Ver la versión completa : Aumentar caidas y avances
kike_gsi8v
28-12-14, 13:08
Teóricamente el avance ayuda a la estabilidad en linea recta y a que la dirección retorne mejor al centro. También provoca que al girar, las ruedas apoyen con los flancos interiores, y por otro lado absorben mejor los baches al ir el plano de trabajo del amortiguador mas alineado con el sentido del movimiento
El tema de las geometrías es muy complejo y todas se afectan entre si, a veces cuesta entender como afecta cada cosa al conjunto del coche. Por ejemplo el sentido común dice que si las ruedas al girar se apoyan en los flancos tienen menor superficie de contacto, pero eso se compensa con la flexión del neumatico...es complejo entenderlo todo, pero los coches de rally siempre maximizan el avance todo lo posible, ésto sobre todo es muy evidente en los s2000 y wrc modernos...
http://www.jannetuohino.com/galleria_talvitestit2010009.jpghttp://i899.photobucket.com/albums/ac193/daved96/P9230412s.jpg
kike_gsi8v
28-12-14, 15:25
ok gracias por la explicacion.
Todo esto viene del hecho que astras y demas opels son subviradores por su mal chasis.
El chico segun me dijo quiere dejar la caida en -2º para no perder eficacia de frenada y aumentar el avance porque segun me dijo, al aumentar el avance aumenta la caida en la rueda exterior de la curva, cuanto mas cerrada es la curva mas aumenta la caida.
Es cierto que la rueda apoyaria con el interior pero como estos chasis "flexan" la caida disminuiria un poco. Lo que se intenta es que el neumatico exterior apoye plano en curvas muy cerradas para ganar paso por curva.
P.D. He visto en tu post que a pesar de tener regulacion de avance no le has tocado. ¿que cotas llevas?
No se a que post te refieres pero no tengo actualmente ningún coche andando con regulación de avance
Hola buenas!!
Es mi mayor duda con el tema de dar avances. Como me explicó Tiparraco en su día, cuanto mas avance mas se "retuerce" la rueda cuando la giras, quedando con mas caída (negativa en la rueda exterior y positiva en la interior), lo que me da lugar a pensar que en curvas esto es beneficioso por la caída que coge la rueda. Un ejemplo son los mercedes cuando tiene la dirección girada completamente:
http://i62.tinypic.com/2q3nnd5.jpg
Tampoco se si esta modificación tiene que ir acompañada de otras modificaciones en la geometría de la suspensión y dirección (Caídas, convergencia-divergencia)
En el astra no lo se pero como en el corsa no se pueden dar avances sin hacer modificaciones, había pensado en esto:
http://i57.tinypic.com/nb7lmh.jpg
A mi parecer no es un modificación muy complicada si tienes herramienta y conocimientos mínimos de soldadura.
Otro claro ejemplo de lo que hablo, en mi caso en el corsa de slalom. Si le diéramos mas avance a las ruedas delanteras la caída positiva que se aprecia en las ruedas delanteras se reduciría, no?
http://i58.tinypic.com/beugjo.jpg
( He hecho la rayas esas para ver que se aprecia la caída)
A ver si los expertos en el foro pueden aclararnos las dudas jejeje
Un saludo!!
Tienes razon me equivoque, solo tienes regulacion en caida pero ¿darias mas avance si pudieras?
¿esas piezas que van en sustitucion de los trapecios?
Nosotros en principio nos movemos en los margenes de +-2º, con unas excentricas seria suficiente.
Precisamente es lo que me comento el chico, que es preferible dar mas avance y no tanta caida porque en recta no es buena mucha caida.
Sobre lo de mas modificaciones lo desconozco pero para slaloms y rallys en seco en tramos muy virados buscamos el maximo apoyo en la rueda exterior.
SaludosEn principio en la foto que te he puesto tienes que modificar los trapecios "agregándole" un soporte para sustituir el tirante donde amarra la estabilizadora y donde amarra esta meter una rotula uniball para poder tirar del trapecio y darle mas avance... Pero pensándolo bien poco avance puedes darle ya que el amarre del trapecio tiene movimiento limitado y mas si llevas tacos de powerflex como yo....
Un saludo
kike_gsi8v
29-12-14, 09:43
Tienes razon me equivoque, solo tienes regulacion en caida pero ¿darias mas avance si pudieras?
Si, lo haría, de hecho en el otro coche que estoy haciendo con otro tipo de copela va a llevar
En principio en la foto que te he puesto tienes que modificar los trapecios "agregándole" un soporte para sustituir el tirante donde amarra la estabilizadora y donde amarra esta meter una rotula uniball para poder tirar del trapecio y darle mas avance... Pero pensándolo bien poco avance puedes darle ya que el amarre del trapecio tiene movimiento limitado y mas si llevas tacos de powerflex como yo....
Un saludo
Los tirantes con rotulas es para quitarle holguras y darle consistencia al conjunto, puedes tirar del trapecio hacia alante pero no es recomendable porque estás forzando el silentblock. Para darle avance lo suyo es darselo a la altura de las copelas
kike_gsi8v
29-12-14, 18:06
Hombre a no ser que sea un coche de nascar que siempre gira hacia el mismo sitio lo suyo será llevarlo simétrico en la medida de lo posible
albert-corsa
29-12-14, 18:24
Buenas, si me permitis aportar algo, comentaría lo siguiente:
Observando que la preparación es para un astra, empezaría por montar trapecios de saab, los cuales son 2cm mas largos que los originales, ademas de ser de aluminio. Con estos trapecios, partireis de unas caidas de aprox. 2,5º , de esta manera os pedeis centrar en dar el mayor avance posible con copelas regulables.
Actualmente es la configuación que llevo, pero al ser un coche que no esta destinado para competir, utilicé las copelas regulables para quitar algo de caida y dar algo de avance. En mi caso estare en torno a los 1,6º-1,8º de caida. El avance no sabría decirte.
Espero que os sirva de ayuda.
