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NUEVO ASTRA H 1.6 16V
Buenas
Os pongo información sobre el nuevo Astra H;
Fuente: http://motor.terra.es/motor/articulo/html/mot20932.htm
ASTRA H 1.6 Enjoy
Estéticamente, al contrario de lo que ha ocurrido con el nuevo Golf, el Astra ha cambiado radicalmente su diseño. Se ha optado por una imagen más compacta, con cierta tendencia monovolumen, aunque sin carecer de un toque dinámico. A nosotros nos gusta especialmente el frontal, que tiene mucha personalidad y que, al mismo tiempo, mantiene las señas de identidad de la marca. La trasera es la parte que no nos termina de convencer, sobre todo por unos faros demasiado grandes con forma de almendra que no son muy atractivos. Pero, como dijo aquél, para gustos los colores.
Las dimensiones, a su vez, han crecido frente al modelo anterior, aunque no en exceso (4 centímetros más en altura y en anchura y 14 más de longitud que el cinco puertas de la última generación). Este aumento de “chapa” no se produce de igual manera en el chasis, que, a pesar de ser totalmente nuevo, mide casi lo mismo, con crecimientos marginales de 8 mm en la batalla y de 28 mm en la vía trasera, algo que, como pudimos comprobar más tarde, tiene una positiva influencia en el aplomo del coche, tanto en recta como en curva.
NUEVAS LÍNEAS
Resulta significativo que de esta ampliación de tamaño no se beneficie el conductor o los pasajeros del Astra, ya que las cotas de habitabilidad presentan cifras algo menores. Se gana en anchura en todas las plazas y en altura en la zona posterior, pero el espacio para las piernas y la altura en la parte delantera es inferior. No sobran los centímetros, pero tampoco faltan y en la práctica esto se traduce en que atrás pueden viajar dos personas con una más que aceptable comodidad. La tercera, mejor sólo para desplazamientos no demasiado largos.
El maletero tampoco ha salido ganando con este nuevo chasis y así lo demuestran las mediciones de nuestro Centro Técnico, que han concluido que ahora la capacidad de carga del nuevo Astra es inferior a la de su predecesor en 20 litros, quedando en 380 litros.
Dinámico y fácil
Sin embargo, esta peor habitabilidad no parece un aspecto al que hayan dado demasiada importancia en Opel, que ha apostado por realizar un compacto más dinámico que espacioso.
Y a fe que lo han conseguido. El nuevo Astra mantiene un comportamiento dinámico de primer orden, es un coche fácil de conducir y siempre da sensación de seguridad. Hemos dicho que el chasis es nuevo, pero se mantiene el esquema de las suspensiones traseras: unas simples y convencionales ruedas tiradas con una barra de torsión. Sorprende que esta configuración se mida en un tú a tú con la trabajada e innovadora multibrazo de la nueva generación del Golf, pero es que las suspensiones de nuestra unidad de pruebas tenían “truco”, ya que incluían unos amortiguadores pilotados que variaban su firmeza si nosotros, a través de un botón en la consola central, se lo pedíamos.
La opción de chasis deportivo, que incluye también dirección asistida variable y control de estabilidad, se puede adquirir por 770 euros más y, por nuestra experiencia, es muy recomendable. Incluye también un botón Sport en el salpicadero que, una vez pulsado, endurece los amortiguadores, hace más rápida la respuesta de la dirección y modifica el recorrido efectivo del acelerador acortándolo. Ésa es la teoría; en la práctica, el comportamiento no difiere mucho entre uno y otro modo: sólo afinando mucho la atención se nota más asentado.
Motor sin carácter
Las suspensiones son firmes, pero sin que esa firmeza comprometa en ningún momento el confort de marcha. En carreteras de primer orden su actuación es deliciosa: vamos cómodos sin perder conciencia de por dónde circula el coche. En trazados algo más rotos sabe digerir con eficacia las irregularidades del terreno, gracias a unos muelles no demasiado severos. Las peores sensaciones se nos han presentado en los badenes que cada vez más pueblan nuestras ciudades, pues aquí, sobre todo cuando vamos algo deprisa, las suspensiones se muestran excesivamente secas.
