Ver la versión completa : «TRACTOR» Proyecto C20XE en Opel Astra G.
Muy Buenas a Todos
Primeramente quiero darle las gracias a mi Dios por permitirme realizar este mi gran sueño, sin Él nada de esto hubiera sido posible y en segundo lugar dar las gracias también a todos aquellos que han contribuido de una manera u otra para poderlo llevar a cabo y a mí mismo también me doy las gracias.
Pues bien, aquí les presento mi proyecto y espero que sea de mucho agrado para todos ustedes. Pueden preguntarme libremente y hacerme sugerencias. También pondré muchas fotos...
Bueno comienzo entonces.
Compre dos motores XE en España, uno es de los primeros, aunque existen otros primerísimos también que son los primeros de los primeros (pero esa es otra historia).
El primero un 20XE No.14002533 año 87 con culata Cosworth sin referencia GM (la primogénita lisa), con Bloque Serie H1, cigüeñal ligero y pistones Mahle forjados los 86P, vino con su F-20 y procede de un Kadett GSI.
El otro es un C20XE de los últimos, el número:14191073 año 95 procedente de un Astra F GSI Restailing, con culata Cosworth de 2da generación, Bloque Serie HG3 y cigüeñal pesado. Este motor no vino con su caja original, una F-18 que montan de serie estos últimos XE, tampoco viene con radiador de aceite de motor y los pistones normales que lleva de serie ya no son los Mahle normales los (86F) como traen la gran mayoría de los XE, éste los tiene de otra marca. (La Opel buscando ahorrar costos) pero lo esencialmente bueno esta ahí y es lo que importa.
Por otra parte como el plan es montarlo en un Astra G y aquí en mi país todos los que he visto vienen y al parecer son todos automáticos pues me puse a investigar y obviamente a comprar todo lo necesario para convertirlo a manual o mecánico, ya que aquí es imposible conseguir cajas de cambios manuales para estos carros. Todo tenía que venir de fuera.
Bueno en Astra G hay dos rutas. Una con varilla y la otra con cables, entonces pensando en un futuro cuando necesite una de seis cambios me puse a analizar las opciones que hay.
En varilla la F-18 de cinco cambios termina en una F-28, casi todo es compatible en ambas. (Para el intercambio me refiero).
Y en cables una F-23 de cinco cambios (que es muy buena) termina en una F-40.
Ahora bien aunque la F-40 pesa mucho menos que una F-28 (punto a favor) el torque que ésta resiste en la práctica, es aunque similar realmente algo inferior al de la F-28. Aun así de todos modos es muy buena caja y tiene repuestos, cosa que en la F-28 no es igual.
Y aunque me vi tentado a tomar esta ruta me decante por la “futura” clásica F-28, que además para mi gusto pega más con los clásicos XE y de ahí mi decisión, aparte de todo lo demás.
Bueno en resumen también me traje para mi Swap de Astra G 98~99 una F-18 CR 3.74, que entre todas es la que más me gusta. Esta es tipo: “Top Mount" ó con soporte superior cosa que no traen las F-18 de Astra F ni Vectra B... y muy útil sino queremos (por el momento) hacer soportes a la medida para realizar el cambio.
Viene con su cilindro esclavo, varillaje, sus tres soportes, palanca de cambios de varilla, dos palieres y el pedal del embrague con su bombín maestro. (Entre otros) y aparte de todo eso una “Pila" de tornillos de todas las piezas (a petición mía) para poder montar todo...
También me traje el soporte motor que va en la distribución del X20XEV para montar el XE, aunque existe también otra ruta...
Por otro lado conseguí el radiador de aceite de un Calibra XE y la Dirección Asistida Completa, además de varios soportes del compresor del Aire Acondicionado para poder instalarlo porque aquí en mi país tenemos 12 meses de verano al año...
En cuanto a la instalación del motor ninguno de los dos trajo, así que tuve que conseguirla de un particular y aunque tuve varias oportunidades de M2.5, preferí esperar a encontrar una M2.8 que finalmente compré. Vino con ramal, com****dora, bobina, sensor de levas, pastilla de encendido, sensor temperatura de admisión y su manguito.
También compre una tapa de válvulas o balancines adicional porque la de un motor está rota en una esquina y un manguito de C18XE para sustituir la caja SFI de XE que no cabe en un Astra G.
Bueno seguro me faltan otras piezas pero luego sigo.
Ahora las fotos...
Me apunto a este post y me quedo aquí para ver como avanza ese Astra G!!!!
Por lo que la gente que ha montado una f28 en un xe yo no te la recomiendo... Tu mas en jn astra g que es aun mas pesado que un astra f o kadett... La f16 cr me parece buena opción.
Ilustranos con fotos de todo el proyecto.
De donde eres? Santo domingo ya lo ví jejejejej
Un saludo y encantado de tener gente de fuera por aquí.
Enviado desde la Letscueva usando tapacueva4
Ánimo con ese proyecto, sobre lo que e leído de la f18 en los c20xe es f18+ que según tengo entendido menos la carcasa exterior lo demás es igual a la f20
Dale duro y ya nos vas contando como avanza el proyecto
Mucho ánimo con el swap, ya veo que quieres armar un XE perfecto.
como está en tu país el tema de ITV o homologaciones?
pisu.vectra gt
21-06-14, 20:46
Ánimo Tractor con ese proyectazo!!Tiene que ser desesperante no encontrar piezas para estos coches en tu pais,¿como te las apañas para lo que necesitas?por lo que tienes en mente no es poco.Espero que no te dé muchos quebraderos de cabeza y lo puedas disfrutar cuanto antes.Seguiré tu proyecto.Un saludo.
Buenas
Muchas gracias a todos por sus comentarios.
@jaca: Bueno eres el primer valiente que me respondió, gracias!
@ CarlosGT: La idea es tener un XE normal para uso diario con su F-18 y para el otro XE (cuando haga algo fuerte con él) entonces a ese otro montarle una F-28, pero eso será después.
@Juanilloo: Si la F-18+ esta ranqueada a 205 n/m o algo así, y la de G tiene algo menos, pero creo que la diferencia es sólo en papeles.
@idekku: Aquí no hace falta homologar nada (por el momento) y las revisiones anuales no son muy estrictas, solamente te revisan de manera general que los cristales y las luces que no estén rotos, espejos laterales y gomas buen estado. Todo así por arriba, nada de revisar gases ni si lleva el motor original el carro... así que por ese lado no tengo inconvenientes por el momento.
@pisu.vectra gt: Bueno realmente aquí Opel es muy escaso y la Opel de mi país no trajo el Astra F con el XE... y el G solo vino 1.6, 1.8 y 2.2 así que todo lo del motor será probablemente de España, conozco un almacén que esta en Vigo que vende a muy buen precio.
Por cierto alguien me puede decir como hacer varias citas a la vez?
Saludos
Bueno por algún motivo no me suben las fotos...
Desde que resuelva el problema las tendrán.
Saludos
Bueno por algún motivo no me suben las fotos...
Desde que resuelva el problema las tendrán.
Saludos
Buenas
Muchas gracias a todos por sus comentarios.
@jaca: Bueno eres el primer valiente que me respondió, gracias!
@ CarlosGT: La idea es tener un XE normal para uso diario con su F-18 y para el otro XE (cuando haga algo fuerte con él) entonces a ese otro montarle una F-28, pero eso será después.
@Juanilloo: Si la F-18+ esta ranqueada a 205 n/m o algo así, y la de G tiene algo menos, pero creo que la diferencia es sólo en papeles.
@idekku: Aquí no hace falta homologar nada (por el momento) y las revisiones anuales no son muy estrictas, solamente te revisan de manera general que los cristales y las luces que no estén rotos, espejos laterales y gomas buen estado. Todo así por arriba, nada de revisar gases ni si lleva el motor original el carro... así que por ese lado no tengo inconvenientes por el momento.
@pisu.vectra gt: Bueno realmente aquí Opel es muy escaso y la Opel de mi país no trajo el Astra F con el XE... y el G solo vino 1.6, 1.8 y 2.2 así que todo lo del motor será probablemente de España, conozco un almacén que esta en Vigo que vende a muy buen precio.
Por cierto alguien me puede decir como hacer varias citas a la vez?
Saludos
En la parte inferior derecha de cada mensaje tienes:
Editar mensaje - Responder - Citar - Multiquote
Marcas ahí, en el multiquote los que quieras, y luego a Citar. Aparecerán en cascada las citas seleccionadas.
Pillo sitio, que tiene pinta de estar interesante este swap!
Un saludo y ánimo
Buenas
Aqui van algunas fotos
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Aqui van algunas fotos, las primeras recien llegando a casa del muelle
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Saludos
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Marcas ahí, en el multiquote los que quieras, y luego a Citar. Aparecerán en cascada las citas seleccionadas.
Gracias, parece ser que solo me funciona con la pagina del club abierta completa, en modo para el movil no va...
Pillo sitio, que tiene pinta de estar interesante este swap!
Un saludo y ánimo
Espero que te guste!
Saludos
Bueno tengo problemas con mi cuenta y no puedo ver mis ultimos mensajes...
Ustedes pueden ver las fotos?? sale una pagina 2 pero no puedo verla... que puedo hacer?? Ni siquiera se si podran ver esta respuesta mia...
saludos
BUENO PUES AHORA YA VEO LOS MENSAJES
Bueno seguimos
Revisando todo note que la caja de cambios tenia un agujero... cosa que me preocupo porque pense que fue un golpe en el viaje...
pero es un desperfecto de fabrica, cuando se le hizo el taladro parece que habia una burbuja y se le fue un poco la mano... pero no sale aceite ni nada ni afecto el nervio de la caja, asi que por ese lado estoy ya tranquilo.
La caja esta en un muy buen estado parece tener los km que me dijeron
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Saludos
tander_k16
23-06-14, 01:22
enorabuena por poder llevar a cabo tu sueño,por otra parte agradezco toda la informacion que nos aportas me parece de lo mas interesante,y por ultimo mucho animo para tu swap,cojo sitio que tiene una pinta buenisima!un saludo
Pillo sitio!!!
Veo que la cosa va con ganas!!!!
Me quedo por aqui a ver el proceso.
Buenas
Mucho ánimo con el proyecto.
Yo estuve estudiando hace mucho una combinación como esta antes de comprar el Caravan y swapear el verde. Tenía el 20xe en un pallet y tenía hablado un Astra G bastante majo sin motor, así que lo tenía todo muy estudiado, salvo que ahora no me acuerdo de nada, jaja.
Un saludo y espero ver avances.
Cresko_gsi
24-06-14, 09:14
cojo sitio
Interesante proyecto... Queremos muchas fotos!
Ánimo y Un saludo!
Enviado desde mi iPhone 5s con Tapatalk
Animo con el proyecto! Si las itv's fueran así aquí, más de uno llevaría un reactor de avión en el maletero jajaa.
Saludos!
Astra GSi16V turbo 1997
Buenas tractor intento contactar con tigo pero no lo consigo porfavor enviame un mail marioelmiliki@hotmail.com
Gracias
enorabuena por poder llevar a cabo tu sueño,por otra parte agradezco toda la informacion que nos aportas me parece de lo mas interesante,y por ultimo mucho animo para tu swap,cojo sitio que tiene una pinta buenisima!un saludo
Gracias por los ánimos de verdad, espero que sea de tu agrado y para eso estamos para compartir información y disfrutar de todo esto.
Un saludo!!
Pillo sitio!!!
Veo que la cosa va con ganas!!!!
Me quedo por aqui a ver el proceso.
Si, bueno algo lento... pero ya estamos retomando el camino!!
Buenas
Mucho ánimo con el proyecto.
Yo estuve estudiando hace mucho una combinación como esta antes de comprar el Caravan y swapear el verde. Tenía el 20xe en un pallet y tenía hablado un Astra G bastante majo sin motor, así que lo tenía todo muy estudiado, salvo que ahora no me acuerdo de nada, jaja.
Un saludo y espero ver avances.
Gracias por los ánimos, daré muchos detalles del proceso para que otros puedan hacerlo mas facil.
cojo sitio
Ponte cómodo!!
Interesante proyecto... Queremos muchas fotos!
Ánimo y Un saludo!
Enviado desde mi iPhone 5s con Tapatalk
Si pondré muuuchas fotos, espero que te guste.
Un saludo!!
Animo con el proyecto! Si las itv's fueran así aquí, más de uno llevaría un reactor de avión en el maletero jajaa.
Saludos!
Astra GSi16V turbo 1997
Si aquí puedes tener casi todo lo que quieras...el turbo o motor que sea...
Gracias por los ánimos, espero que te guste.
Un saludo!!