Un saludo
albert-corsa
29-12-14, 18:29
Algunas ilustraciones de dichos trapecios:
48228
Comentar, aprovechando estos trapecios, se puede descentralizar la unión entre las dos partes del trapecio, consiguiendo de esta manera algo mas de avance.
48229
Calentada al canto...ya me veo buscando trapecios de saab, palieres y estabilizadora...lo malo es que se donde hay unooo
Opel Astra GSi16V turbo 1997 Atlantisblau
Jajaajjaja si es malo saber si....
Astra de origen, 2º15' con +/- 1º de tolerancia. Para que tengas un orden de magnitud, un Clio RS cup va con 5º 38', un Kadett con 1º 45' y un Corsa A idem.
Es un coche con poco avance, tienes como ventaja que aumentas la respuesta del coche con variaciones pequeñas de volante (en la zona central de giro, a pocos grados), ya que reduces una de las componentes generadas al inclinar más el avance. En coches antiguos es común ver este tipo de reglajes.
Por contra se reduce el SAT (self aligning torque, o par de autoalineación), y a menos que lleves unas caidas demoledoras, en giros pronunciados cargarás de forma marcada sobre los hombros del neumático.
Como bien comentas, soluciónes: a) caidas b) avance c) ambas dos.
En el caso del Astra/Kadett, y ante la poca flexibilidad que nos ofrecen sus trapecios, hay que regular por arriba, salvo que hagas inventos y demás. El Corsa, sustituyendo el silentblock por rótula, te abre posibilidades, si de competición hablamos.
Regular por copelas, sin suspensión roscada, suele acabar en un tren delantero alto como un caballo, ya que normalmente suelen suplementar bastante. Si giras la dirección a tope y miras el coche por delante, verás "cómo caza la perrilla" y qué tendencia siguen las geometrías, para hacerte una idea de cómo corregirlas luego en apoyo.
En fuerte apoyo, los el larguero exterior tiende a subir y cerrar hacia el interior:
- Pierdes caida, porque en mayor medida de lo que deformas por torreta, cede el silentblock delantero del trapecio por esfuerzos perpendiculares.
- Pierdes convergencia (tiendes a toe-out) por bump-steer. Al comprimir suspensión y perder la horizontalidad del tie-rod (bieletas de dirección), acortas la longitud efectiva del mismo, por lo que la dirección tiende a abrir. En el caso del astra, no es uno de los peores casos porque el tie rod es largo, pero en cambio va sujeto a una cremallera de anclaje nefasto y en el extremo interior, tiene otro silentblock que tiende a abrir por autoalineación (los centrales de la cremallera).
Si además quieres ganar tacto en la dirección, elimina el damper de goma que llevas en la columna de la dirección, puedes reemplazarlo por algún plástico técnico del estilo teflón, poliamida, etc, con buena resistencia a los esfuerzos y cierto grado elástico.
El clío que te he puesto no es un buen ejemplo porque lleva manguetas de pivote desacoplado...
Pero otros coches de esta calaña, muchas veces, tienes que buscar en el eje trasero más que en el delantero. Es complicado, porque es una conjunción de factores, la prestación dinámica de un coche es algo complejo...
Sobre los anclajes de la cremallera, si, sin problema, eso si, debeis reforzar convenientemente los perfiles que van al salpicadero. Si no llevas el aislante, prueba a que álguien desde dentro fuerce de lado a lado la dirección, y tu observa la cremallera y la zona de los anclajes. Verás que risas... verás como se mueve todo. Atajadlo de la siguiente forma:
http://www.astra-mk2.com/0ddball/gte_ver2.0/rackmount43.jpg
Idem al lado contrario, tabicad esta parte hasta atacar en la zona del paso de rueda, en el post de kike y su Kadett teneis una buena guía.
Hay una versión "superlativa", que es interconectarlas entre medio:
http://i340.photobucket.com/albums/o345/1800turbogte/Astra%20GTE%204X4/P1030278.jpg
...aunque quizás no hace falta ir tan lejos.
Sobre el anclaje del motor en la cuna, más que centrarse en que vaya a la cuna en sí, se intenta que los principales soportes (caja y distribución), se acerquen hacia atrás (torretas en este caso). Fíjate, que la evolución natural, normalmente los acaba acercando a zonas más favorables de transmisión de esfuerzos. En un Astra G, por citar un ejemplo, el soporte del lado distribución va en medio de la distribución y muy cerca de la torreta, y el lado caja, ya no ancla frontalmente, sinó que lo hace desde arriba y a un punto más retrasado y cercano también a la torreta.
En el caso del Astra F, es complicado moverlos de sitio, así que solo te queda hacer más rígido el tramo de torreta a puntera, que es algo que ya usaban en los Vectras superturismo de antaño (hay similitudes con el Astra):
http://i251.photobucket.com/albums/gg320/blazerteam/Fausketur9-11-08009.jpg
http://i251.photobucket.com/albums/gg320/blazerteam/005-12.jpg
El trasero, al ser Astra F, ya lo tenéis en vereda.
Los tirantes de refuerzo no están mal, pero van a parar a un solo punto (2 si pones uno por lado). Echa un ojo a cómo resolvió, por ejemplo Kike, en su post, el otro lado. Es más efectivo que el tirante. También verás los silentblocks centrales que te menciono en los tie-rods (bieletas) y el damper de goma. En Astra, es igual toda esta parte.
Si podeis tirar una barra, o mejor aún, una V de torreta hacia los soportes de motor, es una modificación muy "apetecible" (como en el Vectra del BTCC, pero yo lo haría desmontable).
Las puntas de la cuna, efectivamente, sería buena idea unirlas y reforzar esta unión con una cartela o tirante en diagonal. Si puedes ver algún Qashqai de última generación, por ejemplo, se usó para dar mayor respuesta al eje delantero. Imagina que la cuna, en su anclaje, en vez de rígido, son bisagras, así podrás hacerte a la idea de por donde y cómo deformará todo. Una barra uniendo las dos patas y una cartela o barra de refuerzo en diagonal bastará. No se si te haces a la idea...
albert-corsa
02-01-15, 20:25
Si me permites Dani, ilustro con el esquema que pusistes anteriormente.
