KiLm3R
31-01-04, 23:56
Buenas a todos,
Os adelanto que el post va a ser un poco ladrillo, como mínimo los contenidos que se van a tratar en él.
Os voy a contar un poco mi experiencia con el coche, tras casi 12 mil km´s rodados desde Mayo 2003 (que fué cuando recogí el coche para ir a la KDD de Asturies).
Para los que no sepais de que hablo, en Marzo del 2003, mi Kadett 2.0 16v, volviendo de la KDD de Valladolid, pereció su motor camino de Barcelona, se rectificó el motor (no entraré en detalles ahora por ahora de todas las modificaciones realizadas).
Tras completar un rodaje de casi 10 mil km´s, progresivamente se fué cambiando el tipo de conducción, y creo que alrededor de ese kilometraje el coche "soltó" (entendemos soltó a que el coche y todas las piezas del motor han asentado, ajustado y no puede rendir apriori más).
Es siempre muy contradictorio y lleno de controversia, de hablar de sensaciones, sobretodo al volante, que se ven siempre, y digo siempre, adornadas con pinceladas de cierta imaginación.
Más allá de las sensaciones, las que mi coche transmite cuando vas al volante o de acompañanate son de más CV´s que los 156cv de serie.
Bien por el ruido, bien por la aceleración, bien por muchos factores, pero verdaderamente...cuantos cv´s está rindiendo mi motor??? y...como los está rindiendo???
Tras esta pequeña introducción, os comentaré mis dos experiencias en un banco de potencia.
El 30/12/2003, llevé mi coche alrededor de las 20:00 a un centro de diagnosis que tienen un banco de rodillos.
Había regulado con anterioridad el co2 (al tenerlo altísimo, casi a 6), pero dicha regulación se hizo con el filtro original.
El dia 6/12/2003, para el viaje a Madrid, monté la admisión directa, dadas las bajas temperaturas, cosa que favorecería (luego os razonaré) el rendimiento del coche (en cierta manera es así).
Al llegar al banco, la prueba la pasé con el mismo filtro, pero con el co2 regulado para la admisión original. (más adelante os explicaré el tema de las admisiones).
Metí el coche, hicimos la prueba, y en ambas ocasiones el coche dió 157cv, con una curva puntiaguda hasta arriba del todo.
116kw y 204nM de Par a 4780 rpm.
La verdad es que el coche transmite y da una sensación mucho mayor que la de 157cv, os lo aseguro, pero la verdad es que ya me parecía una buena cifra.
Todas las piezas del equipo motor y trabajo de culata realizados, no estan pensados para que el coche se quede así, sinó que es un primer paso para en un futuro instalar árboles, colectores de escape y admisión y centralita.
El dia 30, decidimos aprovechando que Luisabion estaba en Barcelona, volver a visitar el banco, y lo alquilamos durante 1 hora.
En esta ocasión llevaba el filtro de origen, y no había realizado ninguna modificación más, la misma gasolina, Super 97, y en esta ocasión, con el filtro original (para el que se reguló el co2), el coche dió:
120kw y 213nM de Par a 4900 rpm.
Entonces, ya empecé a emparanoiar con el tema del aire que entraba en la admisión, y como lo hacía.
La gráfica (que espero poder colgar en breve), era muy similar a la primera que sacó el coche, pero el par, en altas (apartir de 4600) era un poco más alto que en la anterior.
Deciros que, las pruebas se hacen, poniendo el coche sobre el banco de rodillos, se pone 1ª, se sube arriba de vueltas, y luego se mete 5ª, y se va tirando.
La prueba se realiza con el capó cerrado y un ventilador alante que genera un flujo de aire determinado.
Decidí volver a repetir la prueba, esta ocasión, y como el local está limpio, quité la caja donde está el filtro, y dejé el tubo que va unido al fluidómetro, abrimos el capó, y enfocamos el ventilador hacia el morro del coche.
Al repetir la prueba, sorpresa!
121,5kw y 217nM de Par a 4980 rpm.
Y como teníamos en pantalla la curva anterior, se veía que justo cuando iba a dar el par máximo, osea en altas, el motor, al tener más aire, tenia como más fuerza, más par, más potencia.
Me quedé con las ganas de conseguir algo para generar una mayor cantidad de aire, o un flujo de aire más directo para la admisión.
Obviamente no voy a ir sin filtro por el mundo, y simplemente se hizo para realizar esta prueba.
Lo que ocurre es que me planteé las siguientes dudas o se vieron las siguientes verdades.