Buenas tractor intento contactar con tigo pero no lo consigo porfavor enviame un mail marioelmiliki@hotmail.com
Gracias
Correo contestado, espero que todo te haya salido bien.
Bueno seguimos esto que lo tenia parado...
Después de buscar pacientemente un Astra G, por fin he dado con uno en condiciones aceptables para arrancar con ésto... Decir que de éstos carros de 2 puertas no he visto mas 9 o 10 en un par de años que busco, así que son una rareza por aquí...
Esta pelado del sol arriba y con unos cuantos golpes en los lados, pero está virgen la carrocería, sin ningún choque fuerte y su pintura de fábrica.
Tiene un C16SEL, cosa que me sorprendió porque en los Astra G la normativa "C" pensaba que no ya existía... pero resulta que para aquí vinieron todos así... (los 1.6 por lo menos).
También me a sorprendido lo bien que se mueve este motor con la transmisión automática en modo sport... gira muy suave y con buen empuje hasta las 6,500 vueltas como si nada... (Hasta pena me da quitar el motor).
La dirección hidráulica tiene un fallo que se conecta y se desconta sola aveces... y me luce muy floja en alta velocidad. El tacto no me gusta... aunque tal ves sea acostumbrarme.
Pienso usarlo un par de meses para conocer cómo se comporta y acostumbrarme a él antes de comenzar con el swap y de paso así aprovecho para arreglarle el aire y alguna cosas antes de meterme de lleno con el trasplante.
Aquí van algunas fotos
Saludos!
nachoasturias
16-03-15, 19:30
muy chulo tractor ahora a darle caña jaja
por cierto yo tambien cojo sitio me huele bien es proyecto jeje saludos
muy chulo tractor ahora a darle caña jaja
por cierto yo tambien cojo sitio me huele bien es proyecto jeje saludos
Espero que te guste!!
Saludos
Buenas a todos
Después de estudiar el cableado a fondo de la instalación M 2.8 que tengo, he conseguido dar con la función y uso de varios de los cables, excepto de dos de ellos del conector negro y quisiera que alguien me hechara una mano y me dijera su función.
De izquierda a derecha según foto tenemos:
*Rojo grueso: positivo fijo a batería.
*negro fino: positivo a swiche.
*Rojo/azul (que sale del relé): positivo a bomba de combustible.
Luego tenemos del conector verde 5 cables:
*marrón/ azul: luz ECU al cuadro de instrumentos.
* marrón/blanco: ECU diagnóstico
* marrón/ amarrillo: ECU diagnóstico.
* verde: revoluciones
* negro/verde: Aire acondicionado
Luego tenemos del conector negro 5 cables:
* azul: temperatura motor cuadro
*azul/rojo: señal de velocidad
*rojo/blanco: para caja de cambios automática
*negro/azul:??? (Tal vez aire acondicionado)?
*marrón/ amarrillo:???
He de decir que uno de éstos dos cables no siempre está presente en las instalaciones de la M 2.8 según he podido ver en fotos por internet. También aclaro que mi instalación es de Vectra/Calibra aparentemente aunque me la vendieron de astra por si en algo tiene que ver.
Aparte de los cables que están en la foto están las tres tierras que van conectadas en la rampa de inyección y damos por terminado todos los cables que hay que conectar.
Entonces quiero tener funcionando el aire acondicionado al 100% y para ello necesito lograr tres cosas:
1- Que cuando encienda el aire la motronic suba el ralentí.
2- que en caso de que acelere fuerte el motor en WOT, la motronic mande a desconectar el compresor
3- que en caso de sobrecalentamiento del motor por excesivo esfuerzo que también se desconecte el compresor.
Entonces tengo entendido que el aire de serie en un Calibra por ejemplo usa en la línea de alta presión un swiche triple y uno de un contacto, el cual es el que usa la motronic para subir el ralentí. Pero resulta que el Astra G solamente tiene el swiche triple por lo tanto aun nose como es que la ECU del G logra subir el ralentí entre otras cosas.
Cualquier idea es bienvenida
Saludos y gracias a todos
49654
Aquí una de las fotos... tengo problemas para subirlas desde el móvil
Vaya.
por fin te has metido en faena.
animo y dale duro que ya se las ganas que tenias.
por cierto,el cableado,a parte de ser el mismo,incluso lleva la misma referencia,te iba con una centralita PL,y los calibras,lo estoy viendo ahora mismo en el epc,no llevaban PL.
Hola Cio! Como estás?
Que bueno verte en mi post!
Sí, la centralita que me conseguiste es la PL, el asunto es que yo investigando el asunto del cableado, di por casualidad con el detalle de que el pedazo de instalación que tiene mi XE de Astra, tiene el cableado de la válvula de ralentí por un lado y por otro lado tiene el cableado del sensor de picado (aparte los dos). Mientras que en la instalación completa que me conseguiste, ambos cableados salen juntos en un conector de 4 cables y al final se divide en dos para cada cosa. Esta diferencia no tiene relevancia, salvo que al parecer según leí, esta diferencia es porque la instalación viene montada originalmente en Vectra con m 2.8 y no en Astra con m 2.8...
Sea como sea eso no importa, lo que quiero es saber para que funcionan los dos cables que me faltan. El negro/azul y el marrón/amarrillo, ya que en el G me sobran varios alambres en donde los puedo empalmar y no se que hacer todavía...
Diagramas eléctricos los he visto pero no se interpretarlos y a no ser que me digan por aquí tendré que buscar alguien que sepa de electricidad... ( que es lo que me quiero evitar).
Por cierto de tu Astra dime si existe el cable negro/azul del conector negro. Por que este cable por algún motivo no siempre esta presente en todas las instalaciones de M 2.8.
Gracias.
Un Saludo!
te miro loq ue quieras tio.
que cables??
donde tengo que buscar eso??,en la manguera gorda que va a centralita?
te miro loq ue quieras tio.
que cables??
donde tengo que buscar eso??,en la manguera gorda que va a centralita?
En el conector de la centralita no, justo al lado de ella.
Ya sabes que esta el rele de inyeccion y luego esta el conector verde que se conecta con el ramal del carro y luego esta el otro conector (el negro) que tambien se conecta con el ramal del carro.
Entonces en el conector negro cuantos cables tienes. Cuatro o cinco? Y de que colores? Tanto del lado que viene de la instalacion del motor como del lado del ramal del carro. Y dime si tu astra lleva aire acondicionado de serie.
Gracias
Saludos!
mi aire si que es de serie.
sobre los cables,a ver si saco un rato y desmonto..
donde lo tengo aparcado apenas puedo ni abrir la puerta.
jejejej
mi aire si que es de serie.
Ah pues entonces dime porfavor si tiene uno o dos swiches de presion conectados en la tuberia del aire y de cuantos alambres cada uno. Para yo asi confirmar que uno de los es el que la motronic usa como señal para subir el ralenti.
Si puedes tirarles una foto para yo ver mas o menos donde van ubicados mucho mejor!!
Gracias!
Pd. En el G va por detras de la defensa, aqui una foto
49863
Buenas
Despues de un buen tiempo sin escribir nada, volvemos a la carga!!
Por falta de tiempo entre otras cosas comence en noviembre a ir desmontando el motor en algunos ratos por la noche.
Aqui unas fotos del desmontaje
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Yo aqui en alguna historia..
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Y seguimos...
Y aqui ya con el motor fuera
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Entonces segui con pedal del embrague y su bomba...
Como era automatico llevaba una tapa ciega y el soporte del pedal del embrague vacio...
Con relacion al cable del acelerador, el motor 1.6 era hibrido porque usaba el cable para la mariposa y a su ves tenia una especie de traductor para darle una señal a la com****dora de la transmision automatica..
Yo use cable de XE de Calibra con pedal de G y tube que intercambiar la gomita que tienen ambos cables para encajar en el pedal, ya que el diametro del agujero del pedal del G es mayor que en los pedales antiguos de opel, sino de otra forma el cable de XE se salia del pedal del G...
Solamente los 1.4 y algunos 1.6 tienen pedal de cable (hasta donde se).
Bueno seguimos
Despues de eso pedi a PKP engineering un throttle adaptor via ebay en UK, excelente trato de este señor Paddy, no la tenia en existencia en ese entonces y me dijo que en un par de semanas y listo. La pieza tiene una terminacion excelente y a muy buen precio, viene con un 0ring y 4 tornillos cortos
Todo esto a que no cabe la SFI... en los G.
Aqui unas fotos
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Saludos
Bueno
El siguiente paso fue fajarme a buscar las referencias de la piezas que nesecitaba para continuar...
Fui a la opel de aqui con dos listas en mano (una con cosas comunes y la otra con muy raras) y entre las dos estaban las referencias como de 16 piezas.
Y adivinen que?? Nada mas aparecieron dos.....
Asi que las compre y manos a la obra, se trata de la corona de plastico que va en el diferencial con su piñon para la velocidad del cuadro. Esta pieza es valida para F-16, F-18 y F-20.
Resulta que los primeros G de motores pequeños como los mios la señal de velocidad sale de la caja de cambios y yo como voy a usar una F-18 de un X20XEV de Astra G, estas vienen sin dicha corona y con un tapon ciego donde va el piñon porque en todos los XEV la señal de velocidad (cable azul rojo) sale del ABS.
Aqui una foto
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Mañana seguimos contando!
Saludos
Entonces siguiente paso desmontar el diferencial..
Hice una marca con rojo en la tuerca grande para que al apretar dejarla en la misma posicion inicial y no estrangular los dos rodamientos. Son 4 vueltas y medias si recuerdo bien..
La corona la puse en agua caliente un rato para que expandiera y entrara mas suave ya que va a presion, quite el tapon y puse el piñon junto con el sensor AK de XE de kadett de 16 impulsos (me falta el conector antiguo) ya que el conector moderno es distinto por ser un sensor como de iman parecido al de levas el que lleva actualmente la caja automatica.
Aqui unas fotos
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Saludos
Me alegro de que esta siga en marcha!! Se ve que estas haciendo un trabajo muy minucioso
Un saludo
Buen trabajo!
Veo que algunos repuestos están en portugués, a veces he pensado que igual por Brasil, debe haber aún bastante recambio de Kadetts y demás.
Buen trabajo!
Veo que algunos repuestos están en portugués, a veces he pensado que igual por Brasil, debe haber aún bastante recambio de Kadetts y demás.
En efecto, recuerdo hace tiempo que vi por ebay o mercadolibre o algo así el kit completo de molduras de las puertas de kadett gsi por 14 euros! Me puse en contacto con el vendedor y no hacia envíos a europa, creo recordar que por temas de aduanas...
Un saludo
Dale duro, se ve todo muy planificado.
La verdad es que tiene mérito meterse en esa faena habiendo escasez de repuestos.
Veo todo un buen trabajo ahí amigo. Sigue dándole duro
Que dificil te lo estan poniendo, casi no es compatible nada. Dale duro y animo
Buenas
Muchas gracias a todos por sus comentarios y por sus animos, de verdad se agradecen.
Y asi segui con el siguiente paso: Comprar algunas piezas mas..
Yo despues pasar un par de meses o mas tirando horas y horas en ebay y otros lados....logre tener ubicadas las piezas: 2 aqui, 3 alli, 5 con otro y asi...
Y bueno un dia ya apunto de comprar todo suelto con varios vendedores.... (decido enfocarme en lo mas necesario por el momento) y digo **** pero dejame tirarle a este aleman que esta en berlin al cual le iba a comprar la lambda (a muy buen precio por cierto) y le digo oye veo que vendes muchas cosas bosch y te voy a comprar la lambda me puedes conseguir una cts y un sensor de admision tambien bosch?
Al otro dia me dice si y con sus precios y luego volvi y le dije que tenia otras cosas mas y que si me podia ayudar a conseguirlas y me dijo que lo iba a intentar...
Le mande otra lista de 5 o 6 cosas y las consiguio! Me dijo tengo que esperar de 1 a 2 semanas a que me lleguen a mi y luego te las envio a ti, pero ahi no acaba la historia....
Luego le digo yo otra ves: me puedes pedir otras piezas mas?? pero a una opel de por aya?? Que aqui no hay de nada! Me dijo que si!
Ufff que alegria!!! Brinque para arriba!!! Jajajaja
Excelente trato de este señor se lo recomiendo a cualquiera y tiene unos precios excelentes!! Se llama Heiner de Tiger teile, esta en www.ebay.de pero yo le hablaba atraves de www.ebay.co.uk
El puso el envio el 21 de diciembre y el 23 ya estaba el paquete aqui en casa!!!!! En casa!! Que servicio!!