48313
Por cierto, siguiendo con el tema de dar avances, e aquí otra solución aunque un poco drastica.
48314
Otro tema que me gustaría comentar, es el echo de que algunos Vectra BTCC pasaron la cremallera de dirección a la parte inferior. Cuando encuentre las fotos las subo. Esto me dio mucho que pensar en su día, ya que se podria adaptar por ejemplo las manguetas de pivote desplazado de los clio sport.
Un saludo
albert-corsa
02-01-15, 20:32
E aquí la imagen que buscaba.
48315
Igual me e columpiado un poco al sugerirlo, pero no estaría nada mal tener un sistema de estos en nuestros coches...
Juraría haber visto esa foto antes.
El inconveniente que te plantea esta configuración, es que el número de adaptaciones a realizar se multiplica exponencialmente (alojamiento y salida de la columna de dirección, manguetas+amortiguadores+trapecios y/o rotulas... etc), y que la estabilizadora, hay que reubicarla, o bien en el antiguo emplazamiento de la cremallera (con sus consecuentes adaptaciones), o no se bien bien dónde la colocaría.
Gracias Alberto, esa era la imagen! ;-)
Los tirantes de refuerzo no están mal, pero van a parar a un solo punto (2 si pones uno por lado). Echa un ojo a cómo resolvió, por ejemplo Kike, en su post, el otro lado. Es más efectivo que el tirante.
Me he pegado toda la tarde leyendo y no he visto nada.... O se me ha indigestado tanta letra o las fotos son de las que desaparecieron.... ¿Tienes alguna a mano para resubir? Mi vectra creo que tiene algún apaño hecho en el soporte de la cremallera del lado del conductor, así que no estaría demás mejorar este aspecto aunque mi conducción sea algo flanderizada... S2!
Uno de los combos mejor resueltos que he visto hasta el momento:
http://i184.photobucket.com/albums/x299/gte786/H475GHJ%20CHAMPION/20130514_133825_zpsaa618e8a.jpg
También bien montado que parece oem... ¿El refuerzo es el perfil entre soporte y soporte y de cada soporte hacia afuera?
Eso es. Eso evita que el mamparo se doble hacia los lados al girar.
Perdon por ensuciar un poco el hilo... Para hacer eso hay que sacar salpicadero, y retirar todo el cableado y demás y repintar por dentro también me imagino.... Y ¿con tig? ¿O con electrodo normal se podrá conseguir buen acabado? Y por fuera ídem, habrá que sacar motor para poder meter mano... Y las barras, además de en los extremos llevaran también cordones discontinuos al mamparo me imagino ¿verdad?
Perdon por el tocho y gracias
Uno de los combos mejor resueltos que he visto hasta el momento:
http://i184.photobucket.com/albums/x299/gte786/H475GHJ%20CHAMPION/20130514_133825_zpsaa618e8a.jpg
Ya te digo, lastima no haberlo visto antes!
valentino gsi16v
09-01-15, 21:01
Joder,como se calienta uno viendo este hilo...
Todas las modificaciones de la cremallera aportan más precisión (y tacto, por decirlo de alguna forma, se elimina lo que se llama el "spring feel"). Acerca de la tracción, no, dependerás más de geometrías, y tarados de muelle-estabilizadora, obviamente también influirá si llevais autoblocante.
La ubicación de la cremallera, hay que entender que es un diseño heredado de finales de los 70, han evolucionado, pero si todo el conjunto es bien rígido, puedes tener un tacto aceptable (asumiendo que siempre lo que ganas por un lado, lo pierdes por otro). La tendencia es que normalmente esté emplazada en el elemento que porta el tren delantero, normalmente, los subchasis.
Intentad reconducir esfuerzos hacia zonas favorables (por ejemplo conectar elementos, las barras que comentaba, de soportes de motor, a torreta, y de ahí al pilar A, donde normalmente se intenta que vayan los esfuerzos provinentes del tren delantero).
La cuna, sigue el esquema de la foto que colgó Albert, una barra transversal y dos tirantes/cartelas de refuerzo.
Del último item, analiza una cremallera convencional, y verás que no hay elementos elásticos en el tramo dirección. Las rótulas no tienen elemento elástico, las cremalleras se anclan ya la mayoría sin silentblock, metal contra metal, y no hay damper de dirección, que son muelles en serie que restan una bestialidad de precisión. Yo lo tengo claro, en mi coche no lo quiero, se usa mucho para vibraciones de altra frecuencia, pero llevando asistida el sistema hidráulico ya hace las veces de filtro (como un condensador en un circuito eléctrico). Recuerda que es una sucesión de muelles, copelas tienen que incrementar la rigidez y los trapecios también, porque todo lo que no incrementes de rigidez, se irá transmitiendo en cadena hasta el elemento más débil.
En la columna, con asistida, efectivamente, el esfuerzo es reducido, la asistencia es sobre el mecanismo de la cremallera, donde también está el sistema de válvulas que regulan la asistencia.
A nivel de marca de rótulas, de las que propones, TRW y GKN son proveedores OEM, que siempre es una garantía. No obstante, QH tengo algo y me parece un buen producto, Mapco y Lemforder también están bien, de Febi no he tenido nada, pero ya te digo que TRW (compraron a Lucas-Girling) y GKN son confiables.
Lo q decíais del zx estoy totalmente de acuerdo mi 206 siendo una basura con suspensión blanda ruedas de carretillo 175 gastaditas levanta la. Pata pero recto no se va nunca y en el kadett con 205 se piraba de morros de alucine
Mira, he hecho un pequeño esquema de qué le ocurre a un subchasis de Astra F bajo cargas laterales, y cual es la deformación a la que se enfrenta y la forma de paliarla. En rojizo (exagerando), tras someterlo a una carga lateral (curva). He puesto también las barras para que veas de que forma afectan. De igual forma que aportan rigidez, es una cadena, el subchasis "guía" a la carrocería:
48393
Se ve perfecto y en los kadett q no tienen cuna?
