Info interesante (para Dieciochoeseros)

Corto y pego información sobre el sistema L3-Jetronic de nuestros 18SE, habla sobre cosas interesantes, como que inyecta más combustible los inyectores cuando el motor está frío, por lo que quien lleve el termostato abierto es más que evidente que le está consumiendo mucho más combustible.

Opel Kadett 1.8i (18SE) (1986-90) LE3

Funcionamiento del sistema de inyección Bosch LE3 - Jetronic

La denominación del sistema Bosch LE3 - Jetronic dependiendo del fabricante que lo incorpora puede sufrir variaciones en cuanto a nomenclatura, aunque el funcionamiento y los parámetros en los que se basan son los mismos.

Por ejemplo en Alfa Romeo, la diferencia entre el LE3.1 y el LE3.2 es la incorporación de sonda Lambda.
En el listado de vehículos nombraremos como se denomina el sistema.

El sistema de inyección multipunto intermitente Bosch LE3 - Jetronic es una variante del Bosch LE2 - Jetronic.
La unidad de control gobierna la alimentación de combustible a través del sistema de inyección para un mejor aprovechamiento del motor y un menor consumo.

Como característica del sistema en comparación con sus antecesores, podemos destacar el avance tecnológico incorporado en él, ya que utiliza técnica electrónica digital en lugar de técnica electrónica analógica.

En el desarrollo se emplean componentes de menor tamaño, reduciendo el espacio necesario y ampliando las funciones, la UCE incorpora un microordenador monochip para realizar los cálculos correspondientes y mejorar la dosificación de combustible en los cilindros.

El tamaño de la UCE es más reducido y está situada en la parte superior del caudalímetro, se unen interiormente a través de un conector, con esto se consigue reducir la instalación y el conector pasa a ser de sólo 15 pines.

La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:

- Medición de caudal de aire por aleta sonda
- Régimen de motor a través de la UCE del encendido o 1 de bobina
- Temperatura de agua por resistencia NTC
- Temperatura de aire por resistencia NTC
- Posición de la mariposa por caja de contactos
- Regulación de CO por potenciómetro en la propia UCE

La UCE puede recibir informaciones adicionales de:

- Presión atmosférica por sensor de presión (según modelos)
- Temperatura de aceite por interruptor (según modelos)
- Temperatura de aire por interruptor (según modelos)
- Calidad de la combustión por sonda Lambda calefactada

Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:

- Relé de bomba o relé doble (según modelos)
- Electroválvulas de inyección

Otros sistemas que pueden recibir señales de la UCE son:

- UCE del encendido
- Enchufe de diagnosis
- Ordenador de a bordo

El sistema de inyección LE3 - Jetronic, puede ir provisto de un relé doble o de dos reles separados, en este caso el primero alimenta a la UCE y el segundo a los componentes.

En primer lugar veremos el funcionamiento de los dos reles separados.
Uno de los extremos de la bobina del relé de inyección es alimentado con tensión negativa constante, el otro extremo de la bobina al recibir señal de positivo de contacto cierra los contactos y pone en comunicación el positivo de batería y la salida, alimentando a la UCE y al positivo de la bobina del relé de la bomba.

El relé de bomba actúa cuando la UCE envía una señal de mando al negativo de la bobina, si la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión los elementos que gobierna este relé. Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del 1 de bobina o de la UCE del encendido, envía la señal de mando al relé de bomba y este cierra el circuito, alimentando la bomba de combustible, las electroválvulas de inyección y la válvula de aire adicional. En el caso del relé doble el funcionamiento es el siguiente.

El relé doble recibe señal de positivo de contacto en uno de los extremos de la primera bobina y tensión negativa constante en el otro, cierra circuito y pone en comunicación el positivo de batería y la una de las salidas del relé, alimentando a la UCE e interiormente a la segunda bobina del relé.

Cuando la UCE envía una señal de mando al negativo de la segunda bobina el relé actúa, si la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión los elementos que gobierna. Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del 1 de bobina o de la UCE del encendido, envía la señal de mando a la segunda bobina del relé y este cierra el circuito, entonces alimenta la bomba de combustible, las electroválvulas de inyección y la válvula de aire adicional.

La UCE en función del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el tiempo básico de inyección, estas informaciones son suministradas por el caudalímetro y por la señal proveniente del 1 de bobina o de la UCE del encendido.

Este tiempo básico es corregido en función de la riqueza de mezcla deseada, obteniendo la información del potenciómetro de CO. En la fase de correcciones, analiza las informaciones de la sonda de temperatura de agua, temperatura de aire aspirado y carga de motor, con estos datos elabora un tiempo de inyección corregido, que sumado al tiempo básico constituye el tiempo real de inyección.

Si la temperatura de motor es baja, la UCE alimenta a los inyectores cada media vuelta de motor, en condiciones normales gobierna los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor.
El aumento de caudal de combustible es compensado con el aumento de caudal de aire proporcionado por la válvula de aire adicional, actuando sólo cuando el motor está frío.

En condiciones de marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros, esto provoca el desplazamiento de la aleta sonda y por lo tanto una variación de tensión en el potenciómetro del caudalímetro. La UCE analiza esta variación de tensión y en función del número de revoluciones, de temperatura de motor y de temperatura de agua calcula el tiempo de inyección idóneo para ese momento.

La caja de contactos de mariposa informa al microordenador de la plena apertura y pleno cierre de la mariposa, si el microinterruptor de ralentí está cerrado y el régimen de revoluciones es superior de ralentí se produce el corte de alimentación en deceleración. Si los contactos de plena carga están cerrados y no se ha superado el límite de revoluciones fijado por el fabricante se produce un enriquecimiento de la mezcla.