Aqui la foto que el me envio a mi cuando todo le llego a el:
52106
Y aqui una de la lambda y de cuando me llego a mi:
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Y la lista es esta con las referencias por si alguien las nesecita:
1-Lambda Oxygen sensor: c20xe late type
***Bosch: 0 258 003 141
GM part:90397524
2-CTS blue color c20xe:
opel, GM part:1338458, 90510183
***BOSCH: 0280130107
3-Air T. sensor c20xe:
Opel, GM part: 836401, 90442182
***BOSCH: 0280130073
4-Relay c20xe 16v 150hp
GM, opel part:90378651, 1238966
***HELLA: 4RP 008 189-051
5-Termostat (82 celcius) for tropical countries, C20XE engine:
GM part number: 90 486 126
***QUINTON HAZELL: QTH600K/82 (no housing). (No lo conseguia)
***Valeo: 820050 (no lo conseguia)
***JP DENMARK : 1214604819 (me ofrecio este pero no habia)
*** FACET :78197 (me ofrecio este que si lo consiguio)
6-Hose to water pump: C20NE Astra F:
GM,opel part: 90530796, 1337463
***GATES: 3572
7-Hose, radiator inlet: calibra c20xe:
GM, opel part: 90265789, 1336497
***GATES: 3793
8-Hose to induction manifold, Astra F C20NE.
GM, opel part: 90351565 836771
9-Hose, Bent, ventilation, C20XE:
GM, opel part: 90423396 656253
10-(2 units) Pad pedal for Astra G:
GM, opel part: 90498309 560775
Saludos a todos!
Bueno siguente paso: El soporte del motor
Hay 4 opciones:
1- Soporte motor de: x20xev, x20xer ó z20let (el cual es el mismo) y que compre pero no use finalmente.
Para su uso hay que retaladrar el bloque del XE en tres tornillos porque vienen muy finos en comparacion con los de Eco tech, hacer un aguero a la tapa de distribucion (la de afuera y adentro), sustituir los dos rodillos tensores que usa la distribucion moderna de XE por los dos del ecotech y rotar contrareloj un poco la bomba de agua para que pueda tensar bien la correa...
Bueno descarte esta opcion porque no me gusta la distribucion automatica (obligatoria para usar este soporte) ni tener una distribucion hibrida tampoco, ni hacer un hueco a la tapa (aunque esto ya no tanto).
2-Soporte de M Tech: igual al de serie de XEV pero modificado para usar tensor manual como los primeros XE y LET.
Ventaja es para distribucion antigua, lo malo muy caro a mi entender.
3- Soporte Corsa C: tipo L, como una pata que va hacia delante, parecido al soporte de Kadett.
Descarte esta opcion porque el chasis del G es cuatripoide, entonces a diferencia de los antiguos de tres soportes, el motor y la trasmision se sostienen parejo en los dos soportes laterales (que estan alineados) y cuando el motor hace torsion entonces la fuerza la reciben el trasero y delantero. Y con un soporte hacia delante se descuadra ese equilibrio y ademas se ve feo y pierde lo original porque se anula el soporte de goma que usa el G.
4- Soporte mío a la medida:
Despues de varias semanas de darle mucha mente, termine el patron definitivo en carton del soporte y se lo mande a un herrero amigo mio para que me lo fabricase en plachuela de 1/4 de pulgada de espesor.
Ventajas:
Mantengo el equilibrio del conjunto de los 4 soportes, logro poder usar tensor manual adentro y afuera (lo cual es mi deseo) y la distrubucion del XE se mantiene al 100% suya sin tener que hacerla hibrida con la del ecotech. Y de paso no abro tambien el agujero a la tapa...
Bueno para eso entre el XE de astra con la f-18 y los 3 soportes de ella, ya que los soportes de la caja automatica son distintos (igual pasa con las F-15 y F-17. Luego puse tanto el motor como el frente del chasis a nivel.
Aqui una fotos: (esta pendiente pintarlo de negro)
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Aqui una del soporte Ecotech:
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Espero que les guste!
Saludos
Bueno y asi se encontraba hasta este viernes con casi todo presentado y analize lo que me falta por modificar y volvi a sacar el motor y luego las lineas de gasolina y las lleve hacer a la medida.
52136
Saludos
ese C20XE parece que nació ahí
muy buen trabajo y ánimo que poco falta
ese C20XE parece que nació ahí
muy buen trabajo y ánimo que poco falta
Gracias!
Quiero que se vea lo mas de serie posible si.
Saludos
Bueno siguiente paso: Lineas de gasolina
La mayoria de los motores de Astra G usan sola una linea, pero el 1.6 mio viene con dos. Asi que me ahorre el tener que instalar la del retorno. El tanque de gasolina es el mismo para todos los G, incluyendo los Diesel.
Para no modificar las dos lineas originales, opte por usar los conectores de la rampa del 1.6 (que son curvas) enves de los de XE que son rectos. El diametro es el mismo y las roscas tambien. Tuve que alargar las mangueras unos centimertros (una mucho mas que la otra).
El sabado lleve las mangueras a remachar, pero no me gusto el color dorado ese que tienen; los pintare de negro para que no canten tanto...
Aqui unas fotos:
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Saludos
Excelente trabajo y gran post. Enhorabuena!
Buen trabajo. Me encantan estas cosas
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Vaya curro guapo te estás dando. Enhorabuena
¿Vas a montar todo para comprobar que queda en su sitio y luego desmontar para repintar el vano? Sería un gran detalle.
nachoasturias
15-02-16, 20:24
vaya curro le estas dando se ve genial
Muy bueno tío. Adelante q veo ganas y cosas bien hechas. Pinta muy buen final este post
Buenas
Muchisimas gracias a todos por sus comentarios, para mi es un placer comentarles este proyecto. Además no todo el mundo sabe apreciar esto! Se agradece de verdad.
@Cicli: No, la verdad no pienso merterme en pintura ahora mismo, lo pense pero me voy a concentrar en la mecanica y en poner todo operativo al 100%, incluso talves pruebe ambos motores y el que mejor este se quedara adentro y luego cuando compre el Kit GSI/OPC en UK entonces lo pintare entero.
Saludos y gracias!!
Bueno siguiente paso: la L plastica hecha en cobre modificada para G
Hoy fui a un centro donde fabrican y reparan radiadores que conosco desde hace muchos años.
La diferencia entre una y otra (que no se distingue en las fotos) es que en la original de plastico el tubito donde encaja la manguera del tanque de expansion es mas pequeño el diametro en relación a la hecha en cobre a 3/4 pulgadas, para que así coincida con el mismo diametro que tiene el tanque del G.
Tambien esta girado un poco hacia arriba y hacia un lado para yo poder usar una manguera universal y no necesariamente la del G.
Aqui una fotos antes de pintarla y otras al lado de la plastica de Astra F (que en la de Kadett el tubito va hacia arriba):
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Saludos!
Seguro q dura más q la de plástico
¿No hay codos de cobre por allí? La solución es buena, pero la elegancia nunca está de más :-)
@ K_V6: Si, espero que 20 años o mas!
@ cicli: jajaja si tenemos codos! Pero me sugirieron hacerla asi para tener el mismo angulo que la plastica porque de lo contrario la esquina saldria mucho para afuera con el codo.
Saludos
Se ve feo de cobre, pero una vez pintado dice otra cosa ese tubo. Dale duro!
Se ve feo de cobre, pero una vez pintado dice otra cosa ese tubo. Dale duro!
Si y lo mejor es que el cobre no se oxida tan rapido como el hierro y dura mucho mas. Ademas la probaron con aire a presion en una pileta de agua y ningun escape. Ahi fue que yo quede tranquilo y bien conforme.
Saludos
Señores tengo dos preguntas:
El XE de astra trae una manguerita que sale de la manguera principal que va conectada entre el multiple de admision y el super tanque (o servo frenos como ustedes le llaman), entonces que va conectado ahi? Incluso el XE de kadett no trae dicha manguerita...
Y por curiosidad quiero saber porque el XE de kadett trae una abrazadera en la rampa de inyeccion que el XE de Astra no trae (ni siquiera tiene donde atornillarla). Para que se utiliza?
Aqui unas fotos:
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Saludos
Imagino que te refieres a la primera foto, en el astra ese tubo de vacio se utiliza para la trampilla de recirculacion de aire interior del salpicadero y para la valvula de los gases del deposito de gasolina.
Así a bote pronto ni me suena esa abrazadera de haberla visto en ninguno de los mios
Ese es el vacío del canister, tienes que adaptarlo a tu depósito.
Gracias por contestar, pero vallamos por parte:
Debajo de la mariposa hay dos salidas de vacio, una va al regulador de presion de gasolina y la otra va a una valvula y de ésta sale otra manguerita que es la que tiene que ir al canister.
Aqui una foto:
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Entonces la manguerita que pregunto debe usarse para otra cosa y no para el canister. Lo que dice Juanillo de que se usa para accionar las rejillas de la recirculacion del aire tiene mucho sentido.
Además el XE de kadett no trae ninguna de las dos mangueritas por lo tanto ni usaba canister ni aire tampoco. De las dos salidas de la mariposa una va al regulador de presion y la otra tiene un tapon de fabrica y no lleva la valvula tampoco.
Voy a montarlas asi. Alguien dice no?
Saludos!
kike_gsi8v
18-02-16, 06:47
Es para la recirculacion de aire de la calefacción como dice juanillo
Ánimo con el proyecto un saludo!!
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Me quedo por aquí para ver los avances! Un saludo!
P.D Gran curro!! Enhorabuena!
Es para la recirculacion de aire de la calefacción como dice juanillo
Gracias kike
Me quedo por aquí para ver los avances! Un saludo!
P.D Gran curro!! Enhorabuena!
Ponte comodo!
Ánimo con el proyecto un saludo!!
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Gracias!
Saludos
P.d: ya recorde como citar!
Siguiente paso: Tropicalizar el motor
Ademas de comprar un termostato de 82 grados, otra cosa muy efectiva es anular el bypass que usan los termostatos de doble accion que usan algunos motores como el XE.
Lo cual consiste en impedir que el agua caliente o semicaliente vuelva a la bomba desde el termostato y por lo tanto la unica via que le queda al agua es ir obligatoriamente al radiador.
La manera usual es soldar una moneda en el fondo de la base donde va el termostato pero de momento puse un tapon en la salida del multiple de admision (hace la misma funcion) y para ello compre la manguera "tipo S" de c20ne en ves de "el pulpo" de XE, monte el termostato y CTS nuevos.
Y por otro lado lleve el sabado el motor de arranque a revisar y lo instale en el motor, utilizando la propia instalación de G (con algunas modificaciones) ya que combiene más que usar la de XE en Astra F.
Sin mas unas fotos:
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Saludos!
espera, espera
Estas seguro de eso que estas haciendo
Una cosa es anular la calefacción de la mariposa,y otra anular completamente la circulación de agua por la culata.
donde has leído el hacer esa anulación? el pulpo que alimenta el colector de admisión, se conecta con la culata, y con la toma del cuarto cilindro que también has anulado
que hablen los expertos,pero me parece un suicidio.
La toma del pulpo, sí la he visto anular en coches de correr, pero la otra salida no es algo que te recomendaría, ya que comprometes el flujo de los cilíndros 3 y 4, especialmente. Es una recomendación... Y más te diría, si puedes, casi lo dejaría tal cual viene de fábrica, que es como mejor están calculados los caudales para el circuito de cooling.
El flujo por el pulpo al colector de admisión perfectamente lo puedes anular, pero el lateral no.
kike_gsi8v
23-02-16, 09:20
Lo cual consiste en impedir que el agua caliente o semicaliente vuelva a la bomba desde el termostato y por lo tanto la unica via que le queda al agua es ir obligatoriamente al radiador.
Eso es un error garrafal. Mientras el termostato está cerrado el agua tiene que tener un by-pass hacia donde fluir para que no sufra la bomba y para que no se creen puntos calientes dentro del motor, ya que sino circula el agua cuando la zona del termostato esté caliente para abrir, en el nucleo del motor la temperatura será mucho mayor
En motores en los que no se usa radiador de calefaccion hay veces que anula la salida lateral de la culata, haciendo que todo el flujo de la culata salga por la salida del colector de admisión, aunque eso a mi parecer perjudica al flujo de los cilindros 3 y 4, pero aun asi existe algo de flujo, pero cerrarle las dos salidas a la culata eso es un suicidio
Tractor, creo q ya lo hablamos por wasap pero opino comía compañeros. Sobre todo por la salida de los cilindros 3 y 4.
Gracias a todos por sus comentarios, de todas maneras ambas salidas las dejare anuladas.