Se deforma todo, pero diferente, puesto que "atacas" directamente a la carrocería...
Intentad reconducir esfuerzos hacia zonas favorables (por ejemplo conectar elementos, las barras que comentaba, de soportes de motor, a torreta, y de ahí al pilar A, donde normalmente se intenta que vayan los esfuerzos provinentes del tren delantero).
Me autocito con un ejemplo:
48412
Jaimagoras
12-01-15, 14:48
Me adhiero a este tema, saco las palomitas
Uno de los puntos más difíciles de lograr, es el equilibrio entre tren delantero y trasero, y no es nada trivial.
Hay que meter en la ecuación muelles y estabilizadoras, principales (que no únicos) ingredientes que definen la rigidez a balanceo (roll) de la carrocería, y otros temas como elementos elásticos (silentblocks, en la jerga interna, se denomina "compliance"), propia rigidez de la carrocería, etc.
Si tienes un eje delantero muy rígido, tendrás una buena respuesta inicial, pero el neumático delantero exterior se carga antes, y el trasero, más tarde, por lo que el eje trasero puede sufrir de retrasos de respuesta. Para que el neumático trasero pueda ayudar a girar, tienes que tener "hundir" primero el eje delantero, de este modo, toda la carrocería, comprime el eje trasero (entendemos la rueda exterior), y ya está lista para transferir adherencia y carga lateral. Obviamente, en esta jugada, interviene la rigidez de carrocería, para poder transferir esta carga, si la carrocería es poco rígida, no transferiremos bien, o lo haremos con retraso. Como contrapartida, un tren delantero muy rígido, satura antes el neumático exterior, por lo que el límite de adherencia del mismo, llegará antes... es decir, subviraremos.
Si por el contrario, es el eje trasero el que es muy rígido, y el delantero no, tendremos una respuesta inicial "vaga", del eje delantero, pero una vez hayamos conseguido comenzar a comprimir el eje delantero, este esfuerzo fruto del balanceo de carrocería se propagará al eje trasero (y de nuevo, el medio portador, jugará su carta en función de la rigidez de carrocería que tengamos). Entonces, el eje trasero, nos ayudará a girar. El pero, al igual que en el caso anterior, pero al revés, es que el coche marcará el límite de adherencia de forma preponderante en el eje trasero, y por tanto, antes desbordaremos el eje trasero llegando al límite de adherencia. Es entonces cuando tendremos sobreviraje.
Un truco de los coches franceses (si recordais el famoso tren trasero autodireccional de los 306) es el "compliance steer", que básicamente consiste en girar por rotación del eje trasero (debido a la deformación de los elementos elásticos, léase silent-blocks). El eje trasero abre su trayectoria y nos ayuda a girar, aunque te puede pasar como al 206 y que se te vaya la mano un poco... El "compliance steer" es un arma de doble filo, hazlo bien y el coche girará más pero si lo haces mal, costará distinguir si el culo seguirá ahí, o perderá su adherencia y marchará sin solución.
Haz un coche equilibrado, y aunque no sea el que más se pegue al asfalto trazando una curva, seguramente será satisfactorio conducirlo, además de fácil e intuitivo.
Buenas!un caso que me llama bastante la atención es un astra rojo que corre en montaña en algun pais de europa, no se cual. Me llamo la atención en un recopilatorio de Maximum Attack y cuando salia una imagen totalmente a fondo levantando pata pero a la vez se le veía muy blando. Y leyendo el comentario de tiparraco de buscar el equilibrio se me vino a la mente ese coche, que además de que el piloto tiene manos y huevos en cantidades industriales el coche responde muy bien
http://m.youtube.com/?#/watch?v=FxrWTZjtCXo
Enviado desde mi Kadett GSI con imán de ladrones
albert-corsa
12-01-15, 20:50
Contrastando la información que expones Dani, voy a comentar por las diferentes evoluciones que a pasado mi coche y cuales han sido los resultados.
Evo1: Coche completamente de serie, se iba por cualquier lado.
Evo2: Eje trasero resoldado, cuna + trapecios saab (-2,5º de caida), estabilizadora 28mm (o 26mm no estoy seguro), suspensión bilstein b8, muelles Apex y barra de torretas delantera. El coche cambiar una barbaridad, pero si es cierto, que en las entradas en curvas aploma muy bien, "echando culo" en la salida de estas en la mayoría de ocasiones. Perdida de tracción en curvas cerradas.
Evo3: Barra de torretas trasera. Se consigue algo mas de aplomo de la trasera, aunque se sigue escapando en la salida de las curvas.
Evo4: Barra de torretas trasera de 3 puntos de anclaje. Esta a sido realmente la mejor mod. que e realizado al coche. Se le nota mucho mas firme y toma mejor las curvas.
Evo5: Barra de torretas delantera de 3 puntos de anclaje, copelas excéntricas y tirantes desde la cremallera de dirección al chasis. Se nota una mejoría de respuesta en el tren delantero. Por contra se rigidiza mucho el tren delantero, observando la necesidad de cambiar de muelles o pasar a suspensión roscada.
Las futuras evoluciones que tengo en mente son la de reforzar la cuna y echar tirantes desde las copelas a los soportes del motor. Siendo en ambos casos complicado por falta de espacio.
Como nota comentar que prácticamente todos los "grillos" del coche han desaparecido, escuchándose algo únicamente en la zona de unión entre el pilar A y la aleta.
Espero que os sirva de algo.
Un saludo.
El mayor aplomo que comentas Albert, es en parte debido a que los brazos de Saab, además de dar caida y corregir la pisada en curva, aumentan la vía delantera.
