coche ha arrancado y sube y baja de vueltas más o menos bien. Todo será salir a dar vueltas para afinarlo. Ahora se puede ver que en el eje vertical ya no hay MAP, sino que hay algo que la Megasquirt llama fuelload, es algo que ella calcula en base a posición de pedal TPS y MAP juntos.
Antes el rango era de 100 kPa (presión atmosférica) a unos 35-40 kPa que es la mínima presión que consigo en este motor al retener. Ahora el rango es del 10% al 100% porque representa una variable que va desde la nada hasta el todo.
A ver cómo avanza la cosa.
Saludetes.
Cicli, te he dicho mil veces que dejes de enredar con el condensador de fluzo!!! La madre que os parió...pero ni puuta idea de los numerajos que utilizais....
La idea de pasar de velocidad/densidad a Alpha/N es muy buena, tomo nota por si la jaimesquirt no funciona bien en los cambios súbitos de velocidad. Ahora lleva velocidad/densidad corregida con un tiempo extra por delta de pedal, carburator style. La verdad es que la tengo muy abandonada desde tuve que desmontar las ITB :( y ahora con el project astra aún más XDDD.
Sigo diciendo que la megasquirt me parece demasiado complicada, y cada vez lo creo más.
Eso sí, hay algo que no me cuadra. 185% de eficiencia volumétrica a 6300 rpm? me parece un poco ñapa para ajustar el mapa o hay algún cálculo mal hecho por ahí
Cita:
Iniciado por cicli
Esa tabla no son eficiencias reales Jaime. Están basadas en el "valor madre" de la Megasquirt que es el tiempo de inyección necesario para un 100% de eficiencia en un cilindro.
Lo que se hace a veces, y yo he hecho, es disminuir ese valor (como decirle que el inyector es menor del que en realidad tienes) para que todos los valores de la tabla a multiplicar por él sean mayores. Con eso consigues que en la zona de ralentí los valores sean más altos y por tanto tengas más resolución. No implica lo mismo cambiar una unidad como tengo ahora de unos 50-60 a ralentí que cambiar una unidad si los valores de la celda fueran 20-30 como le correspondería. En un caso tengo el doble de posibilidades que en otro de afinar la mezcla.
Si buscas la máxima resolución podrías modificarlo hasta que el máximo valor fuera 250 (el máximo número posible es 256 si usan lógica de 8 bits, como creo que es)
Si al final no usan la eficiencia volumétrica real sino valores orientativos, lo que se escribe en esa tabla no tiene nada que ver con un parámetro real de motor ( lo que lo haría compatible entre motores) .Se podría usar directamente lo que tengo yo en la mía, que es el tiempo de inyección expresado en décimas de milisegundo (máximo tiempo de inyección posible 25,6 ms).
Todos los trabajos de correlación entre tiempo de inyección y caudal ( p. ej. otros inyectores) se pueden hacer con un excel y no es necesario hacer que la centralita los calcule cada vez. Si no trabaja con parámetros físicos como lo haría una centralita comercial todos los cálculos internos y comlejidad te los puedes ahorrar.
Cita:
Iniciado por cicli
Pensé q era yo el único. Por eso no conteste. Cuando se ponen así leo un par de veces y si no lo entiendo comienzo a pasar la pagina cual libro de texto de la egb.Cita:
Iniciado por Txema_GSI
Lo siento seguro que es súper interesante y muy útil. Y puede q si me siento a mirar logre descifrar algo pero....
Si, efectivamente tiene la posibilidad de estar en el rango 0-255, pero así ya me vale. Los valores altos quedan para los turberos, jijiji.Cita:
Iniciado por jaimegarcia2
Me ha llegado lo de la EGB... xDDDCita:
Iniciado por K_V6
En realidad el concepto es bastante sencillo, aunque a Jaime le gustaría que lo fuera mucho más, jaja. Como la Megasquirt tiene un procesador bastante potente pues le da realmente igual que no todo esté optimizado. Matar moscas a cañonazos que se suele decir.