Mientras el termostato está cerrado el agua tiene que tener un by-pass hacia donde fluir para que no sufra la bomba y para que no se creen puntos calientes dentro del motor
Esto que mencionas es lo unico en lo cual tengo un poco de dudas y la solucion seria no anular la calefaccion que tambien sale por el multiple de admision y que pasa por debajo de la mariposa y va al tanque de expancion. Yo lo pondria directamente al tanque o mucho mejor al propio radiador ó tambien con una T en la manguera que sale del termostato.
Yo inclusive e anulado esta salida en un 1.7D diesel de opel y nunca a pasado nada... pero no por eso este bien el hacerlo. Aun asi con todo anulado no se siente el vapor del caliente que emitiria con todas esas mangueras conectadas, asi lo tengo todavia pero en el XE todavia nose si anulare esa tambien. (Aunque ya mande a hacer ese tapon....)
Saludos
Copio lo que dije por wasaap por si alguien no esta aya
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La salida del lateral esta taponada
No usa termostato
Aqui hay un XE de esos armao por RML
Cuando cambie el movil perdi esas fotos de cuando desarmaron el motor...
Unica salida que usa es por la esquina del termostato, inicialmente lo corria con termostato. Luego compraron una base que no usa termostato (igual como se ve en la foto) y luego asi el problema era que de noche iba muy frio el motor.
SBD te vende el muliple con o sin salida de agua. Osea viene con tapon o sin tapon (segun tu requerimiento).
Una sola salida de agua caliente y una sola entrada de agua fria al motor. Y las 2 o 3 mangueritas finas que van al tanque de expancion.
Asi es como mejor se enfria un motor para tropico y/o carreras.
QED antes vendia un termostato de 70 grados, ahora no lo veo...
Pero la historia de un motor que tenga que ir tan caliente es un asunto de emisiones...
Un motor girando a tope en tandas no lo querras a 95 grados...
Mejor a 70... o hasta sin termostato. Para que fluya el agua constantemente al radiador.
Saludos!
P.d. La tercera calefacción (que sale del multiple de admision y que pasa por la mariposa y que luego llega al tanque de expansion) esa a ese XE de aqui no se la anularon.
kike_gsi8v
23-02-16, 23:14
No se cual es el objetivo final del motor/coche pero coger ejemplos del uso mas extremo que se le puede dar al motor si luego no vas a hacer una receta parecida no tiene sentido. Los motores sin termostato solo se usan en competiciones donde todo está requeteestudiado y muy medido, y el dimensionamiento del radiador y de la capacidad del circuito está ajustada al uso que se le da, que normalmente es en circuito porque en cualquier otro ambito es dificil que las condiciones se mantengan en ese estrecho rango
El by-pass interno es completamente necesario para mantener flujo en todo momento. Y como bien dice dani, si vas a mantener la calefacción, lo ideal es dejarlo todo como viene de serie, aunque yo lo dejaria asi aun no teniendola. Una cosa es anular/bypasear la calefaccion de la mariposa y otra muy diferente es considerar todos los circuitos de recirculación son prescindibles, cosa totalmente erronea. Para intentar mejorar algo, lo primero es saber como funciona
En resumen hay tres calefacciones:
Una que sale del lateral de la culata y que su funcion es alimentar la calefaccion adentro del carro y si no la voy a usar la anulo.
La otra que sale de la culata por el colector de admision y va a la bomba y su funcion es calentar el motor en invierno y sobre todo en la primera arrancada y cuando esta cerrado el termostato. Por eso aqui con este calor lo anulo.
Y la tercera que tambien sale de la culata por la admision y pasa por debajo de la mariposa y llega al tanque de expansion y cuya funcion es (ademas de calentar la zona esa del colector) que exista siempre flujo de agua a traves del motor cuando el termostato este cerrado. Esta es la que nose si anular o no... aunque repito hace años lo anule en un 1.7 D y todo bien.
Saludos!
No se cual es el objetivo final del motor/coche pero coger ejemplos del uso mas extremo que se le puede dar al motor si luego no vas a hacer una receta parecida no tiene sentido. Los motores sin termostato solo se usan en competiciones donde todo está requeteestudiado y muy medido, y el dimensionamiento del radiador y de la capacidad del circuito está ajustada al uso que se le da, que normalmente es en circuito porque en cualquier otro ambito es dificil que las condiciones se mantengan en ese estrecho rango
El by-pass interno es completamente necesario para mantener flujo en todo momento. Y como bien dice dani, si vas a mantener la calefacción, lo ideal es dejarlo todo como viene de serie, aunque yo lo dejaria asi aun no teniendola. Una cosa es anular/bypasear la calefaccion de la mariposa y otra muy diferente es considerar todos los circuitos de recirculación son prescindibles, cosa totalmente erronea. Para intentar mejorar algo, lo primero es saber como funciona
Un XE se quedará de serie para mi uso normal de diario y el otro XE si lo modificare para usarlo en drageo en otro carro. En ambos casos hare lo mismo ya que aplica la misma receta.
Saludos!
Yo lo único que te puedo decir bajo mi ignorancia es que no entiendo porque buscarle una solución a un, de momento, "no problema"...
Aquí hay kadetts turbos con radiadores de risa que los miércoles se hacen bicarbonato en sevilla dándolo todo sin problemas xd
Sevilla ( clima más extremo de españa)
kike_gsi8v
23-02-16, 23:43
En resumen hay tres calefacciones:
Una que sale del lateral de la culata y que su funcion es alimentar la calefaccion adentro del carro y si no la voy a usar la anulo.
La otra que sale de la culata por el colector de admision y va a la bomba y su funcion es calentar el motor en invierno y sobre todo en la primera arrancada y cuando esta cerrado el termostato. Por eso aqui con este calor lo anulo.
Y la tercera que tambien sale de la culata por la admision y pasa por debajo de la mariposa y llega al tanque de expansion y cuya funcion es (ademas de calentar la zona esa del colector) que exista siempre flujo de agua a traves del motor cuando el termostato este cerrado. Esta es la que nose si anular o no... aunque repito hace años lo anule en un 1.7 D y todo bien.
Saludos!
Si realmente piensas que un tubo de 6mm hace de bypass a una bomba que aspira por un tubo de 40mm, es que no tienes mucha idea de como va eso...lo que tu consideras que hace la 3, es lo que realmente hace la 2, pero en vista de que es una discusion inerte, desisto de seguir con ella, el gato ya tiene el billete de ida sacado. Suerte!
Yo lo único que te puedo decir bajo mi ignorancia es que no entiendo porque buscarle una solución a un, de momento, "no problema"...
Aquí hay kadetts turbos con radiadores de risa que los miércoles se hacen bicarbonato en sevilla dándolo todo sin problemas xd
Sevilla ( clima más extremo de españa)
Por experiencia, no voy a montar un motor preparado para frio cuando se que va a ir muy caliente aqui, el prendera aqui como quiera si y funcionará si, pero para que comprometer la salud del motor si se que hacer para que trabaje mas frio. Y como quiera se que tendre que hacerlo en el futuro... mejor ahora que despues.
Lo curioso es que da la impresion de que el motor no va a refrigerar bien, cuando es justo lo contrario. Mi temor es que valla muy frio y la cts siempre mande la señal a la motronic de que el motor esta recien arrancado y por ende me consuma mas gasolina.
Esto se debe a que un termostato de 82 pero con la calefaccion puesta que va a la bomba (la numero de dos), hace que el motor trabaje semi caliente de todas maneras, a diferencia de usar el mismo termostato de 82 pero con esa calefaccion anulada, en la cual la temperatura en general del motor baja mucho considerablemente. Esto lo he aprendido despues de años de mucho probar combinaciones.
Saludos
Si realmente piensas que un tubo de 6mm hace de bypass a una bomba que aspira por un tubo de 40mm, es que no tienes mucha idea de como va eso...lo que tu consideras que hace la 3, es lo que realmente hace la 2, pero en vista de que es una discusion inerte, desisto de seguir con ella, el gato ya tiene el billete de ida sacado. Suerte!
Kike no te tomes a mal lo que te voy a decir...
Tu primer error fue precipitarte al afirmar que: "eso es un error garrafal", tu segundo fue decir que: "Para intentar mejorar algo, lo primero es saber como funciona" y tu tercer error fue decir: "es que no tienes mucha idea de como va eso..."
Primero el que vive en un pais tropical soy yo y tengo casi 20 años anulando calefacciones a todos mis carros y para ello e investigado mucho (asi que experiencia tengo).
Segundo el que ha dado aqui los datos de como va la refrigeracion del XE de la wtcc. Soy yo (visto con mis ojos) (Asi que conocimiento tengo).
Entonces no quieras pretender que aqui el que no sabe de lo que esta hablando soy yo porque no es asi.
Debemos ver la vida con humildad, si te fijas tengo años con esto escrito debajo de mi foto de avatar: APRENDIENDO y debajo de mi firma: La vida es una ESCUELA.
Yo cuando no se de una cosa siempre pregunto (y mucho), porque a mi no me da verguenza el no saber. Asi que no pasa nada con que tu no controles este tema. En parte porque no vives aqui (que se justifica) pero en parte porque tu crees saber mucho y de todo. (Y tu sabes y conoces de mucho) (pero no de todo).
Y por eso te precipitas al hablar sin tu antes informarte y para mala suerte no es la primera ves que te pasa esto conmigo.
Pero vuelvo y repito yo vivo de preguntar porque a mi me gusta actuar como si no se de algo para asi aprender mas.
Al final cada quien hara lo que considere con su motor, ahora bien yo si se lo que me costo a mi conseguir los mios y creeme que hacer lo que estoy haciendo "sin saber como funciona" no es una opción para mi.
Saludos
Yo también creo que te equivocas
bomba y salida por el termostato están en el mismo lado del motor,junto a cilindro 1, por lo que el cilindro 4 se va a calentar de más.
Para salir de dudas, mantén el sensor de temperatura original, que también está en el lado bomba y termostato, a la salida del termostato, y en la salida de la culata del 4 cilindro, cuando la anules,pon otra sonda de temperatura.
teóricamente, ese cilindro 4 va a estar a más temperatura que el 1, apuesto por ello
otro tema es el de la temperatura exterior. santo domingo que tiene? 35 o 40 grados? mucho más calor hay en quatar, y no modifican los coches que se venden allí. La misma temperatura que tienes tu en santo domingo,la tenemos en el sur de España en verano,y los coches no se rompen.
Yo apuesto también que las temperaturas son mucho mas extremas en Madrid en verano en pleno atasco, que lo que jamas podrás vivir en Santo Domingo, y nadie se plantea hacer ese suicidio culatil que está perpetrando sin saberlo.
Suerte!
Hola Tractor,
Sin ánimo de generar una discusión, nada más lejos de la realidad, queremos tanto como tu que ese motor funcione correctamente y que no tengas ningún problema.
Ahora bien, no te voy a fundamentar algo que más o menos ya te han comentado, aunque profundizaré un poco más luego, pero sí te intentaré aconsejar en algo de lo que tienes una convicción a mi entender errónea.
Comentas que tienes experiencia y que llevas 20 años en paises tropicales y que has intentado varias combinaciones con método prueba-error. Trabajé años atrás para Nissan en el departamento de Cooling & Heat damage, desarrollando ensayos en cámara climática (principalmente calor, con pruebas de stress térmico), y jamás he visto semejante configuración. No siempre la experiencia personal es suficiente para fundamentar algo, y el siguiente step necesario son los medios y la información. Y de esto, nadie sabe más que el fabricante, ni siquiera preparadores con "renombre", se quiera llamar RML, Kissling, etc. Nadie, repito, nadie, "la tiene tan grande" (tiene tantos medios y capacidades) como el propio fabricante para probar, medir, comparar, y validar.
Y de ahí se desprende que seguramente, no hayas efectuado un ensayo de caudales ni temperaturas (el fabricante si), por lo que no puedes certificar que lo que estás haciendo es correcto, quedando a merced, en muchos casos, de unos resultados totalmente casuales, o con una fundamentación escasa. Y te lo digo, siendo el primero que ha obtenido resultados inesperados probando configuraciones diferentes en mi trabajo, con caudalímetros en todos los puntos de un circuito de agua, y termopares por doquier, probando en condiciones más duras de las que seguramente vayas a poder reproducir tu. Jaime, también te podrá corroborar esto, ya que él trabaja en un campo similar y conoce como se las gasta un fabricante en el desarrollo de un motor. Tanto él como por ejemplo Carlos_GT, que tuvo oportunidad de visitar el Centro técnico de SEAT, y pudo ver en primera persona el arsenal que gasta un fabricante, se hace a la idea del por qué de las cosas.