Lo de pasar a roscada o cambiar muelles, con que idea lo tienes, ¿bajar el ratio de muelle entiendo?
albert-corsa
12-01-15, 22:42
Exacto, lo que busco es cambiar el ratio del muelle, colocando unos mas blandos y progresivos. (h&r, eibach...) Al montar las copelas metálicas, el tren delantero se a quedado excesivamente rígido, y dependiendo del asfalto, literalmente estas botando...
Con las roscadas podría incluir un muelle "helper", para que la suspensión sea mas progresiva, lo cual se agradecería bastante.
kike_gsi8v
12-01-15, 23:03
Exacto, lo que busco es cambiar el ratio del muelle, colocando unos mas blandos y progresivos. (h&r, eibach...) Al montar las copelas metálicas, el tren delantero se a quedado excesivamente rígido, y dependiendo del asfalto, literalmente estas botando...
Con las roscadas podría incluir un muelle "helper", para que la suspensión sea mas progresiva, lo cual se agradecería bastante.
Entonces hablamos de un muelle "tender", los "helper" solo mantienen al principal en su sitio en máxima extensión
No Albert, cuidadín:
El helper no es para dar progresividad, es un mero asunto de que los muelles de paso estrecho no suelen ser capaces de generar carga a tope de extensión, con el coche en el suelo, son un bloque rígido totalmente comprimido.
Sobre el tarado, si tienes el firme muy bacheado, para suplir la absorción de las copelas que provoca el asfalto roto (vibraciones de media-alta frecuencia), podrías bajar cargas de amortiguador, el problema es que empeorarás el control de carrocería y las masas suspendidas igual "se van de fiesta". Luego, temas de balanceo a menos que juegues con estabilizadoras, mal asunto pero asumimos que no podemos tocarlas. De igual modo, tampoco puedes tocar los B8, así que tampoco te aseguro que lo soluciones bajando muelle.
Entonces hablamos de un muelle "tender", los "helper" solo mantienen al principal en su sitio en máxima extensión
...y ojito con trabajar con muelles en serie, que si ya es jodido cuadrar el asunto con muelle simple, cuando los pones en serie la cosa se complica!
¿no llevas poliuretano?
menuda preparacion... ¿tienes fotos de los tirantes de la cremallera al chasis? Tambien estaria bien algunas de los tirantes de las copelas a los soportes motor, pues son mods que no se suelen ver.
Un amigo con astra una vez haciendo la prueba del alce, iba a 60/70 e hizo ese giro rapido para esquivar un chimpin. El coche lo habia comprado el dia anterior y despues deso quedo asustado, el coche hizo de todo menos girar, se retorcia pa todos lados decia.
Lo preparo con algunas chuches probandolo antes y despues de cada mod, monto
Barra copelas del/tras b8+eibach poliuretano y copelas excenticas.
Segun su testimonio lo que mas se noto fue el poliuretano y con diferencia, seguido de las copelas, el coche entraba mucho mejor en las curvas
Lo mismo tenia los silents muy mamados
Perdón por la ignorancia pero estoy bastante perdido en este tema. A que te refieres con poliuretano?
Enviado desde mi Kadett GSI con imán de ladrones
Esta misma mañana estuve buscando info sobre el tren trasero autodireccional de psa que dicese que hace le coche menos subvirador. Resumiendo como has dicho dani, el puente trasero lleva unos silent-blocks que al detectar exceso de carga lateral, giran unos pocos grados las ruedas traseras en la misma direccion que las delanteras (mirando hacia el interior de la curva) y bueno gente que lo ha exprimido los hay en contra y a favor. Dicen que se nota raro el coche cuando llevas uno por primera vez pero que en seguida te acostumbras, que se traza bien con el pero que tiene sus limites, cuando se sobrepasa se vuelve incontrolable y ademas tratandose de gomas, con 20 años encima bailaran de mas.
Se monto por primera vez en zx, luego xsaras xantia 206 306 y algunos mas. Es un sistema barato a lo que montan los prelude por ejemplo, esos si que giran de atras, dicen que conducir uno de esos es una gozada, muy parecido a lo que montaba el citroen activa.
Se dejo de montar por algun motivo. Los 307 ya llevan eje rigido.
Hablando ya del eje trasero, no se si esto que voy a decir es una barbaridad pero se podria conseguir un efecto parecido en los nuestros, pregunto si bastaria con aumentar un poco mas la convergencia trasera y tambien su rigidez para que la rueda interior (que estara mirando hacia el exterior de la curva) se levante y no empuje el culo hacia afuera de forma que se transfiera mas peso a la rueda exterior que estara mirando hacia el interior
vaya lio jajaja
Levantar pata = + estabilizadora = + riesgo de sobreviraje. Giras más, pero igual te pasas y haces el coche poco controlable y predecible al límite. Aquí dependerás mucho de tus neumáticos, geometrías, rigidez de chasis, etc... te puede salir bien o arruinar la jugada.
Echa un ojo al Astra J OPC. El sistema de barras de watt, además, actua como corrector de convergencia.
Respecto a los Prelude, no te creas que es la panacea, porque a nivel práctico, equivale a montar un coche con un ratio de dirección y batalla variable. Esto, afecta a la linealidad de respuesta del coche, y a menos que te dejes un fortunon en desarrollo y tengas un coche potencialmente atómico (ejemplo: Porsche 991 GT3), te traerá más quebraderos de cabeza que ganancias. Es mejor centrarse en hacer algo sencillo y que funcione, a algo que "mole mucho", pero funcione más sobre el papel que sobre el asfalto (es posible que no veas muchos Preludes correr por ahí... por muchos motivos).
El trasero autodireccional, y en general los coches que se apoyan mucho en el eje trasero para girar, tienen un feeling raro. No entro a debatir si es mejor o peor, pero si que es raro.