Muestra mucho aplomo en los viajes por autovías y autopistas, revelándose como un perfecto viajero. Sin embargo, es aquí donde nos enseña una de sus principales limitaciones, que no defecto: el motor. El Astra protagonista de nuestro análisis equipa un 1.6 16V de 105 CV oficiales y de la familia de propulsores Twinport. Se basa en el 1.6 de la anterior generación al que se le han introducido nuevos elementos tecnológicos con el fin de pasar los duros controles de emisiones y, de igual manera, reducir el consumo. El primer objetivo se ha cumplido, el segundo es más difícil de demostrar, pues el nuevo Astra es más pesado que su antecesor. Lo que sí ha pasado es que este 1.6, a pesar de homologar mayor potencia, ha perdido la “chicha” que tenía el antiguo. No es tan rápido y las cifras de aceleración y recuperaciones son peores: se ha domesticado.
Con esto no estamos insinuando que sea un motor insuficiente para mover los casi 1.300 kilos de Astra, ni mucho menos. Lo hace y bastante sobrado, simplemente no es un coche excitante por su dinamismo, algo que también es achacable a unos desarrollos más largos de lo que nos gustaría y que nos hacen acudir de manera constante a la palanca de cambios (muy agradable y precisa).
NOBLE Y FÁCIL DE GUIAR
Volviendo al motor en sí, es en el medio régimen donde nos ha dejado las mejores impresiones, aunque no decepciona en lo más bajo del cuentrarrevoluciones. Arriba del todo, mejor no llegar: nos decepciona.
Si al menos esa pérdida de carácter hubiera servido para hacer de la frugalidad una de sus características… Pues ni eso.
Opel ha utilizado la tecnología Twinport para reducir el gasto de combustible de algunos de sus motores de gasolina. Ese es el caso de este 1.6, que, mediante el control variable de la admisión y la recirculación de gases, ahorra, según la marca alemana, hasta un 10 por ciento de gasolina en condiciones normales.
Esto, no obstante, no se confirma con los fríos números. Las cifras homologadas no son demasiado altas, con valores no superiores a 8,5 litros a los 100 km en el ciclo urbano y del orden de 5,5 litros en conducción extraurbana. Sin embargo, las mediciones obtenidas por nuestro Centro Técnico son algo más elevadas y alcanzan los 8 litros de media en el ciclo mixto y son un litro superiores en el resto de circunstancias. Su nivel sonoro es un poco elevado, aunque queda algo enmascarado por el ruido aerodinámico, que se hace molesto a partir de velocidades superiores a las legales.
En carreteras más retorcidas, la bondad de su bastidor sale a la luz. Se va de morro sólo si conducimos al límite y esa tendencia subviradora se nos va anunciando poco a poco. El ESP, opcional y no desconectable, no es demasiado intrusivo y sólo interviene cuando realmente se le necesita: para corregir subvirajes. Por lo demás, es un coche muy fácil de llevar (en el que la dirección nos ha parecido muy precisa) y que en esta versión va sobrado de bastidor.
Parada inmediata
Otro aspecto que hay que destacar es el equipo de frenos. Los ingenieros de Opel han trabajado de lo lindo para que la mordiente y la efectividad de los mismos sean notables. Lo han conseguido y prueba de ello son unas distancias de parada desde 140 km/h sublimes: 70 metros en la mejor frenada y 72,7 en la peor.
Donde el Astra se ha igualado bastante al Golf es en la calidad de su interior. El salto cualitativo respecto a la anterior generación es notable y se observan plásticos de mejor calidad y con un remate más cuidado. El diseño, a su vez, rompe la tendencia austera de anteriores realizaciones de Opel y apuesta por las aristas y los toques metálicos.
En cuanto a los mandos, han mejorado su tacto, y su funcionamiento es más intuitivo, sobre todo en el caso del ordenador de a bordo y en el de la “conflictiva” palanca de los intermitentes. Ésta incorpora dos modos de uso: un ligero toque hace que los intermitentes lancen tres destellos, mientras que, si lo mantenemos pulsado con más firmeza, actúa como un sistema convencional.
ACABADO DE GOLF
La guantera es bastante grande e incluye dos cajones diferenciados donde podemos albergar de forma separada documentos y el próximamente obligado chaleco reflectante. Lo que nos parece obligatorio y no se ha incluido es el termómetro de la temperatura del agua, un elemento vital para evaluar el correcto funcionamiento del coche.