Todo esto, viene porque si te fijas, no encontrarás ni un solo C20XE/20XE que saliera de fábrica con estas salidas anuladas. Opel sabía mejor que nadie cómo debía funcionar ese motor, y sabía que ese motor debía funcionar bien aquí, en Andalucía, en Sudafrica, en Rúsia, y en todos los mercados donde fue vendido. Si es cierto que se realizan algunos ajustes en función de los mercados, pero mayoritariamente es para paises con climas fríos, con el calor, se juega con margen de sobras ya que es el potencial enemigo de cara a fallos mecánicos serios.
Sobre el C20XE del WTCC, si miras fotos diversas de preparaciones de Spiess, RML, Kissling, etc, verás todo tipo de inventos donde dudo mucho que reduzcan el caudal de los cilíndros 3 y 4 a los niveles que implica el combo que propones. Es más, apuesto por fallo en el tercer cilíndro, así a bote pronto.
Solo queremos que no tengas problemas, no es a fin de discutir.
kike_gsi8v
24-02-16, 09:30
Kike no te tomes a mal lo que te voy a decir...
Tu primer error fue precipitarte al afirmar que: "eso es un error garrafal", tu segundo fue decir que: "Para intentar mejorar algo, lo primero es saber como funciona" y tu tercer error fue decir: "es que no tienes mucha idea de como va eso..."
Primero el que vive en un pais tropical soy yo y tengo casi 20 años anulando calefacciones a todos mis carros y para ello e investigado mucho (asi que experiencia tengo).
Segundo el que ha dado aqui los datos de como va la refrigeracion del XE de la wtcc. Soy yo (visto con mis ojos) (Asi que conocimiento tengo).
Entonces no quieras pretender que aqui el que no sabe de lo que esta hablando soy yo porque no es asi.
Debemos ver la vida con humildad, si te fijas tengo años con esto escrito debajo de mi foto de avatar: APRENDIENDO y debajo de mi firma: La vida es una ESCUELA.
Yo cuando no se de una cosa siempre pregunto (y mucho), porque a mi no me da verguenza el no saber. Asi que no pasa nada con que tu no controles este tema. En parte porque no vives aqui (que se justifica) pero en parte porque tu crees saber mucho y de todo. (Y tu sabes y conoces de mucho) (pero no de todo).
Y por eso te precipitas al hablar sin tu antes informarte y para mala suerte no es la primera ves que te pasa esto conmigo.
Pero vuelvo y repito yo vivo de preguntar porque a mi me gusta actuar como si no se de algo para asi aprender mas.
Al final cada quien hara lo que considere con su motor, ahora bien yo si se lo que me costo a mi conseguir los mios y creeme que hacer lo que estoy haciendo "sin saber como funciona" no es una opción para mi.
Saludos
No me lo tomo a mal, de manera que entiendo que tu tampoco lo harás, pero como es un foro de publica exposición de donde mucha gente toma consejo sobre como actuar, no se pueden dejar axiomas falsos que la gente pueda llevar a cabo en primera persona pensando en una mejoria que está lejos de ser tal.
El hecho de llevar muchos años haciendo algo no es sinonimo ni mucho menos de hacerlo bien ni de tener una justificación tecnica detrás que lo respalde. Sin ser para nada relacionado con la automoción, en el trabajo, 8h diarias, me dedico a monitorizar caudales, temperaturas, bombas, by-pass, tuberias, serpentines, etc en una instalacion industrial y hacemos pruebas continuamente para ver como afectan los cambios de instalacion y de secciones y configuraciones a las temperaturas y caudales de equilibrio del sistema, con lo cual algo si que estoy familiarizado con el tema, pero bueno, eso es lo de menos, vamos a lo especifico:
El fabricante en su dia ya tuvo en cuenta la configuración de pais tropical e intervino modificando dos parametros, el termostato y el termocontacto, para lo que es sencillamente buscar una temperatura de trabajo mas baja. La circulación no se modifica porque ya se supone que está optimizada para cualquier rango de temperatura, sea tropical o no.
Y como argumentacion final (ahora ya si) ya que te gusta mucho documentarte en los preparadores top, te dejo un par de documentos que debiste pasarte por alto:
http://www.sbdev.co.uk/Info_sheets/Cooling_systems/2-0L%20XE%20Cooling%20System%20with%20heater.pdf
http://www.sbdev.co.uk/Info_sheets/Cooling_systems/2-0L%20XE%20Cooling%20System%20without%20heater.pdf
Ahi habla de la configuracion de refrigeracion en funcion de si se monta o no calefaccion, y cito unas frases:
"The most important part of the cooling system is the orangerecirculation pipe...Engine recirculation flow"
(lo mas importante del circuito de refrigeracion es la recirculacion del motor, es decir, la salida por el colector de admision, lo que tu has anulado)
"Some engines used in specific race car championships (Formula 3, etc) do not use thermostats. ...This is not something recommended for a singleuser. If you get your cooling system design wrong,...damage to the engine itself.In many cases this problem may not be visible straight away and may become more apparent over long periods of time. We do not recommend this set up."
(no se recomienda para los usuarios un motor sin termostato ya que un mal calculo del circuito de refrigeración puede provocar daños en el motor, apreciables a largo plazo)
y la mejor frase de todas:
"The most common mistake when designing a cooling system is to misunderstand the flow of the cooling system itself. The mistake normally made is when connecting one ofthe following: the header tank outlet (green), the heater outlet (red) and the recirculation outlet (orange). These pipes must separately be fed into the blue water pipe shownflowing from the radiator outlet and going towards the back of the water pump. DO NOT attempt to T any of the pipes together, this will completely destroy the water flowcausing a major problem with your cooling system."
(EL ERROR MAS COMUN CUANDO SE DISEÑA UN SISTEMA DE REFRIGERACION ES NO ENTENDER COMO FLUYE EL PROPIO SISTEMA DE REFRIGERACION, no fusionar las recirculaciones, deben ir separadas hacia el colector trasero para no DESTRUIR EL FLUJO DEL AGUA CAUSANDO UN MAYOR PROBLEMA DE REGRIGERACION)
A ver si dicho aprendizaje continuo se da tambien en este caso, aunque me da que ya no hay vuelta atras
Un saludo y suerte
¿entonces no es recomendable??
Creo q hay argumentos suficientes para pensar q no
Virgencita. A simple vista me parecía un error lo que quería hacer tractor. Y después de leerme todo lo que habéis escrito me quedo impresionado.
Jaimagoras
24-02-16, 16:10
Hola,
Confirmo 100% lo que han dicho Type y Kike. El equilibrio de flujos dentro de un motor no es baladí, y el fabricante es el que ha probado todas las configuraciones necesarias para que el motor tenga su temperatura óptima en cualquier situación, desde el frío ártico hasta circular a 200 km/h en medio del desierto del sáhara a 50ºC. Entre las pruebas de validación de temperatura de componentes, se llegan a colocar más de 150 sensores de temperatura en todo el motor, incluido taladrando culata para medir la temperatura de agua para cada cilindro por separado.
Salvo contadísimas excepciones de radiadores insuficientes o bombas justas de caudal en aplicaciones fuera de diseño, lo que ha hecho el fabricante no solo funciona, sino que funciona BIEN, de manera que el sistema de refrigeración es un elemento del que hay que despreocuparse (funciona, sí? no lo toques). Aún en el caso de que el motor se caliente por llevarlo a un país para el que no ha sido calculado, con poner un radiador mayor ya queda solucionado el problema, no hay que marranear el circuito.
Si te fijas en cómo está dispuesto el circuito del C20XE, el agua que sale de la bomba, circula por los agujeros entre bloque y culata, sale de la culata y tiene dos posibilidades: circular hacia el radiador si el termostato está abierto, o dar la vuelta hacia el motor si el termostato está cerrado. Cuando dá la vuelta lo hace por dos tubos:
1. El tubo que pasa por la culata, pasa por dentro del colector de admisión (no me refiero al que calienta la mariposa) y vuelve a la bomba de agua por una de las tomas del pulpo.
2. El tubo que sale de la culata, pasa por la calefacción, y vuelve al pulpo por el tubo grande.
Puedes notar que ambos tubos tienen diámetros similares, y eso está realizado a propósito, para que el caudal por ambos sea similar. De este modo, cuando el termostato está cerrado, el agua de los cilindros 1 y 2 vuelve por el tubo del colector, y el de los cilindros 3 y 4, por el de la calefacción. Cuando el termostato esta abierto, el agua circula igual, solo que el agua que sale de los cilindros 1 y 2 circula por el radiador en vez de volver a la bomba, y como se mezclan antes de la bomba, todos los cilindros reciben agua a la misma temperatura. Si te fijas la suma de las secciones de paso de los tubos de recirculación es es aproximadamente igual a la del tubo de entrada a la bomba ( ejemplo de con lo que trabaja Kike)
Si tapas el tubo de retorno del colector y dejas el de la calefacción, a termostato cerrado todo el agua circulará por el de la calefacción haciendo que el cilindro 1 casi no reciba agua. Si no le pisas, no notarás ningún problema ( probablemente es lo que sucediera en ese 1.7 TD del que hablabas). Si le achuchas en frío, puedes gripar el cilindro 1 por sobrecalentamiento sin ni siquiera abrir el termostato... A termostato abierto no hay diferencia porque el platillo lo cierra.
Si cierras sólo el de la calefacción, a termostato cerrado sucede lo mismo pero con el cilindro 4. A termostato abierto, todo el agua del motor tiende a salir por los cilindros 1 y 2 dejando el 4 con mucha menos agua, todavía peor que el primer punto porque encima el agua ya está caliente.
Si cierras los dos, a termostato cerrado tendrás la bomba de agua circulando contra tres tapones, con lo que no hay movimiento ninguno de agua. Se calentará en seguida, pero puedes tener el agua de la culata a 135ºC antes de que el termostato llegue a ver los 82ºC para abrirse.
todo este rollo para recomendarte que simplemente no inventes la rueda :) la bomba de agua y radiador de un XE de serie puede refrigerar un C20LET de 200 CV, no necesita inventos
Jaime, no creerás que voy a leerme todo eso ke con la primera frase te sobraba... jajajaj
Nunca se paso por la cabeza modificar un circuito de refrigeracion, pero ahora si que ya ni me lo planteo.
Gracias he aprendido bastante con lo que e leido.
Wao que polemico esta el tema! Aqui tambien me pasa lo mismo, algunos me dicen que si y otros dicen que no...
Primero gracias a todos por sus comentarios, datos e informaciones. Lo pensare todo detenidamente y si e de cambiar algo pues que asi sea. Me encantan estos temas porque puedo aprender mas con sus aportaciones.
Saludos!
Yo también creo que te equivocas
bomba y salida por el termostato están en el mismo lado del motor,junto a cilindro 1, por lo que el cilindro 4 se va a calentar de más.
Para salir de dudas, mantén el sensor de temperatura original, que también está en el lado bomba y termostato, a la salida del termostato, y en la salida de la culata del 4 cilindro, cuando la anules,pon otra sonda de temperatura.
teóricamente, ese cilindro 4 va a estar a más temperatura que el 1, apuesto por ello
otro tema es el de la temperatura exterior. santo domingo que tiene? 35 o 40 grados? mucho más calor hay en quatar, y no modifican los coches que se venden allí. La misma temperatura que tienes tu en santo domingo,la tenemos en el sur de España en verano,y los coches no se rompen.
Aqui tenemos de dia 32 a 34 en sombra todo el año, salvo 1 o 2 meses que baja a 30 o 28.
Saludos!
Hola Tractor,
Sin ánimo de generar una discusión, nada más lejos de la realidad, queremos tanto como tu que ese motor funcione correctamente y que no tengas ningún problema.
Ahora bien, no te voy a fundamentar algo que más o menos ya te han comentado, aunque profundizaré un poco más luego, pero sí te intentaré aconsejar en algo de lo que tienes una convicción a mi entender errónea.
Comentas que tienes experiencia y que llevas 20 años en paises tropicales y que has intentado varias combinaciones con método prueba-error. Trabajé años atrás para Nissan en el departamento de Cooling & Heat damage, desarrollando ensayos en cámara climática (principalmente calor, con pruebas de stress térmico), y jamás he visto semejante configuración. No siempre la experiencia personal es suficiente para fundamentar algo, y el siguiente step necesario son los medios y la información. Y de esto, nadie sabe más que el fabricante, ni siquiera preparadores con "renombre", se quiera llamar RML, Kissling, etc. Nadie, repito, nadie, "la tiene tan grande" (tiene tantos medios y capacidades) como el propio fabricante para probar, medir, comparar, y validar.