Acerca de los silentblocks, son elementos más complejos de lo que parecen, de hecho se podría hacer un coche que girara una barbaridad solo poniendo a punto estos elementos, pero es harto complejo. Es más sencillo hacerlos más rígidos y poner a punto otros elementos de la suspensión/carrocería, eliminando o reduciendo el factor muelle de los mismos.
albert-corsa
13-01-15, 20:29
Gracias a los dos por la aclaración. Tenía en la cabeza que el muelle helper realizaba las dos funciones, no se porque...
La cuestión es, intentar buscar un muelle con una dureza menor, para evitar en la mayor medida posible el rebote del morro del coche. Cierto es lo que comentas, al colocar muelles mas blandos la carrocería balanceara mas, pero también es cierto que con el rebote que tiene actualmente, dependiendo del firme puedes hasta perder adherencia... Igual estoy diciendo alguna barbaridad, luego se monta alguno conmigo en el coche y dice que es hasta normal...
Sobre el poliuretano, no llevo ninguno. Estoy sopesando la idea de realizar los del eje trasero en nylon con núcleo de acero, ya que, por lo que tengo entendido, los de poliuretano del eje trasero suelen durar dos telediarios. Esta idea la tengo en el aire, ya que no tengo muy claro si sería demasiado para el eje trasero y pasaría a ser muy sobrevirador.
Los tirantes de la cremallera, no tengo fotos, pero son idénticos a los que puso el forero astra-merit en el suyo. Los refuerzos de copela al soporte motor se pueden observar en las imágenes de los vectra btcc que están paginas atrás.
Te dejo un vídeo para que veas el funcionamiento de la watt: https://www.youtube.com/watch?v=ETxARCmDQPQ
Seria una buena mod, pero el hueco de la rueda de repuesto quita bastante espacio para ello...
Un saludo
Siendo un coche de correr, siempre puedes eliminar el bombo... y ya tienes espacio jejeje.
De silentblocks traseros, nunca escuché un reporte de desgaste anómalo, no así el delantero de trapecios de Kadett, y el trasero de Astra, diría.
albert-corsa
13-01-15, 22:36
De silentblocks traseros, nunca escuché un reporte de desgaste anómalo, no así el delantero de trapecios de Kadett, y el trasero de Astra, diría.
Cierto es que me lo comentasteis en otro post, pero como e leído y escuchado opiniones de todos los tipos, hasta que no contraste con alguien que los lleve de verdad no podre asegurarlo...
Kike me parece que comentó que los traseros de los trapecios de Astra ya le hacían "miau"...
Los petardazos q mete el astra rojo ese los hace quitando el contacto y poniéndolo otra vez jaja
kike_gsi8v
14-01-15, 19:02
En otros coches quizas no sean la panacea pero en los astra se notan mucho porque ese silentblock redondo que llevan los trapecios atras, se retuerce mucho y mas si ya tiene sus años encima.
Estoy sopesando la idea de realizar los del eje trasero en nylon con núcleo de acero, ya que, por lo que tengo entendido, los de poliuretano del eje trasero suelen durar dos telediarios.
Kike me parece que comentó que los traseros de los trapecios de Astra ya le hacían "miau"...
Efectivamente yo puse poliuretano en el astra alante y el trasero del trapecio duro dos dias, trabaja retorciendose sobre su eje y eso con el diseño de lenk tuning que fue el que yo puse (que es el mismo diseño que hace powerflex, un tocho de PU) se raja rapidamente. De apostar por poner PU, lo haria sin duda por el modelo de superflex, mucho mas elaborado que los otros, y que tambien vale mas del triple, todo hay que decirlo :cool: (yo para el kaddett he puesto todo superflex, powerflex tiene la fama y superflex carda la lana ;)) aunque la solución pro de verdad sería acoplar una rotula
Los del puente de atras trabajan bien, no hay problema de durabilidad ahi
Lo que pasa es que para meter una rótula, tienes que ir con todo, y meterla tanto delante como detrás...
Puedes hacer que el coche vaya como un churro si hay mucha diferencia de rigidez entre el delantero y el trasero. Otra solución, es ponerlos originales (pero OEM, no valen cualquiera.
¿Álguien tiene datos de la dureza Shore de los originales?
Existen las dos variantes, puedes encontrar ambos.
En el caso del J OPC, aparte de limitar la deformación del puente trasero y que no se dispare la convergencia hacia valores negativos, se fuerza a la interior, a tomar la misma tendencia, pero en el caso de la rueda interior, en beneficio de la estabilidad.
Tiene dos finalidades, limita el desplazamiento lateral del puente (y de rebote la variación de convergencia a negativo), y corrige la interior, puesto que lo que comprime de un lado, tira del otro.
albert-corsa
20-01-15, 20:18
Os dejo este enlace y realizo una pregunta.
http://www.sr20-forum.com/suspension-brakes-tech/60399-b-14-panhard-bar-conversion-lots-pics.html
Observando el espacio que tenemos entre el chasis y eje trasero, se ve inviable colocar una barra watt sin quitar el hueco de la rueda de repuesto. Por otra parte existe la barra panhard, que no es tan efectiva pero ayuda. Esta barra creo que si entraría en el hueco.
Mi pregunta es, seria viable colocar la barra panhard en nuestros ejes traseros?
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Es simplemente por curiosidad y dar ideas.
Un saludo
albert-corsa
20-01-15, 20:27
También esta la opción de que si te molesta el hueco de la rueda de repuesto pues agujerealo!
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La Panhard es una chapuza del cretácico, siempre mejor Watts.
De todos modos yo no termino de verle el problema a los puentes traseros de torsión, lateralmente son bastante estables. El problema, y donde más se ponían estas barras, es en los puentes rígidos.
Watt si, mandando el bombo a tomar viento, se me ha llegado a pasar por la cabeza.
Panhard, no, mejor no hacerlo. Altera de forma asimétrica la ganancia del coche (por geometrías). Panhard, mayormente para sujetar puentes rígidos, nada más.
PD: Alberto, acabo de mirarme el post. Es de esos en los que me llevo las manos a la cabeza. No digo más.
En mi opinión, es un despropósito lo que ha hecho, la verdad.