Mucho equipamiento, no de serie
El coste de la versión probada, un 1.6 de 105 CV, se sitúa en los 16.830 euros, lo que le coloca por debajo del Golf a igualdad de motor (1.6 también, pero 3 CV oficiales menos), aunque a un nivel similar a lo que se ofrece en el mercado. Ni caro ni barato, posee la ventaja de ser de un modelo totalmente nuevo y con lo último en tecnología, la mayoría opcional: faros autoadaptables, autonivelación del eje trasero, sensor de lluvia, reproductor de MP3, control de crucero y sensor de párking, entre otros.
Este acabado Enjoy viene algo escaso de equipamiento de serie, incluyendo "solamente" aire acondicionado, radio CD, ABS y airbags de conductor, acompañante, laterales y de cortina, entre otros. Para “completarlo” se hace necesario echar mano de la billetera; así, deberemos pagar por elementos como la alarma (320 euros), el climatizador (320 euros), los elevalunas traseros (320), los antinieblas delanteros (150), las llantas de aleación (950), los mandos de la radio al volante (50), el ordenador de viaje (260), el volante de cuero (150) o los reposacabezas delanteros regulables en inclinación (90 euros).
Al final de este análisis, nos vuelve a asaltar la duda: ¿es mejor este nuevo Astra que el Golf? En cuanto a acabado, imagen y comportamiento, nos ha gustado más el Astra, mientras que nos quedamos con el Golf por motor y equipamiento. En cuanto al precio, no nos parece un elemento diferenciador, pues, a igualdad de equipamiento, los costes son similares. En definitiva, nos quedamos con el Astra por su frescura y por mostrar una mejora cualitativa importante.
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Motor
Situación Delantero
Nº de cilindros 4
Cilindrada (cm3) 1.598
Diámetro x carrera (mm) 79,0 x 81,5
Alimentación Gasolina: Sin Plomo 95 octanos. Inyección: Multipunto secuencial. Control de inyección: Electrónico. Intercooler: NO.
Potencia máxima (CV/rpm) 105 / 6.000
Par máximo (mkg/rpm) 15,3 / 3.900
Transmisión
Tracción Delantera
Caja de cambios Manual; 5 velocidades
Dirección
Tipo Cremallera
Vueltas de volante 2,69
Diámetro de giro 370
Unión al suelo / Frenos / Neumáticos
Eje delantero Geometría: McPherson. Muelle helicoidal. Barra estabilizadora. Amortiguador: Variable automático
Eje trasero Geometría: Brazo Longitudinal. Barra de torsión. Amortiguador: Variable automático
Frenos del/tras Disco ventilado de 280 mm / Tambor de 230 mm
Ayudas/Frenos Servofreno. ABS.
Neumáticos 195/65 R 15
Carrocería
Tipo Berlina dos volúmenes
Nº de plazas 5
Dimensiones (m): longitud/anchura/altura/batalla 4,249 / 1,753 / 1,460 / 2,614
Maletero (dm3) 350
Peso oficial (kg) 1.285
Depósito de combustible (litros) 52
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h) 185
Acel. 0 a 100 km/h (s) 12,3
Consumo
Urbano (l/100 km) 8,5
Extraurbano (l/100 km) 5,5
Mixto (l/100 km) 6,6
Combustible Gasolina
Rendimiento en banco
Potencia máxima (CV/rpm) 103,6 / 6.100
Par máximo (mkg/rpm) 15,37 / 3.620
Prestaciones
Aceleración 0-100 km/h (s) 13,24
Aceleración 0-1.000 m (s) 34,73
Adelantamiento 60-120 km/h (s) en 3ª 14,82
Adelantamiento 80-120 km/h (s) en 4ª/ 5ª/6ª 13,2 / 19,67 / -
Recuperación 1.000 m en 4ª a 40 km/h 37,17
Recuperación 1.000 m en 5ª a 50 km/h 39,09
Frenos
Desde 60 / 80 / 100 / 120 / 140 km/h (m) 13,5 / 23,5 / 36,2 / 51,5 / 70
Consumo
Carretera / Autopista / Ciudad (litros/100 km) 6,4 / 7,7 / 9,6
Media ponderada (litros/100 km) 8,1
Autonomía media (km) 645,7
Sonoridad
Al ralentí (dB) 44,6
A 100 / 120 / 140 km/h (dB) 68,6 / 71,3 / 73,1