Los filtros de admisión directa tienen un uso óptimo para cuando haces una abertura lateral o bien superior de aire, exáctamente sobre la caja del filtro, o bien a un palmo del intermitente.
Si decides llevar una tubería de aire desde la parte baja del coche, o desde la rejilla (calandra), asegúrate de poder tener algún mecanismo de control para saber a cuanta temperatura te está entrando el aire.
La mejor manera es, haciendo una derivación en el sensor de temperatura, colocando 2 con un interruptor seleccionas el deseado, de manera que, o bien tomas la temperatura del tubo de plástico que hay entre la caja del filtro y el fluidómetro, o bien tomas la temperatura ambiente.
Esto pasa en todos los motores, pero como los 20xe y los 20let, van un poco apretados, el calor que desprenden se queda estancado en el vano, existe una entrada de aire através de las rejillas y morro, pero creeis que va directamente canalizada para refrigerar y dar un flujo de aire lo suficientemente frio a la admisión para tomar mayor flujo de aire y fresquito?
Apartir de ahora, voy a intentar por todos los medios, colocar "algo", para tomar aire, y que ni el radiador, ni el calor desprendido por los colectores, afecten a su temperatura, y que éste, entre lo mejor y más rápido posible a la caja del filtro.
No volveré a usar una admisión directa (de momento), hasta que no consiga la manera de, verdaderamente, aislar la temperatura interior y exterior.
También estoy pensando en la utilización de algún cono, para converger el aire, todo esto van a ser pruebas, y con cada modificación, miraré un resultado en banco, el cual os intentaré transmitir.
La próxima vez, intentaré hacer la prueba con llanta 14", pues también tengo mis dudas en ver, de que manera y como, hace la entrega de potencia con todas las modificaciones realizas, con un tipo de llanta (205x40x17") o bien (195x60x14").
Os mantendré informados.
Siento no poder colgar las gráficas, pues ahora mismo no dispongo de scanner.
Si estais interesados (zona Barcelona), en apuntaros a la próxima vez que metamos el coche en banco, saber que el alquiler de este durante 1 hora es de 74€ iva incluido, y tranquilamente se pueden poner 5 coches, pues la prueba no dura más de 5 minutos, pero siempre comentamos la gráfica con los responsables del centro, que por cierto son muy amables y su paciencia es infinita.
Alex.
www.had.es
Os adelanto que el post va a ser un poco ladrillo, como mínimo los contenidos que se van a tratar en él.
Os voy a contar un poco mi experiencia con el coche, tras casi 12 mil km´s rodados desde Mayo 2003 (que fué cuando recogí el coche para ir a la KDD de Asturies).
Para los que no sepais de que hablo, en Marzo del 2003, mi Kadett 2.0 16v, volviendo de la KDD de Valladolid, pereció su motor camino de Barcelona, se rectificó el motor (no entraré en detalles ahora por ahora de todas las modificaciones realizadas).
Tras completar un rodaje de casi 10 mil km´s, progresivamente se fué cambiando el tipo de conducción, y creo que alrededor de ese kilometraje el coche "soltó" (entendemos soltó a que el coche y todas las piezas del motor han asentado, ajustado y no puede rendir apriori más).
Es siempre muy contradictorio y lleno de controversia, de hablar de sensaciones, sobretodo al volante, que se ven siempre, y digo siempre, adornadas con pinceladas de cierta imaginación.
Más allá de las sensaciones, las que mi coche transmite cuando vas al volante o de acompañanate son de más CV´s que los 156cv de serie.
Bien por el ruido, bien por la aceleración, bien por muchos factores, pero verdaderamente...cuantos cv´s está rindiendo mi motor??? y...como los está rindiendo???
Tras esta pequeña introducción, os comentaré mis dos experiencias en un banco de potencia.
El 30/12/2003, llevé mi coche alrededor de las 20:00 a un centro de diagnosis que tienen un banco de rodillos.
Había regulado con anterioridad el co2 (al tenerlo altísimo, casi a 6), pero dicha regulación se hizo con el filtro original.
El dia 6/12/2003, para el viaje a Madrid, monté la admisión directa, dadas las bajas temperaturas, cosa que favorecería (luego os razonaré) el rendimiento del coche (en cierta manera es así).
Al llegar al banco, la prueba la pasé con el mismo filtro, pero con el co2 regulado para la admisión original. (más adelante os explicaré el tema de las admisiones).
Metí el coche, hicimos la prueba, y en ambas ocasiones el coche dió 157cv, con una curva puntiaguda hasta arriba del todo.