Todo funciona en base una sencilla ecuación, que se puede complicar hasta el infinito :-):
PW = REQ_FUEL * VE * MAP * E + accel + Injector_open_time
PW es el tiempo de apertura del inyector en cada ciclo. Es el cálculo final y con el que el motor funciona.
REQ_FUEL es un valor fijo que se le marca a la MS en función del tamaño de nuestro inyectores. Representa el tiempo de apertura del inyector para que en un ciclo de eficiencia 100% (que en un cilindro de 500cc entren exactamente 500cc de aire) la combustión sea estequiométrica.
VE es la tabla que se indica más arriba, que da una idea de la eficiencia volumétrica en cada momento (en base a rpm-MAP, a rpm-TPS... dependiendo del modo de cálculo que se utilice).
MAP es la presión en el colector de admisión respecto a la atmosférica.
E es una subecuación donde entran en juego un montón de factores como enriquecimientos en frío, después del arranque, corrección barométrica, temperatura de admisión...:E = gamma_Enrich = (Warmup/100) * (O2_Closed Loop/100) * (AirCorr/100) * (BaroCorr/100)accel es un tiempo en milisegundos que se le suma a la apertura del inyector cuando el motor está subiendo de vueltas
Injector_open_time es el tiempo que necesita el inyector para abrirse, que obviamente también hay que tenerlo en cuenta.
La complicación viene porque varios de estos factores están condicionados a másgráficas o tablas, con lo que a veces un problema que tengas puede venir de donde no te lo esperas o de varios sitios a la vez. Por eso para empezar a generar mapas suele convenir desactivar todos los elementos de afino y quedarse con la tabla de VE y poco más. Una vez se consigue que el coche vaya lo mejor posible así entonces ya se empiezan a modificar enriquecimientos y demás.
Saludetes.
Mi centralita hace el 90% del trabajo de inyección de la MS:Cita:
Iniciado por cicli
1. Se elige un tiempo de inyección básico de una tabla en función del MAP (pasar a TPS solo sería cambiar una línea de código)
2. Se multiplica por dos factores en función de temperatura de aire y agua
3. Se le suma un delta que está en otra tabla, en función de la posición del acelerador
O sea que no hace falta o VE, o req_fue. La corrección barométrica, por definición, si usas un MAP no es necesaria, con lo que no necesitas BaroCorr
El tiempo de apertura del inyector, es un valor "fijo" (realmente depende de la tensión de batería) que se puede medir con un osciloscopio ( el propio programa de control de mi centralita incluye uno). Sumarlo es una línea de código o simplemente el valor de accel a cambio 0 de pedal.
Todo esto con un uso de menos del 100% del tiempo de cálculo a 20.000 rpm, utilizando un microcontrolador de 8 bits y 20 MHz, 14kb de firmware y cuesta menos de 10€. Programado en C, no como los puristas de la Megasquirt que teóricamente la han programado en ensamblador para hacer que vaya más rápido (JA... JA... JA)
Después de tener que actualizar el procesador porque no va "fino" con el más lento (€€€), dices que no importa que no esté optimizada :D. Y de soldar 30 resistencias 40 condensadores y un montón de integrados ya ni hablamos. .La mía tiene 5 integrados y 5 o 6 componentes, y estoy en estudio de un sistema que dejaría la lista de componentes en cero (100% integrados, más fiables)
La megasquirt ha pasado de ser algo DIY a un mal intento de centralita profesional que ya no es ni una cosa ni la otra. Y ya cuesta solo la mitad de una diseñada por profesionales. Como dato, una centralita actual de coche tiene del orden de 1.000 mapas, es capaz de hacer muchas más cosas a la vez ( diagnosis, plausibilidad, nivel de aceite...) con un procesador equivalente a un pentium 100 de mediados de los noventa (100MHz 32 bit).
No tengo nada en contra de tu proyecto, me parece una pasada, solo echo pestes de un sistema que cuanto más sé más robo me parece lo que cobran por lo que hace
Yo ya hace algún tiempo que me planteo si tirar hacia una "pro"... dentro del quebradero de cabeza que es implantar una de estas, creo que algunos temas están mejor resueltos, y el coste ya no es mucho más, además del buen precio de reventa que tienen.