Cotas interiores
Anchura del / tras (cm) 137 / 134
Altura mínima en asiento conductor (cm) 93
Altura máxima en asiento conductor (cm) 97
Altura en plazas traseras (cm) 96
Capacidad del maletero (litros) 380
Peso en báscula (kg) 1.253
Reparto peso del./tras. (%) 60,42 / 39,58
Opciones
Airbag acompañante Serie
Airbag conductor Serie
Airbags de cortina delanteros Serie
Airbags laterales delanteros Serie
Aire acondicionado Serie
Alarma antirrobo 320 €
Anclaje Isofix para asiento de seguridad infantil 110 €
Antibloqueo de frenos Serie
Asiento conductor con regulación en altura Serie
Asientos traseros abatibles por secciones asimétricas Serie
Cierre centralizado Serie
Cierre centralizado con mando a distancia Serie
Cinturones delanteros regulables y con pretensor pirotécnico Serie
Climatizador 320 €
Compartimientos en asientos delanteros Serie
Control de distancia de aparcamiento trasero 300 €
Control de estabilidad 590 €
Control de velocidad de crucero 320 €
Dirección asistida Serie
Elevalunas eléctricos delanteros Serie
Elevalunas eléctricos traseros 320 €
Embrague automático 450 €
Enganche de remolque desmontable 620 €
Espejos retrovisores abatibles eléctricamente 120 €
Espejos retrovisores color carrocería Serie
Espejos retrovisores regulables eléctricamente y calefactabl Serie
Faros delanteros antiniebla 150 €
Llantas de aleación 650 €
Llantas de aleación y neumáticos especiales 950 €
Luz de lectura delantera Serie
Luz de lectura trasera Serie
Mandos de radio en el volante 50 €
Molduras laterales de protección Serie
Ordenador de viaje 260 €
Pintura brillante 120 €
Pintura metalizada 370 €
Preinstalación de teléfono móvil 180 €
Radio CD Serie
Reposacabezas delanteros regulables en inclinación 90 €
Reposacabezas trasero Serie
Suspensión deportiva variable 200 €
Techo practicable eléctrico 950 €
Tercer reposacabezas trasero 30 €
Termómetro de temperatura exterior Serie
Tiradores puertas en color carrocería Serie
Volante de cuero 150 €
Pack Familiar 600 €
Asientos traseros abatibles por secciones asimétricas
Elevalunas eléctricos traseros
Tercer reposacabezas trasero
Pack Faros Bi-Xenón I 710 €
Lavafaros
Faros delanteros antiniebla
Faros Bi-Xenón
Pack Faros Bi-Xenón II 1.150 €
Faros delanteros antiniebla
Lavafaros
Faros Bi-Xenón
Faros autoadaptables
Pack IDS Plus 680 €
Autonivelación del eje trasero
Control electrónico de suspensión
Pack Sport Chasis I 770 €
Dirección asistida variable
Suspensión deportiva variable
Control de estabilidad
Pack Visibilidad 320 €
Espejo retrovisor interior con antideslumbramiento aut.
Faros con encendido automático
Sensor de lluvia
Radio CDC40 Opera I 700 €
Mandos de radio en el volante
Cargador de CD
Radio CD
Radio CD50 Teléfono I 950 €
Mandos de radio en el volante
Reproductor de MP3
Teléfono móvil
Radio CD
Radio CD70 Navegador I 1.180 €
Mandos de radio en el volante
Radio CD
Reproductor de MP3
Sistema de navegación
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Como no, Joril siempre nos esta dando lo ultimo en noticias de opel, eres un fiera!!!!!!!!
que no estaria guapo el astra bajao tanto como en la parte del conductor dando esa curva?
[img]<IMG SRC=http://motor.terra.es/addon/img/motor/9961a4astra16_portada240p.jpg>[/img]
por cierto a esa velocidad el culo de mi astra no apareceria en la foto, jejejeje<IMG SRC=http://santelmo.eco.ub.es/~clubgsispain/modules/phpBB2/images/smiles/icon_lol.gif>
salu2
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muy bonito y muy currado tioo ,eres un tio durooo...