Y de ahí se desprende que seguramente, no hayas efectuado un ensayo de caudales ni temperaturas (el fabricante si), por lo que no puedes certificar que lo que estás haciendo es correcto, quedando a merced, en muchos casos, de unos resultados totalmente casuales, o con una fundamentación escasa. Y te lo digo, siendo el primero que ha obtenido resultados inesperados probando configuraciones diferentes en mi trabajo, con caudalímetros en todos los puntos de un circuito de agua, y termopares por doquier, probando en condiciones más duras de las que seguramente vayas a poder reproducir tu. Jaime, también te podrá corroborar esto, ya que él trabaja en un campo similar y conoce como se las gasta un fabricante en el desarrollo de un motor. Tanto él como por ejemplo Carlos_GT, que tuvo oportunidad de visitar el Centro técnico de SEAT, y pudo ver en primera persona el arsenal que gasta un fabricante, se hace a la idea del por qué de las cosas.
Todo esto, viene porque si te fijas, no encontrarás ni un solo C20XE/20XE que saliera de fábrica con estas salidas anuladas. Opel sabía mejor que nadie cómo debía funcionar ese motor, y sabía que ese motor debía funcionar bien aquí, en Andalucía, en Sudafrica, en Rúsia, y en todos los mercados donde fue vendido. Si es cierto que se realizan algunos ajustes en función de los mercados, pero mayoritariamente es para paises con climas fríos, con el calor, se juega con margen de sobras ya que es el potencial enemigo de cara a fallos mecánicos serios.
Sobre el C20XE del WTCC, si miras fotos diversas de preparaciones de Spiess, RML, Kissling, etc, verás todo tipo de inventos donde dudo mucho que reduzcan el caudal de los cilíndros 3 y 4 a los niveles que implica el combo que propones. Es más, apuesto por fallo en el tercer cilíndro, así a bote pronto.
Solo queremos que no tengas problemas, no es a fin de discutir.
Hola!
Entiendo lo que dices si, pero recuerda que los fabricantes tambien cometen errores y por citar uno ya que mencionas sudafrica, fue el problema que tuvieron los primeros kadett-Astra turbos; esos 20LET (ya que no era catalizado) sufrieron muchos calentones en los dos primeros años y no fue sino hasta el tercer año que opel reconocio que habia un problema y la solucion fue en ese año ponerle un radiador mas grande... osea parece que se les paso por alto y no hicieron la pruebas pertinentes de que: Turbo de 260hp mas pais caliente es igual a PUM!!!
Por otro lado tengo un amigo mio con dos EVOS y en ambos lleva termostato de 72 grados, me dice que ni siquiera de 82 se atreve a ponerle, pero tampoco le gusta usarlo sin termostato. Uno va estandar con casi 300 caballos y el otro tiene mucho mas.
Aqui llegan muchos vehiculos (semi nuevos de 3 a 5 años de uso) de una misma marca y modelo pero de distintas partes del mundo y te vas a encontrar por ejemplo (un toyota corolla muy famoso aqui)que si viene de Estados Unidos o brazil, el radiador viene de dos canales pero si de Japon de 1 canal... osea que no es tan generica la configuracion de enfriamiento para todos los paises...
Los calibras con XE fabricados en europa con destino a brazil en aquella epoca con cual termostato salieron de fabrica? el que usan ustedes? o el de 82?
Los paises frios y/o templados salen con una configuracion de fabrica y los paises calidos con otra.
Con el resto que me dices, si al final tengo que volver a poner a funcionar el pulpo y la calecfaccion que sale por el 4to cilindro lo hare si es mas conveniente.
Cuando comiencen aqui las carreras le tirare fotos al XE de la WTCC nuevamente para que veas que tiene tanto el pulpo anulado como la calefaccion del 4to cilindro, ya que ustedes me han hecho dudar y hace mucho que lo vi.
Saludos!
No me lo tomo a mal, de manera que entiendo que tu tampoco lo harás, pero como es un foro de publica exposición de donde mucha gente toma consejo sobre como actuar, no se pueden dejar axiomas falsos que la gente pueda llevar a cabo en primera persona pensando en una mejoria que está lejos de ser tal.
El hecho de llevar muchos años haciendo algo no es sinonimo ni mucho menos de hacerlo bien ni de tener una justificación tecnica detrás que lo respalde. Sin ser para nada relacionado con la automoción, en el trabajo, 8h diarias, me dedico a monitorizar caudales, temperaturas, bombas, by-pass, tuberias, serpentines, etc en una instalacion industrial y hacemos pruebas continuamente para ver como afectan los cambios de instalacion y de secciones y configuraciones a las temperaturas y caudales de equilibrio del sistema, con lo cual algo si que estoy familiarizado con el tema, pero bueno, eso es lo de menos, vamos a lo especifico:
El fabricante en su dia ya tuvo en cuenta la configuración de pais tropical e intervino modificando dos parametros, el termostato y el termocontacto, para lo que es sencillamente buscar una temperatura de trabajo mas baja. La circulación no se modifica porque ya se supone que está optimizada para cualquier rango de temperatura, sea tropical o no.
Y como argumentacion final (ahora ya si) ya que te gusta mucho documentarte en los preparadores top, te dejo un par de documentos que debiste pasarte por alto:
http://www.sbdev.co.uk/Info_sheets/Cooling_systems/2-0L%20XE%20Cooling%20System%20with%20heater.pdf
http://www.sbdev.co.uk/Info_sheets/Cooling_systems/2-0L%20XE%20Cooling%20System%20without%20heater.pdf
Ahi habla de la configuracion de refrigeracion en funcion de si se monta o no calefaccion, y cito unas frases:
"The most important part of the cooling system is the orangerecirculation pipe...Engine recirculation flow"
(lo mas importante del circuito de refrigeracion es la recirculacion del motor, es decir, la salida por el colector de admision, lo que tu has anulado)
"Some engines used in specific race car championships (Formula 3, etc) do not use thermostats. ...This is not something recommended for a singleuser. If you get your cooling system design wrong,...damage to the engine itself.In many cases this problem may not be visible straight away and may become more apparent over long periods of time. We do not recommend this set up."
(no se recomienda para los usuarios un motor sin termostato ya que un mal calculo del circuito de refrigeración puede provocar daños en el motor, apreciables a largo plazo)
y la mejor frase de todas:
"The most common mistake when designing a cooling system is to misunderstand the flow of the cooling system itself. The mistake normally made is when connecting one ofthe following: the header tank outlet (green), the heater outlet (red) and the recirculation outlet (orange). These pipes must separately be fed into the blue water pipe shownflowing from the radiator outlet and going towards the back of the water pump. DO NOT attempt to T any of the pipes together, this will completely destroy the water flowcausing a major problem with your cooling system."
(EL ERROR MAS COMUN CUANDO SE DISEÑA UN SISTEMA DE REFRIGERACION ES NO ENTENDER COMO FLUYE EL PROPIO SISTEMA DE REFRIGERACION, no fusionar las recirculaciones, deben ir separadas hacia el colector trasero para no DESTRUIR EL FLUJO DEL AGUA CAUSANDO UN MAYOR PROBLEMA DE REGRIGERACION)
A ver si dicho aprendizaje continuo se da tambien en este caso, aunque me da que ya no hay vuelta atras
Un saludo y suerte
Pues si me lo tome a mal, ya que aveces te expresas con palabras que no van acorde con el respeto (a mi entender) y no solo es conmigo sino con mucha gente de aqui del foro, que tu digas tu desacuerdo no es lo malo sino como lo dices lo que a veces esta mal.
Es un foro publico si y todos exponemos nuestras ideas (las mias y las de todos) y es bueno esa diversidad de ideas porque asi todos aprendemos.
Yo no tengo tu experiencia en lo que te dedicas pero yo con 3 culatas al hombro y muchos años aqui.... dandole mente a como enfriar un motor es lo que tengo y a mi me a resultado.
Te pregunto:*Si es tan importante la recirculacion esa que va a la bomba y no puede ser anulada como SBD plantea. No te parece extraño que ellos mismos te vendan un multiple de admision con la recirculacion esa anulada? hay una contradiccion ahi.
Aqui por ejemplo cuando fui al centro de radiadores a hacer la L en metal, me advirtieron de una ves: No quites el termostato sin antes anular el bypass que va a la bomba....
Porque sino se te va a calentar el motor. Y yo dije: si! para eso quiero que me hagas tres tapones!!! Jajaja.
Aqui eso es el pan de cada dia!!! incluso me dijo: es mejor que saques la base del termostato para soldar y tapar desde el fondo...
Lo que si encontro raro fue la salida que va por detras de la culata. Me dijo: por detras? Y se quedo pensando... porque no le era familiar esa salida, al final se lo llevare porque quiere ver el motor.
Otra cosa kike la verdad es que los grandes preparadores para mi no son mis favoritos sino algunos usuarios mas normales, como es el caso de Alex new un griego que hace 5 años comenzo a hacer preguntas sencillas y normales... asi como: ehh... para que sirve esto? y lo otro? o aquello.... y poco a poco termino con un C23XE con 94.5 de cigueñal y girando a 8,400!! cuando todo el mundo le decia que estaba loco por tan solo pensar llegar a las 8,000 con 86 cigueñal.... Ahora tiene 275 hp y lo mas impresionante es como gira el motor! Oye parece de 82 de cigueñal. Es una maravilla! (Y yo se que tu sabes de el).
Saludos!
P.d: no me voy a tomar nada a mal! Un abrazo!
Yo queria anular totalmente el pase por el colector de admision, por ejemplo poniendo una junta ciega en la esquina del colector de admision, con esto taparia la bajada hacia la bomba y la salida hacia la mariposa.
¿entonces no es recomendable??
Eso que planteas ya existe. Tienes en el mercado muchos colectores de admision en la cual esa salida no existe, viene anulado de fabrica. (Colectores para montar mariposas independientes sobretodo). Y para montar ese colector tienes que usar la manguera de C20NE, (que yo tengo puesta).
Y aqui aprovecho yo y lanzo la siguiente pregunta para todos:
*Y entonces en ese caso? Que me recomiendan ustedes? Porque el bypass a la bomba no existe, ya que el propio multiple sella el bypass en la culata!
Saludos!
Hola,
Confirmo 100% lo que han dicho Type y Kike. El equilibrio de flujos dentro de un motor no es baladí, y el fabricante es el que ha probado todas las configuraciones necesarias para que el motor tenga su temperatura óptima en cualquier situación, desde el frío ártico hasta circular a 200 km/h en medio del desierto del sáhara a 50ºC. Entre las pruebas de validación de temperatura de componentes, se llegan a colocar más de 150 sensores de temperatura en todo el motor, incluido taladrando culata para medir la temperatura de agua para cada cilindro por separado.
Salvo contadísimas excepciones de radiadores insuficientes o bombas justas de caudal en aplicaciones fuera de diseño, lo que ha hecho el fabricante no solo funciona, sino que funciona BIEN, de manera que el sistema de refrigeración es un elemento del que hay que despreocuparse (funciona, sí? no lo toques). Aún en el caso de que el motor se caliente por llevarlo a un país para el que no ha sido calculado, con poner un radiador mayor ya queda solucionado el problema, no hay que marranear el circuito.
Si te fijas en cómo está dispuesto el circuito del C20XE, el agua que sale de la bomba, circula por los agujeros entre bloque y culata, sale de la culata y tiene dos posibilidades: circular hacia el radiador si el termostato está abierto, o dar la vuelta hacia el motor si el termostato está cerrado. Cuando dá la vuelta lo hace por dos tubos:
1. El tubo que pasa por la culata, pasa por dentro del colector de admisión (no me refiero al que calienta la mariposa) y vuelve a la bomba de agua por una de las tomas del pulpo.
2. El tubo que sale de la culata, pasa por la calefacción, y vuelve al pulpo por el tubo grande.
Puedes notar que ambos tubos tienen diámetros similares, y eso está realizado a propósito, para que el caudal por ambos sea similar. De este modo, cuando el termostato está cerrado, el agua de los cilindros 1 y 2 vuelve por el tubo del colector, y el de los cilindros 3 y 4, por el de la calefacción. Cuando el termostato esta abierto, el agua circula igual, solo que el agua que sale de los cilindros 1 y 2 circula por el radiador en vez de volver a la bomba, y como se mezclan antes de la bomba, todos los cilindros reciben agua a la misma temperatura. Si te fijas la suma de las secciones de paso de los tubos de recirculación es es aproximadamente igual a la del tubo de entrada a la bomba ( ejemplo de con lo que trabaja Kike)
Si tapas el tubo de retorno del colector y dejas el de la calefacción, a termostato cerrado todo el agua circulará por el de la calefacción haciendo que el cilindro 1 casi no reciba agua. Si no le pisas, no notarás ningún problema ( probablemente es lo que sucediera en ese 1.7 TD del que hablabas). Si le achuchas en frío, puedes gripar el cilindro 1 por sobrecalentamiento sin ni siquiera abrir el termostato... A termostato abierto no hay diferencia porque el platillo lo cierra.