Si si, si mas o menos lo q te decía q es algo lógico y simple, al final no hay mas q dos cuentas, q si pierdo una tarde en mirar sacaría algo en claro.Cita:
Iniciado por cicli
Lo q pasa es q es ver tanta tabla numero ecuaciones.... buufffffff. Q pereza.
Gracias no obstante
JajajjajjaCita:
Iniciado por K_V6
Anda que no disimulas K, ni tu ni yo hemos entendido ni papa XDDD
Sigo esto en la oscuridad ya que me interesa bastante para mi futuro Corsita 1.6 gt40 jijijij
1 saludo
Explico un poco cómo se configura el paso de modo velocidad-densidad a Alpha-N específico para cuando se montan ITBs. Como ya expliqué días atrás, el primer modo se usa con revoluciones bajas y cargas bajas y el segundo modo con cargas altas y revoluciones altas.
Lo más importante de este paso es fijar la curva (es más bien un comportamiento lineal) que relaciona rpm-TPS en todos aquellos puntos en que la presión en la admisión es de 90kPa. Entonces vamos a darnos una vuelta con el coche y vamos grabando un log de datos que luego abriremos con algún visor.
En estos visores se muestran todos los valores que la centralita registra o comanda en cada segundo. Lo que hacemos es filtrar a aquellos momentos en que el MAP son 90kPa, desechando los que correponden a momentos en que se ha soltado el acelerador rápidamente porque tienden a ser erróneos. Conviene quedarse con todos los que vienen de transiciones relativamente lentas y en subida de vueltas.
La línea azul indica el momento en que nos encontramos y todos los números de abajo son los valores en ese preciso momento. Podemos ver que, como queríamos, el MAP son 90.0 al que le coresponden 3050rpm y un pedal TPS de 6.0%.
Archivo adjunto 37506
Una vez anotamos todos los puntos ya tenemos los datos listos para hacer nuestra curva de cambio de modo. Yo lo más fácil que conozco para tratarlos es crear un gráfico de puntos en excel agregando una línea de tendencia. Además me viene bien porque la tendencia puedes alargarla, consiguiendo extrapolar valores. En mi log sólo había registros hasta unas 5000rpm, y así consigo llegar hasta las 7500rpm donde tengo el corte.
Archivo adjunto 37507
Y ya una vez tenemos esta línea, le metemos los valores a la Megasquirt. Desde este momento ya está lista para ajustar la tabla de VE, sin que tengan que dar los cuerpos de admisión independientes problema ninguno.
Archivo adjunto 37508
En mi caso todo han sido mejoras desde que empecé a utilizar este modo de cálculo combinado. El único pero que le encuentro al coche es que, o me he acostumbrado, o esperaba más empuje de motor una vez quitada la restricción del caudalímetro. Los rodillos dirán cuando lo meta este año, ya me queda poco para dejarlo afinado. La clave puede estar en el mapa de avance, estar dejándose ahí algún caballo que otro, pero prefiero ir a lo seguro.
Saludetes.
Gracias Maese Cicli
buff, no entiendo ni papa, que envidia me dais!!!
Un trabajo de lo mejorcito que se puede ver, si señor...
Dani, que diametro tiene la lambda?
No entiendo. El sensor es muy parecido, por no decir igual, al de serie.Cita:
Iniciado por BiLLyTK
No se cuanto mide el de serie... Solo te lo pregunto porque a lo mejor hay cosas para ponerle para disipar mas calor aun... Iría en el cuerpo de lambda, osea, lo que se ve fuera...Cita:
Iniciado por cicli
Lo pensé, pero no se me ocurre que haya disipadores cilindricos, ¿no? Además no podría meterlos por ninguno de los dos lados, porque el conector que hay al otro lado del cable es grande. Sería cosa, si existe, de cortarlo a la mitad y ponerlo en dos mitades.Cita:
Iniciado por BiLLyTK
Hoy se me ha vuelto a resetear, pero llevaba cosa de 2km sin soltar pedal a fondo. No va a ser lo más habitual :p, y en el resto de casos ya no se me resetea como antes. Creo que con ese disipador he solucionado el problema.