SIEMPRE OPEL CALIBRA!!!!!
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joer, tienes que tener los dedos como muñones de tanto escribir, :wink: está muy currado.
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Una info muy completa si señor. El nuevo astra me gusta mucho mucho,ya tengo ganas de ver un turbo en directo.
Va sin opciones tambien el cochecito,jejeje
Saludos
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Genial,
De veras, cada vez se van viendo más Astra´s H por la calle, supongo que por ZGZ más que por ningún otro sitio.
Espero con ánsias el 2.0 Turbo de 200cv (o quizás más), y ver si se atreven a sacar un pepino 3.2 Kompresor (que total, entrar entra al ser un v6 con bloque pequeño), de la casa Irmscher.
Mientras nos deleitamos con la versión de Steinmetz.
http://www.germancarfans.com/tuners/...427.001.1L.jpg
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http://www.germancarfans.com/tuners....01/opel/1.html
Alex.
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bete pidiendo un bombin de clausor que si ya no ta a petado suguro que te peta.<BR><BR>Te lo digo para que no tengas el coche parado 1 mes.
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Buenas
Aqui estamos de nuevo con más novedades. En este caso el astra H 1.6 16V con cambio esaytronic. Que lo disfruteis
Jorge
http://motor.terra.es/motor/articulo/html/mot23035.htm
05-11-2004
Programado
Opel Astra 1.6 Easytronic
Rara avis. Probamos un Astra con uno de los motores más demandados (el 1.6 de 105 CV) al que se ha montado un chasis deportivo y un cambio automático robotizado. La metamorfosis resulta más que notable: es la conducción a golpe de tecla, con sus pros y sus contras.
Ya habíamos comprobado cómo este Astra ganaba en centímetros a su predecesor. También nos gusta que haya “cogido músculo”: su parrilla contundente, su marcado lateral, sus faros rasgados, su portón esculpido en forma de V... Sin embargo, lo que realmente nos ha enamorado puede pasar desapercibido: una pequeña tecla en mitad de su consola central que pone “SPORT”.
Ése es el quid de la cuestión, porque éste no es un Astra normal. Ya lo habíamos notado al echarle un vistazo a sus ruedas; monta Bridgestone ER 300 205/55 R 16 (no son las de serie, mucho más pequeñas). También descubrimos que su carrocería está 15 mm rebajada. Ambos son extras que se pagan aparte.
Sin embargo, que no te engañe: tiene vocación de deportivo, y lo podría llegar a ser, pero no con esta mecánica. No olvides que la nueva familia Astra es muy amplia y está coronada por un turbo de dos litros de 200 CV, pero, en esta ocasión, estábamos ante el 1.6 de 105 CV. En sí, resultaría lo suficientemente potente para disfrutar en carretera, pero nos ha decepcionado un poco.
Le falta algo de empuje a bajas vueltas (no hay que obviar que pesa 1.283 kilos) y, vayamos al régimen que vayamos, no logramos encontrar su punto fuerte: en ningún momento responde de forma contundente. Además, y esto ya no es sólo problema del motor, los desarrollos eran muy largos.
La tecnología Twinport
¿Por qué?, nos preguntábamos. La anterior generación del Astra contaba con un motor 1.6 de 100 CV que no hacía más que recibir piropos. Además, en teoría, la mecánica que nos ocupa deriva de aquélla. Pero ahora...
Si ves la parte dedicada a sus rivales, comprobarás que se trata de uno de los más lentos. ¿Qué ha ocurrido?
En realidad, es un propulsor más evolucionado que apuesta por la tecnología Twinport para gastar menos. Mediante el control variable de la admisión y la recirculación de gases, ahorra, según la marca alemana, hasta un 10 por ciento de gasolina en condiciones normales. Es decir, se ha conseguido un motor más limpio y económico, pero se le ha “descafeinado”.
Un escalón más arriba se encuentra el 1.8i de 16V, una opción más recomendable de 125 CV. La diferencia de precio entre ambas mecánicas, cogiendo el mismo acabado, queda en 1.100 euros.