La barra Panhard describe un arco en su recorrido que varía el ángulo direccional del eje trasero. Si a esto le sumamos que no es un puente rígido sinó un puente de brazos tirados, la variación de convergencia afectará mayoritariamente a una rueda, por lo que la respuesta de ese coche tiene que ser entre "rara" y desastrosa.
Hay ciertas modificaciones que la gente se debería plantear dos veces antes de hacer. Para hacer lo que quiere hacer, tiene que optar por una Watt, que no altera de forma asimétrica las geometrías a lo largo de la mayoría del recorrido de la suspensión.
albert-corsa
21-01-15, 12:46
Cierto es lo que comentaís, lo que no tenía muy claro, es si llevar la barra panhard, sería mejor opción que no llevar nada.
Con vuestros comentarios me queda claro.
Un saludo
Si me permites Dani, ilustro con el esquema que pusistes anteriormente.
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Por cierto, siguiendo con el tema de dar avances, e aquí otra solución aunque un poco drastica.
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Otro tema que me gustaría comentar, es el echo de que algunos Vectra BTCC pasaron la cremallera de dirección a la parte inferior. Cuando encuentre las fotos las subo. Esto me dio mucho que pensar en su día, ya que se podria adaptar por ejemplo las manguetas de pivote desplazado de los clio sport.
Un saludo
Albert, sabes dónde sacaste la foto de la torreta? Sino me equivoco es de Corsa A. Yo llevo tiempo dándole vueltas al asunto del avance, el Corsa me lleva 0.20 ....
Saludos y gracias.
albert-corsa
25-01-15, 12:30
Txutxi, efectivamente la foto de la torreta es de un corsa A. La foto la saque de un foro ingles donde también estaban hablando sobre este tema. Si te animas a hacerlo ya sabes, que no falten fotos.
Un saludo
Sobre los ejes traseros, tampoco hay que volverse loco, hay muchos ejemplos de coches donde con un trail arm convencional, logran virguerías, en Renault saben mucho de eso, y los coches pueden ser mejores o peores, pero una cosa la sabe todo el mundo, un Clio o un Megane RS funciona bien, y son esquemas convencionales.
Txutxi, efectivamente la foto de la torreta es de un corsa A. La foto la saque de un foro ingles donde también estaban hablando sobre este tema. Si te animas a hacerlo ya sabes, que no falten fotos.
Un saludo
Yo lo que tenía pensado antes de recortar la propia torreta es probar con copelas regulables en caída, pero usándolas para aumentar el avance (foto del Astra de Kike)
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Aparte de ello, me gustaría variar los amarres del tirante inferior, aprovechando para poner los tirantes de Corsa B y los trapecios de Corsa B también. Para el trapecio había pensado ponerle silentblocks de nylon con el agujero torcido, no excéntrico, para que funcione sin estar forzado y forzar todo lo posible hacia adelante los amarres de los tirantes en el frente. No se si me abre explicado muy bien, jejeje
Saludos.
Puedes hacerlo más fácil usando rótulas... Total, deslizan sobre nylon.
Puedes hacerlo más fácil usando rótulas... Total, deslizan sobre nylon.
Y con rótulas de cuánta duración hablamos? Habría que ponerle engrasadores o no haría falta? Las he visto en competición, pero uso de calle no se que durabilidad tendrán.
Saludos y gracias.
albert-corsa
06-01-16, 17:42
Sabía yo que tenía vista la modificación de desplazar la torreta en un kadett. A continuación os dejo las fotos del proceso. En este caso, desplazó la torreta 30mm para atras, y según dice y se observa en la ultima foto, la torreta sube 10mm. La única pega que le veo, es que seguramente se tenga que modificar el anclaje del tirante de la dirección, ya que seguramente pegue contra el chasis.
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Y esta solución para el eje trasero.
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Un saludo
Ostia, vaya chapuza la de mover la torreta. No monto yo en eso ni loco... xD
Ostia, vaya chapuza la de mover la torreta. No monto yo en eso ni loco... xD
¿No? ¿No te convencen esas soldaduras? Pero si tiene buena pinta ¿no? xD
Volviendo al asunto, 30 mm me resulta un poco demasiado... Me da que a la dirección no le tiene que sentar demasiado bien.
Sobre el invento trasero, mejor intentar implementar unas Watt. Esa configuración es posible que estrese el puente de forma poco apropiada.
Jaimagoras
07-01-16, 14:46
Y montar unas watt agujereando el bombo y agarrándolo en el centro del mismo? quedaría demasiado débil? Luego en la ITV se desmonta el invento y puerta (no sé qué opinarían de los agujeros ajaja)
Y montar unas watt agujereando el bombo y agarrándolo en el centro del mismo? quedaría demasiado débil? Luego en la ITV se desmonta el invento y puerta (no sé qué opinarían de los agujeros ajaja)
Si no me encuentro muchas complicaciones, próximamente en sus pantallas xD.
El punto de anclaje es diferente a como tu lo planteas, en realidad es más fácil, va a los largueros traseros:
http://www.opelegypt.net/content/dam/Opel/Europe/master/hq/en/01_Vehicles/01_PassengerCars/Astra_Hatchback_facelift/02_Features/MY_13_0_Main/Opel_Astra_Technical_CloseUp_768x432_as13_t01_065. jpg
Como se le va la castaña al amigo. La verdad q da un poco miedo esa soldadura. No sé si la modificación tendrá buen resultado pero bueno
Echad un ojo a cómo lo lleva el Saab 93, el tema de anclaje de puente. Esa modificación, es recomendable/interesante. Aquí no tengo fotos, a la noche busco a ver si en casa tengo algo.
albert-corsa
12-01-16, 20:26
Ese refuerzo no lo e incluido debido a que unicamente tengo soldadora de electrodo, y con los conocimientos de soldadura que tengo no me atrevo a sodar en esos puntos con electrodo.