Lo que me preocupa ahora, o más bien me inquieta, es que noto el coche perezoso en altas. Cuando lo metí en banco con la Motronic dió la potencia a 7000rpm subiendo de manera lineal. Ahora, sin embargo, se nota la subida de potencia hasta unas 5500rpm y luego parece que se estanca hasta el corte a 7500rpm. Los valores lambda son perfectos, así que no se me ocurre otra causa que ir con unos avances de encendido que no son correctos. Desconozco si es que ya van un poco pasados o que son pequeños.
¿Alguien puede dar opinión o tiene manera de conseguir valores de serie? Yo la tabla la he hecho a partir de otras que he visto por internet de otros usuarios de 20XE con centralitas programables. Hay de DTA, Megajolt o Emerald...
http://www.clubgsispain.com/attachme...4&d=1374512710
Saludetes.
para los motores brushless de RC hay disipadores que te irian al pelo si coincide alguna medida, se ponen bien porque son abiertos, como una pinza y los hay de todos los tipos y colores...Cita:
Iniciado por cicli
cosas asi...
http://www2.gpmd.com/imagel/n/lnovc5412.jpg
http://www.traxxasmodels.co.nz/images/3374.jpg
http://uqmodel.com/src/p/6/120000/600000819.jpg
http://www.amainhobbies.com/images/m...ov/nov5412.jpg
http://basten.mycloudnas.com/bastens...atsink-fin.jpg
http://thumbs4.ebaystatic.com/d/l225...o8U8F0tkkA.jpg
Este post antes molaba, ahora no sé que decir ajjajaja
Mis dies a los entendidos
Enviado desde mi GT-I9300 usando Tapatalk 4
Qué bueno este... imagínate la sonda con ventiladores :DCita:
Iniciado por BiLLyTK
Se puede saber donde cohonah has probado durante mas de dos km con pedal a fondo??????
En el aeropuerto Alex, tengo pase VIP :DCita:
Iniciado por K_V6
Voy a intentar atajar por dos frentes esa sensación de que no anda lo que debiera en altas, a ver si se soluciona algo.
Lo primero es mandar ATPC el filtro palero de eBay que llevo puesto. Mucha carcasa de carbono, muy guapa... pero no me da confianza.
Archivo adjunto 37580
En su día tuve un HKS de seta que hacía mucho ruido, y por eso lo cambié. Pero no me fío yo de este que llevo ahora. Así que vamos a probar con algo más profesional.
Archivo adjunto 37581
Voy a probar también a darle 2 o 3 grados más de avance en la zona alta del cuentavueltas. Si revienta, ya le preguntaré a Bixo dónde comprar pistones a buen precio xDDDD
Saludetes.
yo te vendo unos con pocos kilometros y en buen estado.... pero te tocaría psar el taladro gordo a los cilindrines xDCita:
Iniciado por cicli
Ya nos contarás cambios en cuanto al cambio de filtro de manera aislada, pero no creo que haya una diferencia muy grande sobre todo si no aislas el pipercross
El actual se me antoja pequeño. Anduve ayer rebuscando un poco datos de fabricantes, y para dimensiones aproximadas a esa algunos no los validan para más de 130-150cv. Unido a que es un cutre de eBay.
Este otro que pillé lo valida Pipercross hasta unos 270 o 280cv si no recuerdo mal. Aunque mantengo el cortafuegos, efectivamente lo lógico será aislarlo completamente del vano. Voy a ver si hago algo parecido a un coche de Boehm que vi hace tiempo en el que usaban goma para sellar la boca de admisión al cortafuegos.
Saludetes.