Si cierras sólo el de la calefacción, a termostato cerrado sucede lo mismo pero con el cilindro 4. A termostato abierto, todo el agua del motor tiende a salir por los cilindros 1 y 2 dejando el 4 con mucha menos agua, todavía peor que el primer punto porque encima el agua ya está caliente.
Si cierras los dos, a termostato cerrado tendrás la bomba de agua circulando contra tres tapones, con lo que no hay movimiento ninguno de agua. Se calentará en seguida, pero puedes tener el agua de la culata a 135ºC antes de que el termostato llegue a ver los 82ºC para abrirse.
todo este rollo para recomendarte que simplemente no inventes la rueda :) la bomba de agua y radiador de un XE de serie puede refrigerar un C20LET de 200 CV, no necesita inventos
Hola
A ti te digo lo que le dije a tiparraco, los fabricantes comenten muchos errores y no hay una calibracion generica para todos los paises. Y lo de que: si el sistema funciona bien, (hay que dejarlo asi) me parece a mi una idea conformista. Eso tambien lo e oido por aqui.
Seria como decir tienes un XE de 150 caballos y funciona bien... olvidate de llevarlo a 200 porque lo vas a dañar, cuando no es asi.
Me gusto tu explicacion detallada de como funciona la refrigeracion en el XE. Quiero que por favor me digas como seria en un 8 valvulas, ya sea bloque pequeño o bloque grande como por ejemplo un C20NE en donde ni existe el bypass que va a la bomba ni existe la salida de la culata por el cuarto cilindro.
Como pues en ese caso no se sobrecalientan mas los cilindros 3 y 4 con relacion a el 1 y 2?
Y como la bomba de agua (siendo la misma del XE) no es afectada por trabajar sin bypass? (como dice kike que si pasaria en el XE con el bypass anulado). En ambos motores (XE y NE), es la misma bomba de agua y mismo diseño de bloque.
Otra cosa tambien es que cuando*aqui un carro viene "virgen" de europa osea con todas las calefacciones puestas y abres el capo, vas a notar el vapor del caliente en tu cara. En cambio cuando anulas todo puedes ponerle la mano al motor tranquilamente porque se siente que esta frio y ese vapor que arde hacia fuera desaparece.
A mi entender influye mas que entre agua fria por la bomba a que haya mucho flujo pero de agua caliente. Seria como tener un radiador de dos o tres canales y los abanicos encendidos a toda capacidad y todo ese proposito de enfriar el agua se tira a la basura al reconectar agua caliente a la bomba. (Eso es lo que la practica dice aqui).
Si al final sigo con mi plan de anular todo, les aseguro que en lo mas caliente del sol y despues de sacarle la carabela al motor (darle cera como ustedes dicen). La manguera que sale del termostato estara ardiendo (osea haciendo bien su trabajo, ya que el flujo no va muy rapido), pero la que sale del radiador estara fria, tan fria que se le puede poner la mano sin problemas desde el radiador pasando por la L hasta la bomba. Sin problemas!* Y eso es algo que ustedes no pueden hacer aya porque siempre tienen todas las mangueras calientes... mucho flujo si, pero de agua caliente... y muy buena para el frio si, pero no para el caliente!
Saludos!
perfectamente aclarado, es mejor dejarlo como esta. lo unico que se puede hacer es tapar el que sale hacia la mariposa
No puedes decir que todo esta perfectamente aclarado, ya que no hay una opinion unanime al respecto (exceptuando la salida por la culata en el 4to cilindro), en la que todos si estan deacuerdo en que NO puedo anular.
Pero algunos compañeros aqui me dicen que el bypass de la bomba si lo puedo anular y otros me dicen que no, por tanto no todo esta claro...
Saludos!
Bueno señores
Acabo de leer la segunda pagina de SBD...
Kike la salida de la culata por el cuarto cilindro se puede anular totalmente sino se va a usar (como en mi caso).
If a heater is not required or heated windscreen is used, the water outlet at the rear of the head must be plugged.
DO NOT USE THIS WATER OUTLET AS PART OF YOUR COOLING SYSTEM.
Si no se utiliza la calefaccion o si se utiliza cristal térmico, la salida de agua en la parte trasera de la culata debe ser atascado.
NO USE ESTA SALIDA DE AGUA COMO PARTE DE SU SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
En el dibujo la linea roja desaparece en la segunda foto!
Saludos
Nunca se paso por la cabeza modificar un circuito de refrigeracion, pero ahora si que ya ni me lo planteo.
Gracias he aprendido bastante con lo que e leido.
Todavia hay esperanza!
Ahora
Yo pregunto a todos:
Porqué en un c20ne no pasa nada malo por no llevar bypass a la bomba????
Asi viene de fabrica... y no pasa nada.
Vamos a ver quien me convence.
Saludos!
Jaimagoras
25-02-16, 08:54
Ahora
Yo pregunto a todos:
Porqué en un c20ne no pasa nada malo por no llevar bypass a la bomba????
Asi viene de fabrica... y no pasa nada.
Vamos a ver quien me convence.
Saludos!
Aquí está el bypass que buscas. El tubo es el nº 10 y la pieza de detrás del termostato que ancla en la brida nº 17:
https://www.partsbase.org/opel/astra-f-1992-1998-6--7-12-1-hoses-and-pipes-contd-18se-lv6-c18nz-lh8-c20ne-le4-petrol-engines/
http://www.opelownersforum.co.za/viewtopic.php?t=898
La diferencia es que en el C20NE, está por el exterior de la culata en vez de atravesarla.
SIEMPRE hay un bypass. Solo los coches muy nuevos pueden mantener el agua sin moverse en la culata, pero en condiciones muy suaves y después de hacer muchos estudios. En esos motores el bypass o la propia bomba son desconectables por la centralita a voluntad
Con lo del Astra sudafricano, al final simplemente me has dado la razón, la solución a un sistema de refrigeración justo es un radiador más grande, no hacer filigranas con los manguitos.
Una temperatura constante de 30-35 grados, la firmaban en Jaén en verano sin pensarlo.
Cada vez que oigo hablar de tropicalizar un coche, me viene un calibra a la cabeza jeje
kike_gsi8v
25-02-16, 10:24
Te pregunto:*Si es tan importante la recirculacion esa que va a la bomba y no puede ser anulada como SBD plantea. No te parece extraño que ellos mismos te vendan un multiple de admision con la recirculacion esa anulada? hay una contradiccion ahi.
Está claro, es para motores que funcionan sin termostato y donde el agua está constantemente en movimiento, cosa que SBD desaconseja para la gente de a pie como ya he puesto antes
http://www.sbdev.co.uk/Fuel_Injection_Kits/Fuel%20Injection%20pics/TP5.gifTP5
Water elbow for 2.0L Vauxhall. SBD Recommended Option.
Bueno señores
Acabo de leer la segunda pagina de SBD...
Kike la salida de la culata por el cuarto cilindro se puede anular totalmente sino se va a usar (como en mi caso).
If a heater is not required or heated windscreen is used, the water outlet at the rear of the head must be plugged.
DO NOT USE THIS WATER OUTLET AS PART OF YOUR COOLING SYSTEM.
Si no se utiliza la calefaccion o si se utiliza cristal térmico, la salida de agua en la parte trasera de la culata debe ser atascado.
NO USE ESTA SALIDA DE AGUA COMO PARTE DE SU SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
En el dibujo la linea roja desaparece en la segunda foto!
Saludos
Ya lo se, el link te lo pasé yo, y ya te lo dije hace dos dias:
En motores en los que no se usa radiador de calefaccion hay veces que anula la salida lateral de la culata, haciendo que todo el flujo de la culata salga por la salida del colector de admisión, aunque eso a mi parecer perjudica al flujo de los cilindros 3 y 4, pero aun asi existe algo de flujo, pero cerrarle las dos salidas a la culata eso es un suicidio
Ahora
Yo pregunto a todos:
Porqué en un c20ne no pasa nada malo por no llevar bypass a la bomba????
Asi viene de fabrica... y no pasa nada.
Vamos a ver quien me convence.
Saludos!
Eso de que el 8v no tiene by-pass lo dices tu, ahi lo tienes:
52284
Te sucede lo mismo que a casi todo el mundo, pero en parte es normal, porque no hay una visión global del desarrollo de un vehículo, y es que todo hay contextualizarlo. Cuando se diseña algo, sea un motor, sea un sistema de refrigeración, hay que añadir a la ecuación otras variables, que la gente no suele tomar en cuenta. Lograr unas buenas prestaciones de un sistema o conjunto está muy bien, e incluso te diré que es muy fácil, pero hacerlo, jugando con los costes de producción, limitaciones de diseño, etc, es más complejo. Normalmente, las "equivocaciones" de los fabricantes responden más a elecciones demasiado arriesgadas que rozan el límite inferior del ratio coste/efectividad, o a elecciones de tipo más político que otra cosa, que también sucede.
Es por ello que encontrarás diferentes configuraciones para diferentes mercados, también respondiendo a circunstancias de la producción, etc, es un mundo más complejo de lo que el usuario de calle puede imaginar. Ten en cuenta, que emplear un gran número de configuraciones diferentes, implica reducir producciones de piezas comunes, para pasar a hacer diferentes variantes = >>>>>$$$$$$$. Por ello, se intenta comunizar elementos, y no alterar más de lo necesario, que ojo, si que se hace, y si puedes encontrar setups diferentes adaptados a ciertos mercados.
Con esto anterior, te digo, ¿es mejorable un sistema OEM? Si, claramente. Pero no tanto en diseño básico, si no en componentes. En tu caso, la solución es bien simple, y pasa por emplear un radiador más eficiente, con un core más grueso, con un fin pitch menor, y con un mejor sellado/guiado del radiador con el frontal del vehículo, ya que la función básica del motor, sí está de sobras optimizada, el margen de mejora te viene más por componentes que no por diseño (el diseño es "gratis", los componentes, no).
Por ejemplo, tengo visto para mercado ruso, un calibre en una bifurcación del heater (calefacción interior), para incrementar la eficiencia del mismo (a base de reducir el tamaño del bypass y aumentar el caudal del mismo). El sistema se mantiene aunque se varían, midiendo caudales, algunas proporciones del mismo. Pero en sí, no acarrea un gran cambio. Y aún así, las pruebas se realizan con un estándar de temperatura alta.
El motor del WTCC, ¿no lleva un rácor en ese lateral, más que un tapón?
Jaimagoras
25-02-16, 12:27
Hablando del WTCC, hay una fotografía muy interesante...
52285
Ese tubo que sale del radiador hacia la culata, no será el que dices que no se conecta?
Q es la especie de bote esa q hay a la salida de la culata? Hace las veces de termostato
Ahora
Yo pregunto a todos:
Porqué en un c20ne no pasa nada malo por no llevar bypass a la bomba????
Asi viene de fabrica... y no pasa nada.
Vamos a ver quien me convence.
Saludos!
ves como lleva? creo que estas más que avisado de que te estás equivocando.ahora haz lo que estimes oportuno,pero es una locura
Como consejo te doy que te tomes como consejo las cosas que te digan cuando te llevan la contraria, ya que como en este caso,puede que estés equivocado
sigo diciendo que la única diferencia entre el sur de España y santo domingo en tema climático es la humedad. puede que incluso haga más calor aquí que allí, y aquí nadie tropicaliza el carro así, termostato y termocontacto con sistema de refrigeración de serie es suficiente.
Yo voy a tandas incluso en pleno agosto y llevo todo de serie, hasta el termocontacto que sube a 100 la temperatura antes de saltar el electro.
Kike no te tomes a mal lo que te voy a decir...
Tu primer error fue precipitarte al afirmar que: "eso es un error garrafal", tu segundo fue decir que: "Para intentar mejorar algo, lo primero es saber como funciona" y tu tercer error fue decir: "es que no tienes mucha idea de como va eso..."
Primero el que vive en un pais tropical soy yo y tengo casi 20 años anulando calefacciones a todos mis carros y para ello e investigado mucho (asi que experiencia tengo).
Segundo el que ha dado aqui los datos de como va la refrigeracion del XE de la wtcc. Soy yo (visto con mis ojos) (Asi que conocimiento tengo).
Entonces no quieras pretender que aqui el que no sabe de lo que esta hablando soy yo porque no es asi.