Esos refuerzos que comentas Dani, son refuerzos laterales justo en el soporte? No encuentro ninguna foto donde se vea bien el anclaje en los saab...
Yo lo de las torretas me apoyo más en BMW-Mercedes, no sólo mueven las torretas, sino que le dan más caida negativa para mantener el pivote. Sólo moverlas hacia atrás es un error y menos desgrapandolas de esa manera, habría que subir las torretas y darle mas caida, es un asunto complejo, por eso me llama más primero probar con copelas regulables y después modificar la torreta en si.
Saludos.
Bueno, aquí habría que ver qué queda de todo eso, pero solo con avance ya solucionas en gran medida el problema de la pisada en curva.
Si le das más caida, comprometes la duración de los neumáticos de forma innecesaria para ir por calle. Con avance, un problema derivado es que se incrementa el par de autoalineación y en direcciones no asistidas, si es el caso, se vuelven "cabezonas" hacia el centro de volante, retornan con violencia.
Por otra parte, se perjudica un poco la respuesta de la dirección porque abates un poco más el kingpin (eje de rotación de la mangueta) sobre la perpendicular. Digamos, de forma más simple, giras menos, pero en estos coches viejos, tampoco es que se resientan demasiado. En la zona de ángulos de volante pequeños tienen muy poca respuesta por falta de rigidez de chasis, silentblocks envejecidos, etc etc etc.
Hombre, de caidas pienso que con -1.5 delante va sobrado, no pasar nunca de -2. El sistema de Monza GSE trae de serie un avance de casi 6º con unas caidas en torno de 1.5-1.6, y el desgaste de neumáticos es bueno, vienen a durar en torno 30.000-40.000 km.
Sobre la asistida, completamente deacuerdo. Yo siempre me voy a los opel largos, me los conozco bastante bien, jejeje El senator/Commodore sin asistida traen unos avances de 2º, rídiculos para un coche de esta longitud y para la asistida ronda los 5.5º-6º. Aparte, la caja de dirección también varia con recorrido de volante inferior, hay que girar menos el volante para tomar la curva. En el corsa el paso de la asistida lo tengo echo, ahora hay que dar el paso de avance. El problema que veo ahora, que cuanto más mejoro el frente más rabioso se me vuelve de atrás ....
Saludos.
El desarrollo de los coches parte del eje trasero... al revés de lo que hacemos todos jajajaja.
Es la parte más compleja, porque, entre otras cosas, las diferentes variantes, se apoyan mucho en modificaciones sobre el eje, diferentes juegos de silentblocks, y hacer cambios es una tarea "desagradecida". Pero básicamente, primero se suele dejar un eje trasero bien resolutivo, y eso, te permite atacar al frente con garantías.
Calentada al canto...ya me veo buscando trapecios de saab, palieres y estabilizadora...lo malo es que se donde hay unooo
Opel Astra GSi16V turbo 1997 Atlantisblau
Como dije en su día....ya está el material en casa. Pero cada vez que leo algo nuevo en este hilo, me surge una duda diferente...ya no se si al montar estabilizadora más gorda delante, haré el coche más subvirador aun. El tema de avance, con las copelas lo tendré solucionado, y el tema de refuerzos en los soportes de la cremallera lo estoy maquinando, puede q haya que volver a sacar el motor para poder trabajar bien, pero será lo más sensato. La idea es no soldar nada ahí, para no perjudicar la chapa interior del mamparo. Todo atornillado.
Astra GSi16V turbo atlantis blau
Pues efectivamente, así será Dani.
La dificultad radica en encontrar el equilibrio...
Vamos a presuponer que el coche (carrocería) es completamente rígido (que no lo es) y vamos a simplificar los transitorios que suceden cuando giras.
Cuando giras, empiezas a cargar generalmente más sobre la rueda delantera exterior (los tracción delantera suelen balancear un poco en diagonal hacia las ruedas delanteras, aunque hay excepciones). A medida que comprimes el eje delantero, parte de esa carga, se va hacia el eje trasero, transmitida por la carrocería.
Si subes estabilizadora delante: el eje delantero se opondrá más a esta compresión y en consecuencia, cederá menos carga al eje trasero. Incrementas la respuesta inicial, pero comprometes la capacidad de giro cuanto más grande es la curva, o el ángulo aplicado, porque "saturas" de trabajo al neumático delantero, que no delega en el eje trasero.
Si subes estabilizadora detrás (o reduces delante), el eje delantero comprime, y cede carga a través de la carrocería al eje trasero. Esto descarga el tren delantero, dándole más motricidad y permitiéndole seguir teniendo agarre. El trasero, por contra, comprime, y entra en juego ayudando a girar, se genera más carga lateral, y a su vez convergencia negativa. Llegado un cierto punto, se pierde el agarre del neumático trasero que queda desbordado, y entonces, tenemos trompo.
En este juego, entran también tarados de muelle, y el equilibrio que haya entre ambos.
Y esto, es un poco una guía básica para entender qué pasa cuando actuas sobre una u otra barra... y las consecuencias que tiene! Es un tema complejo que requiere de mucha prueba-error, no hay una fórmula matemática para ello...
Quizás dejar la estabilizadora de astra seria mejor opción, intentar hacerla encajar a los trapecios de saab...
Y lo que dices...probar y probar...
Astra GSi16V turbo atlantis blau
kike_gsi8v
29-01-16, 09:16
Os dejo un enlace interesante de leer, se llama reglajes por miguel zambrana, esta mas pensado para bolidos tipo f1 pero es interesante
https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiF_eGbr83KAhWGVRoKHbuUBjgQFggkMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.rcsetups.es%2Fdocs%2Fweb%2Fte cnica%2FReglajes_MiguelZambrana_V1.pdf&usg=AFQjCNHf64RCyWg8l2aNvMSJPFZR4KpU3A
Realmente es de coches de radio control, pero si, está interesante
Eso me pareció ver a mi también, sobre todo por lo de las siliconas...
Astra GSi16V turbo atlantis blau
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