116kw y 204nM de Par a 4780 rpm.
La verdad es que el coche transmite y da una sensación mucho mayor que la de 157cv, os lo aseguro, pero la verdad es que ya me parecía una buena cifra.
Todas las piezas del equipo motor y trabajo de culata realizados, no estan pensados para que el coche se quede así, sinó que es un primer paso para en un futuro instalar árboles, colectores de escape y admisión y centralita.
El dia 30, decidimos aprovechando que Luisabion estaba en Barcelona, volver a visitar el banco, y lo alquilamos durante 1 hora.
En esta ocasión llevaba el filtro de origen, y no había realizado ninguna modificación más, la misma gasolina, Super 97, y en esta ocasión, con el filtro original (para el que se reguló el co2), el coche dió:
120kw y 213nM de Par a 4900 rpm.
Entonces, ya empecé a emparanoiar con el tema del aire que entraba en la admisión, y como lo hacía.
La gráfica (que espero poder colgar en breve), era muy similar a la primera que sacó el coche, pero el par, en altas (apartir de 4600) era un poco más alto que en la anterior.
Deciros que, las pruebas se hacen, poniendo el coche sobre el banco de rodillos, se pone 1ª, se sube arriba de vueltas, y luego se mete 5ª, y se va tirando.
La prueba se realiza con el capó cerrado y un ventilador alante que genera un flujo de aire determinado.
Decidí volver a repetir la prueba, esta ocasión, y como el local está limpio, quité la caja donde está el filtro, y dejé el tubo que va unido al fluidómetro, abrimos el capó, y enfocamos el ventilador hacia el morro del coche.
Al repetir la prueba, sorpresa!
121,5kw y 217nM de Par a 4980 rpm.
Y como teníamos en pantalla la curva anterior, se veía que justo cuando iba a dar el par máximo, osea en altas, el motor, al tener más aire, tenia como más fuerza, más par, más potencia.
Me quedé con las ganas de conseguir algo para generar una mayor cantidad de aire, o un flujo de aire más directo para la admisión.
Obviamente no voy a ir sin filtro por el mundo, y simplemente se hizo para realizar esta prueba.
Lo que ocurre es que me planteé las siguientes dudas o se vieron las siguientes verdades.
Los filtros de admisión directa tienen un uso óptimo para cuando haces una abertura lateral o bien superior de aire, exáctamente sobre la caja del filtro, o bien a un palmo del intermitente.
Si decides llevar una tubería de aire desde la parte baja del coche, o desde la rejilla (calandra), asegúrate de poder tener algún mecanismo de control para saber a cuanta temperatura te está entrando el aire.
La mejor manera es, haciendo una derivación en el sensor de temperatura, colocando 2 con un interruptor seleccionas el deseado, de manera que, o bien tomas la temperatura del tubo de plástico que hay entre la caja del filtro y el fluidómetro, o bien tomas la temperatura ambiente.
Esto pasa en todos los motores, pero como los 20xe y los 20let, van un poco apretados, el calor que desprenden se queda estancado en el vano, existe una entrada de aire através de las rejillas y morro, pero creeis que va directamente canalizada para refrigerar y dar un flujo de aire lo suficientemente frio a la admisión para tomar mayor flujo de aire y fresquito?
Apartir de ahora, voy a intentar por todos los medios, colocar "algo", para tomar aire, y que ni el radiador, ni el calor desprendido por los colectores, afecten a su temperatura, y que éste, entre lo mejor y más rápido posible a la caja del filtro.
No volveré a usar una admisión directa (de momento), hasta que no consiga la manera de, verdaderamente, aislar la temperatura interior y exterior.
También estoy pensando en la utilización de algún cono, para converger el aire, todo esto van a ser pruebas, y con cada modificación, miraré un resultado en banco, el cual os intentaré transmitir.
La próxima vez, intentaré hacer la prueba con llanta 14", pues también tengo mis dudas en ver, de que manera y como, hace la entrega de potencia con todas las modificaciones realizas, con un tipo de llanta (205x40x17") o bien (195x60x14").
Os mantendré informados.
Siento no poder colgar las gráficas, pues ahora mismo no dispongo de scanner.
Si estais interesados (zona Barcelona), en apuntaros a la próxima vez que metamos el coche en banco, saber que el alquiler de este durante 1 hora es de 74€ iva incluido, y tranquilamente se pueden poner 5 coches, pues la prueba no dura más de 5 minutos, pero siempre comentamos la gráfica con los responsables del centro, que por cierto son muy amables y su paciencia es infinita.
Alex.
www.had.es