Hace tiempo que cai en la misma preocupación que tu tienes ahora, y esque asegurar un buen caudal de aire a una temperatura idónea en el vano de un corsa A con este motor es un tanto compliado.... en coches mas potentes se permiten usar cajas de fibra en condiciones, claro que también tienen mas sitio...
Aver que se te ocurre porque en mi caso e sacado el faro para intentar disminuir el problema...
Pues q quieres q te diga, hacia mucho ruido, pero a mi me gustaba bastante la verdad. Cada vez q acelerabas parecia q el mundo implosionara alrededor del corsa
El ruido no lo es todo, jeje. Lo que pasa que es algo cantoso andar así por la calle, la gente se gira a ver qué **** es lo que suena tanto a admisión, y a mí eso me da algo de palo.Cita:
Iniciado por K_V6
Aparte de dar vueltas con el filtro de aire y el mapa de encendido, me planteé hoy una tercera opción de mejora.
Llevo toda la tarde/noche leyendo docu sobre tiempos de distribución y el diferente comportamiento que hay entre instalar ITB o una sola mariposa. Por lo que veo, en general, se habla de retrasar un poco los árboles cuando se instalen ITBs.
Archivo adjunto 37605
Archivo adjunto 37606
Este viene siendo, a grosso modo, el desplazamiento de la curva de potencia. En continua la que corresponde a retraso de árboles (ganancia en medios-altos) y en puntos la que corresponde a adelanto (ganancias en medios-bajos). A ello se sumarían las recomendaciones que he visto para retrasar cuando se instalan ITBs.
Archivo adjunto 37607
¿Contras? Pues que se retrasa el cierre de escape y por tanto se disminuye la distancia pistón válvula en el PMS. Con la admisión no pasa nada porque aumenta la distancia válvula-pistón. De todos modos he estado mirando cotas que tenía apuntadas por ahí y no hay problema con la alzada de 10.5mm que tienen mis árboles en retrasar el árbol de admisión.
Lo que voy a probar de momento es a atrasar ambos árboles un diente completo, sin Vernier. Me encontré en foros alemanes varios motores preparados por Böhm Motosport que llevan unos árboles casi iguales a los míos y fijaros cómo llevan colocadas las poleas.
Archivo adjunto 37608
Archivo adjunto 37609
Archivo adjunto 37610
Van todas retrasadas al tope de la corredera, más o menos el equivalente a un piño. El tío éste se trabaja las culatas que mete miedo, ahí es donde de verdad se ve un trabajo bien hecho. Me arrepiento de no haberle metido más horas de Dremel a la mía. Con árboles ligeritos de 272º y pistones de serie se planta en 200cv. Y usando la Lexmaul RAM en muchos casos xDDD
Saludetes.
No se si vendrán los datos de avances y cierres en los árboles que comprastes, pero es interesante que te hagas un diagráma de tiempos de distribución, por que lo que le quitas de AAA (Avance Apertura Admisión)se lo tienes que dar en RCA (Retraso Cierre Admisión) y a la vez tendrás que modificar los Avances y retrasos en Escape, sino modificarás también el cruce de válvulas. Mira esta foto:
http://www.google.es/imgres?um=1&sa=...r:12,s:0,i:118
Lo bueno de este diagrama es que también puedes incluir el avance de encendido, sobre el papel suele quedar bien. Yo tengo echos los de los motores que tengo en casa y me sirve para saber si es conveniente o no cambiar los tiempos.
Saludos.
Has debido equivocarte, porque la diferencia entre AAA y RCA viene dada por los grados del árbol, es inamovible.Cita:
Iniciado por Orosa90
Yo lo que me planteo hacer es retrasar ambos árboles lo mismo, con lo que el cruce se queda igual.
Plantearse modificar tiempos sobre un papel es poco menos que una lotería. Lo que para un motor o un formato de admisión es correcto, para otra es contraproducente. Por eso a veces encontramos preparaciones light que dan resultados geniales y preparaciones gordas que no rinden lo que debieran.Cita:
Iniciado por Orosa90
Sin medios, muchas veces nos queda el prueba-error aplicando un poco de lógica.
Saludetes.