Si se rebasan las revoluciones se produce el corte de alimentación, no dejando que el motor sobrepase los límites grabados en la memoria de la UCE establecidos por el fabricante, una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación es restablecida.

La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección, mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de una etapa de salida para todas ellas. La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de un tornillo situado en by-pass con la mariposa de aceleración.
La regulación de CO se realiza a través de un potenciómetro situado en la misma UCE.

Y aquí la segunda parte:

Variaciones según fabricantes y modelos

ALFA ROMEO Utiliza dos reles. Incorpora función de autodiagnostico. El las versiones catalizadas incorpora sonda Lambda calefactada.

CITROEN Utiliza dos reles.

FIAT Utiliza dos reles. Incorpora función de autodiagnostico.

LANCIA Utiliza dos reles. El Lancia Thema i.e. 16V lleva un sensor de presión atmosférica.El Lancia Y 10 1.3 i.e. incorpora función de autodiagnostico.

OPEL Utiliza un relé doble. La UCE de la inyección aunque no gobierna el encendido, manda información de carga del motor a la UCE del encendido para adaptar el ángulo de avance en función de la alimentación de combustible. La UCE del encendido también recibe directamente información de los interruptores de mariposa para adecuar el ángulo de encendido en las posiciones de ralentí y plena carga.
En el Opel Corsa GSI 1.6 la UCE de inyección y la UCE de encendido reciben información adicional de temperatura de aceite y de aire a través de dos termointerruptores colocados en serie. En el resto de vehículos Opel, la UCE de inyección manda información al ordenador de a bordo.

PEUGEOT Utiliza dos reles.

Valores para el sistema de inyección Bosch LE3 - Jetronic

Régimen de ralentí

800 - 900 r.p.m.

Contenido de CO

0.5 - 1.5 %

Bomba de gasolina

Tensión 12 V
Resistencia 0.5 - 1.5 Ohm.
Caudal 1.3 litros/minuto
Presión 5.0 bar mínimo

Presión de gasolina

Presión regulada
1.8 - 2.2 bar (con depresión)
2.3 - 2.7 bar (sin depresión)

Sonda de temperatura de agua

Resistencia
20ºC...............??. 2.2 - 2.8 KOhm.
40ºC...............??. 1.0 - 1.4 KOhm.
80ºC.......????. 270 - 380 Ohm.

Válvula de aire adicional

Resistencia 40 - 80 Ohm

Electroválvulas de inyección

Tensión
12 V R
Resistencia
16-18 Ohm.

Interruptor de Mariposa

Contacto de ralentí:
(bornes 2 - 18)
reposo................?.máx. 1 Ohm.
abierto...............?..infinito

Contacto plena carga:
(bornes 3 - 18)
reposo......................infinito
abierto................?..máx. 1 Ohm.

Caudalímetro

Potenciómetro
(bornes 4 - 3) 490 - 990 Ohm.
NTC de aire
(bornes 1 -3) 1.2 - 3.2 KOhm

Conexiones de la UCE del sistema Bosch LE3 - Jetronic

1- Encendido (señal de revoluciones) 9- Libre/Ocupado
2- Alimentación(+ relé de inyección) 10-Libre/Ocupado
3- Inyectores (señal de mando) 11-Libre/Ocupado
4- Masa 12-Relé de Bomba (señal de mando)
5- Masa 13-Libre/Ocupado
6- Libre/Ocupado 14-Int. Mariposa (Contacto de plena carga)
7- Libre/Ocupado 15-Int. Mariposa (Contacto de ralentí)
8- Sonda Temperatura Agua

PD: Para consultar el sistema de alimentación de otros modelos: http://www.electromanuales.org/modul...id=342&eid=342

Un saludo.

Esta bien la info.

Pero todos los coches de inyeccion, a medida que aumenta la temperatura de motor disminuye el tiempo de inyeccion, no solo la L-3 jetronic ;)

Cita:

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Iniciado por pity*

Esta bien la info.

Pero todos los coches de inyeccion, a medida que aumenta la temperatura de motor disminuye el tiempo de inyeccion, no solo la L-3 jetronic ;)

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Es curioso, yo pensaba que todas las Motronic eran inyección secuencial y sólo lo es a partir de la M2.5 del 16v, la 1.5 del 8v es intermitente como la Jetronic, sólo que ésta no integra el encendido en un mismo conjunto, esto en parte explica por qué el 16v llega a gastar menos que el 8v, porque gestiona mejor la inyección y yo pensaba que las Motronic del 8 y 16v eran las mismas. Manolosabio estaba en lo cierto y yo pensaba que no era así, jeje, madre mía lo que le queda a uno por aprender!!

Un saludo.

Claro, ese es el misterio del consumo 8 versus 16. Mientras que en la 1.5 los inyectores inyectan de dos en dos, en la motronic lo hacen secuencialmente, es decir, siguiendo el orden de encendido. Por eso tambien, a ralenti los inyectores de los 8v se sienten mas que los del 16v, porque hay dos a la vez inyectando.

Cita:

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Iniciado por pity*

Claro, ese es el misterio del consumo 8 versus 16. Mientras que en la 1.5 los inyectores inyectan de dos en dos, en la motronic lo hacen secuencialmente, es decir, siguiendo el orden de encendido. Por eso tambien, a ralenti los inyectores de los 8v se sienten mas que los del 16v, porque hay dos a la vez inyectando.

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Uhmm, interesante. El sonido del 16v al ralentí me encanta!! :D, bueno el de los 8v también, ese sonido característico de los taqués... el sonido tiene un encanto que no veo en otros motores de la misma época y características, bueno, algunos BMW 1.6i y 1.8i de la época creo que suenan parecido, al menos al ralentí.

Saludos.