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El Easytronic
En su manejo “automático” parecía que este Astra no iba a cambiar nunca, una situación algo desagradable si tenemos en cuenta que no es precisamente un tiro en recuperaciones y que el ruido se va disparando. Pero no hay mayor problema: esta transmisión –bautizada como Easytronic- es, en realidad, un cambio manual con un embrague asistido eléctricamente (lo que se conoce como un cambio robotizado). Es decir, podemos insertar las marchas nosotros mismos o dejarnos “guiar” por el modo automático.
Si optamos por el modo automático, y pisamos con decisión el acelerador, nos tendremos que acostumbrar a que estire mucho las marchas: supera incluso las 5.000 rpm antes de cambiar. Además, podemos decir con precisión cuándo el coche cambia o reduce, ya que notamos los tirones. Mejor seleccionar el programa deportivo, que agiliza un poco su comportamiento.
Preferimos llevarlo en forma manual (seleccionando la M) e insertar nosotros mismos las marchas. No es como otros cambios automáticos (el Seledspeed de Alfa, el DSG de Volkswagen o el CVT de Toyota) que presentan levas en el volante: en este caso, tendremos que recurrir únicamente a la palanca para cambiar.
Tranquilo, tranquilo, tranquilo... Quedaba un as en la manga. Hizimos “click” y el Astra nos mostró otra de sus caras...
El Astra ofrece como opción el chasis deportivo y la innovadora amortiguación pilotada. Son dos extras que transforman completamente el espíritu del coche.
En el pack denominado “Sport Chasis I” se incluye el mencionado chasis rebajado en 15 mm, además de la dirección asistida variable y el más que aconsejable control de estabilidad. Hay que pagar 770 euros, pero –a cambio- tendremos un plus de deportividad asegurado y, lo que es más importante, de seguridad (recuerda que, dentro de unos años, el control de estabilidad será un elemento obligatorio en todos los coches).
También se ofrece el pack “IDS Plus” por 680 euros. Se trata de la suspensión pilotada (un avance por el que, a nuestro juicio, será recordada la nueva generación del Astra). ¿En qué consiste?
Hay un botón en el salpicadero, una tecla que pone “SPORT”. Pulsándola, se endurecen los amortiguadores, se hace más rápida la respuesta de la dirección y se modifica el recorrido efectivo del acelerador acortándolo. Además, estos cambios son distintos según la conducción que realicemos o la carretera por la que vayamos.
¿Qué se nota? Es como si, de repente, resucitara. El coche coge “agarre”, el motor acelera más vivo y notamos que responde más rápido a lo que le dictamos con el volante. Esto no quiere decir que se vuelva “bruto”: las suspensiones son duras –cierto-, pero no molestas para los ocupantes. Además, o al menos ésa es la teoría, el control de estabilidad y el ABS se encuentran más alerta para entrar en
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¿Qué se nota? Es como si, de repente, resucitara. El coche coge “agarre”, el motor acelera más vivo y notamos que responde más rápido a lo que le dictamos con el volante. Esto no quiere decir que se vuelva “bruto”: las suspensiones son duras –cierto-, pero no molestas para los ocupantes. Además, o al menos ésa es la teoría, el control de estabilidad y el ABS se encuentran más alerta para entrar en acción si los necesitamos.
Este Astra está preparado para afrontar las curvas con agildad de atleta. “Lástima de motor”, pensamos... El IDS permite más posibilidades. Si mantenemos pulsada la tecla “SPORT” durante un rato, desconectamos el control de estabilidad. No es que éste sea intrusivo, pero ahí tenemos esta posibilidad para aquellos que busquen una conducción más deportiva.
Además, este modelo –unido a la caja automática robotizada Easytronic- también ajusta los cambios a un régimen más alto.
Buena frenada
Este Astra es muy estable. No hemos notado balanceos, ni desequilibrios. Además, hay que destacar el trabajo que hace su equipo de frenos (discos ventilados de 280 mm en el eje delantero y de tambor de 230 mm en el eje trasero).
El coche tiene aplomo cuando decelera. En parte es también debido a las poderosas ruedas que llevaba nuestra unidad (205/55 R16), aunque no hay que quitarle méritos: comparado con un Mazda3 con el mismo tamaño de ruedas consigue parar de 140 a 0 km/h en 3 metros menos.
Interior mejorado
El Astra no sólo ha cambiado por fuera. El interior es más grande y confortable para todos los pasajeros. Además, se ha mimado al conductor.
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El puesto de conducción nos ha gustado. La visibilidad es muy buena, los asientos recogen bien el cuerpo y todo queda a mano. El volante, además, tiene un diseño agradable, muy ergonómico: notamos en su envés hay pequeños circulitos, como para que encajen los dedos; también hay dos ranuras donde apoyar los pulgares a la altura del eje del mismo.
Si el anterior Astra era criticado por su interior “soso”, parece que la nueva generación ha subsanado el problema. Todo tiene buen tacto y mejor presencia. Sin embargo, se echan en falta pequeños huecos para depositar los miles de objetos que siempre llevamos encima. Tampoco nos convencen los mandos del climatizador: el manejo es un poco lioso.
Esta versión además no escasea de equipamiento. Ya te hemos hablado de los extras para hacerle un modelo más deportivo, pero –si no los montamos- tenemos un Astra bien equipado a un precio bastante competitivo.
Para empezar, el cambio automático resulta más económico que el que ofrecen sus rivales. Montar el Easytronic cuesta 450 euros más que la versión manual. El cambio automático de cualquiera de sus rivales duplica, por lo menos, esa cantidad.
La dotación de seguridad también es generosa. Encontramos 6 airbags de serie, incluyendo los de cortina que protegen la cabeza de los ocupantes. Sin embargo, el control de estabilidad se cobra aparte (650 euros).
FICHA TECNICA
Motor
Situación Delantero
Nº de cilindros 4
Cilindrada (cm3) 1.598
Diámetro x carrera (mm) 79,0 x 81,5
Alimentación Gasolina: Sin Plomo 95 octanos. Inyección: Multipunto secuencial. Control de inyección: Electrónico. Intercooler: NO.
Potencia máxima (CV/rpm) 105 / 6.000
Par máximo (mkg/rpm) 15,3 / 3.900
Transmisión
Tracción Delantera
Dirección
Tipo Cremallera
Vueltas de volante 2,69
Diámetro de giro 370
Unión al suelo / Frenos / Neumáticos
Eje delantero Geometría: McPherson. Muelle helicoidal. Barra estabilizadora. Amortiguador: Variable automático
Eje trasero Geometría: Brazo Longitudinal. Muelle helicoidal. Amortiguador: Variable automático
Frenos del/tras Disco ventilado de 280 mm / Tambor de 230 mm
Ayudas/Frenos Servofreno. ABS.
Neumáticos 195/65 R 15
Carrocería
Tipo Berlina dos volúmenes
Nº de plazas 5
Dimensiones (m): longitud/anchura/altura/batalla 4,249 / 1,753 / 1,460 / 2,614
Maletero (dm3) 350
Depósito de combustible (litros) 52
Prestaciones
Consumo
Combustible Gasolina
BANCO DE POTENCIA
Prestaciones
Aceleración 0-100 km/h (s) 13,95
Aceleración 0-1.000 m (s) 35,21
Adelantamiento 60-120 km/h (s) en 3ª 14,82
Adelantamiento 80-120 km/h (s) en 4ª/ 5ª/6ª 11,34 / 11,34 / -
Recuperación 1.000 m en 4ª a 40 km/h 33,23
Recuperación 1.000 m en 5ª a 50 km/h 32,14
Frenos
Desde 60 / 80 / 100 / 120 / 140 km/h (m) 13,5 / 23,9 / 37,4 / 54,4 / 70,5
Consumo
Carretera / Autopista / Ciudad (litros/100 km) 6,6 / 7,8 / 9,8
Media ponderada (litros/100 km) 8,2
Autonomía media (km) 634,1
Sonoridad
Al ralentí (dB) 43,1
A 100 / 120 / 140 km/h (dB) 67,2 / 70,1 / 71,9
Cotas interiores
Anchura del / tras (cm) 137 / 134
Altura mínima en asiento conductor (cm) 93
Altura máxima en asiento conductor (cm) 97
Altura en plazas traseras (cm) 96
Capacidad del maletero (litros) 380
Peso en báscula (kg) 1.283
Reparto peso del./tras. (%) 60,8 / 39,2
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En breve la subiré en PDF a la sección