Debemos ver la vida con humildad, si te fijas tengo años con esto escrito debajo de mi foto de avatar: APRENDIENDO y debajo de mi firma: La vida es una ESCUELA.
Yo cuando no se de una cosa siempre pregunto (y mucho), porque a mi no me da verguenza el no saber. Asi que no pasa nada con que tu no controles este tema. En parte porque no vives aqui (que se justifica) pero en parte porque tu crees saber mucho y de todo. (Y tu sabes y conoces de mucho) (pero no de todo).
Y por eso te precipitas al hablar sin tu antes informarte y para mala suerte no es la primera ves que te pasa esto conmigo.
Pero vuelvo y repito yo vivo de preguntar porque a mi me gusta actuar como si no se de algo para asi aprender mas.
Al final cada quien hara lo que considere con su motor, ahora bien yo si se lo que me costo a mi conseguir los mios y creeme que hacer lo que estoy haciendo "sin saber como funciona" no es una opción para mi.
Saludos
Como la vida es una escuela aprenderás cuando quemes la junta de culata, la fisures o agarres los aros de algún cilindro y tires por la borda el trabajo que tanto tiempo dinero y esfuerzo te ha costado. Además tu comentas el aspecto de temperatura y emisiones, pero eso tampoco es así, se trata de las dilataciones de los materiales y las tolerancias de medidas. Lo que en frío tiene holgura en caliente por la dilatación no. De todas formas son tus motores, tu dinero, tu trabajo y tu tiempo. Ojala tengas suerte y vaya todo bien pero no pinta muy bien la verdad... Y kike precisamente te puedo asegurar que sabe bien de lo que habla. Es casi como si le dijeras al doctor que no te diga que tomes cierto tratamiento porque llevas 20 años enfermandote y ya tienes experiencia... Suena ridículo. Un saludo, y no te lo tomes a mal, solo queremos evitarte un disgusto!
jero_astra
26-02-16, 12:41
Haya paz entre los hombres de buena voluntad. Si el manguito ese no se puede/debe anular, pues el amigo tractor se hará una barbacoa y los demás unas risas; y si se puede anular y de hecho lo hace y no pasa nada, él se hará unas risas y nosotros una barbacoa. Al final el problema se resume a barbacoa y risas :cool:
Jaimagoras
26-02-16, 12:51
si llevas 20 años "tropicalizando" coches, supongamos que no eran nuevos, y que tendrían más o menos los 20 años de antigüedad que tiene el motor que quieres montar. De esto se deduce que los motores de los que tienes experiencia y en lo que te basas, tienen 40 AÑOS de antigüedad.
En automoción, la "experiencia" y "lo que se ha hecho toda la vida" no siempre son válidas, de hecho casi nunca, porque la tecnología cambia constantemente y lo que ayer era "bueno" hoy puede ser contraproducente.
Como consejo, haz caso de la gente que trabaja desarrollando coches, que tienen más medios de los que podrías llegar a imaginar. También cometemos errores, somos humanos, pero como mínimo, lo básico lo tenemos resuelto. Dudo que encuentres mejores referencias respecto a refrigeración de coches de las que te podamos dar los que te estamos llevando la contraria aquí
Supongo que en tu dilatada experiencia tropicalizando coches, utilizas agua del grifo como refrigerante, como se hacía hace 40 años, o que usas un aceite SAE 40 monogrado, que debes cambiar cada 3.000 km, y que en invierno se debe usar una viscosidad diferente, como hace 40 años. Seguro que también soplas el filtro de aire cada 10.000 km como te han recomendado toda la vida. Todo eso en un coche actual, es joderlo.
Como la vida es una escuela aprenderás cuando quemes la junta de culata, la fisures o agarres los aros de algún cilindro y tires por la borda el trabajo que tanto tiempo dinero y esfuerzo te ha costado. Además tu comentas el aspecto de temperatura y emisiones, pero eso tampoco es así, se trata de las dilataciones de los materiales y las tolerancias de medidas. Lo que en frío tiene holgura en caliente por la dilatación no. De todas formas son tus motores, tu dinero, tu trabajo y tu tiempo. Ojala tengas suerte y vaya todo bien pero no pinta muy bien la verdad... Y kike precisamente te puedo asegurar que sabe bien de lo que habla. Es casi como si le dijeras al doctor que no te diga que tomes cierto tratamiento porque llevas 20 años enfermandote y ya tienes experiencia... Suena ridículo. Un saludo, y no te lo tomes a mal, solo queremos evitarte un disgusto!
Bueno, creo q ha quedado bastante claro. Diría q es suficiente ya con los tochazos q nos habéis colgados, ojo muy educativos.
Tractor los ha leído y ya tiene vuestra opinión. Ya veremos cuando decida, lo q pasa. Ahora ánimos pa terminar este proyecto y esperando q dure muchos km
Next stage como dice Alex. La verdad es que me parece un post interesante y espero próximos avances.
Saludos.
Aquí está el bypass que buscas. El tubo es el nº 10 y la pieza de detrás del termostato que ancla en la brida nº 17:
https://www.partsbase.org/opel/astra-f-1992-1998-6--7-12-1-hoses-and-pipes-contd-18se-lv6-c18nz-lh8-c20ne-le4-petrol-engines/
http://www.opelownersforum.co.za/viewtopic.php?t=898
La diferencia es que en el C20NE, está por el exterior de la culata en vez de atravesarla.
SIEMPRE hay un bypass. Solo los coches muy nuevos pueden mantener el agua sin moverse en la culata, pero en condiciones muy suaves y después de hacer muchos estudios. En esos motores el bypass o la propia bomba son desconectables por la centralita a voluntad
Con lo del Astra sudafricano, al final simplemente me has dado la razón, la solución a un sistema de refrigeración justo es un radiador más grande, no hacer filigranas con los manguitos.
Una temperatura constante de 30-35 grados, la firmaban en Jaén en verano sin pensarlo.
Cada vez que oigo hablar de tropicalizar un coche, me viene un calibra a la cabeza jeje
Ok, yo pensaba que en el NE, la salida esa iba a la calecfaccion de adentro del carro y luego volvia a la L... y no que iba directo a la bomba...
Tu sabes si en los 8v bloque pequeño (los cuales usan termostato de una accion) llevan bypass a la bomba? Hace años tuve uno y para mi no llevan bypass a la bomba.
Jaime por otro lado no puedes decir que e hecho un lio con los manguitos...
Dije y afirme que anular el bypass de la bomba no era nada ni tampoco la salida de la culata por detras.
En resumen esto: (que se veia de lejos en la foto anterior):
52316
Se puede hacer aqui, aya y en todo el mundo y el link de SBD que kike a proporcionado lo confirma. A mi es que esto nadie me creia, lo cual se entiende.
Y si tienes razon en lo de sudafrica (la solucion fue un radiador mas grande, pero mi punto con ese ejemplo es que vieras que los fabricantes no hacen todas las mediciones nesesarias (que tu tanto dices que hacen) y que comenten muchos errores y por tanto se puede mejorar.
Saludos
Está claro, es para motores que funcionan sin termostato y donde el agua está constantemente en movimiento, cosa que SBD desaconseja para la gente de a pie como ya he puesto antes
http://www.sbdev.co.uk/Fuel_Injection_Kits/Fuel%20Injection%20pics/TP5.gifTP5
Water elbow for 2.0L Vauxhall. SBD Recommended Option.
Ya lo se, el link te lo pasé yo, y ya te lo dije hace dos dias:
Eso de que el 8v no tiene by-pass lo dices tu, ahi lo tienes:
52284
Ok Kike, como ya le dije a Jaime yo pensaba que en el NE, la salida esa iba a la calecfaccion de adentro del carro y luego volvia a la L... y no que iba directo a la bomba...
De todas maneras me gustaria confirmar si esto pasa igual en los 8v de bloque pequeño, ya que hasta donde se cuando el motor usa termostato de una sola accion significa que no existe bypass directo a la bomba.
Pero en el caso de la salida de la culata por el 4to cilindro no vi tu posicion firme y no debiste decir que no era recomendable. Ademas la idea de que los cilindros 3 y 4 estan comprometidos es un error y decir que el XE usa esa salida para refrigerar esos dos cilindros tambien es un error.
Hubiese sido mas claro decir: Tractor lo que has hecho de entaponar esa salida esta 100% correcto, eso no perjudica para nada al motor y eso lo puedes hacer tu aya como nosotros aqui sin problemas y mira aqui donde SBD lo avala!
Se oye distinto verdad? Me parece que todos estamos aprendiendo mientras debatimos el tema...
Saludos
Te sucede lo mismo que a casi todo el mundo, pero en parte es normal, porque no hay una visión global del desarrollo de un vehículo, y es que todo hay contextualizarlo. Cuando se diseña algo, sea un motor, sea un sistema de refrigeración, hay que añadir a la ecuación otras variables, que la gente no suele tomar en cuenta. Lograr unas buenas prestaciones de un sistema o conjunto está muy bien, e incluso te diré que es muy fácil, pero hacerlo, jugando con los costes de producción, limitaciones de diseño, etc, es más complejo. Normalmente, las "equivocaciones" de los fabricantes responden más a elecciones demasiado arriesgadas que rozan el límite inferior del ratio coste/efectividad, o a elecciones de tipo más político que otra cosa, que también sucede.
Es por ello que encontrarás diferentes configuraciones para diferentes mercados, también respondiendo a circunstancias de la producción, etc, es un mundo más complejo de lo que el usuario de calle puede imaginar. Ten en cuenta, que emplear un gran número de configuraciones diferentes, implica reducir producciones de piezas comunes, para pasar a hacer diferentes variantes = >>>>>$$$$$$$. Por ello, se intenta comunizar elementos, y no alterar más de lo necesario, que ojo, si que se hace, y si puedes encontrar setups diferentes adaptados a ciertos mercados.
Con esto anterior, te digo, ¿es mejorable un sistema OEM? Si, claramente. Pero no tanto en diseño básico, si no en componentes. En tu caso, la solución es bien simple, y pasa por emplear un radiador más eficiente, con un core más grueso, con un fin pitch menor, y con un mejor sellado/guiado del radiador con el frontal del vehículo, ya que la función básica del motor, sí está de sobras optimizada, el margen de mejora te viene más por componentes que no por diseño (el diseño es "gratis", los componentes, no).
Por ejemplo, tengo visto para mercado ruso, un calibre en una bifurcación del heater (calefacción interior), para incrementar la eficiencia del mismo (a base de reducir el tamaño del bypass y aumentar el caudal del mismo). El sistema se mantiene aunque se varían, midiendo caudales, algunas proporciones del mismo. Pero en sí, no acarrea un gran cambio. Y aún así, las pruebas se realizan con un estándar de temperatura alta.
El motor del WTCC, ¿no lleva un rácor en ese lateral, más que un tapón?
Recuerdo que llevaba un tapon y que no estaba conectada a ningun lado. Cuando lo vea le tirare fotos.
Saludos!
Hablando del WTCC, hay una fotografía muy interesante...
52285
Ese tubo que sale del radiador hacia la culata, no será el que dices que no se conecta?
No se a cual te refieres...
Pero yo me refiero que se puede anular a la foto que te puse hace un momento (que es la linea roja del dibujo de SBD).
ves como lleva? creo que estas más que avisado de que te estás equivocando.ahora haz lo que estimes oportuno,pero es una locura
Como consejo te doy que te tomes como consejo las cosas que te digan cuando te llevan la contraria, ya que como en este caso,puede que estés equivocado
sigo diciendo que la única diferencia entre el sur de España y santo domingo en tema climático es la humedad. puede que incluso haga más calor aquí que allí, y aquí nadie tropicaliza el carro así, termostato y termocontacto con sistema de refrigeración de serie es suficiente.
Me pareces que sigues sin entender... Es al contrario!
Aunque el NE lleve bypass a la bomba, eso no cambia nada...
Vayamos por parte: yo e hecho dos cosas:
*PRIMERO: Anular completamente la salida por el cuarto cilindro de la culata y SBD lo corrobora!
Eso yo lo puedo hacer aqui y ustedes aya, en caso de no usarse la calefaccion de adentro del carro. Tanto para usuarios normales de uso diario y usuarios para carreras
E aqui la misma foto: (de lo que SI se puede hacer). (En lo que tengo razon desde un principio).
La repito para hacer el resumen:
52317
*SEGUNDO: Anular el bypass de la bomba: sustituyendo "el pulpo" de tres vias por la manguera de c20ne de dos vias.
Osea esto que hice:
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Esto SBD dice que se SI puede hacer en los XE de carreras anulando tambien el termostato.
SBD tambien dice que desaconseja que usuarios normales hagan esto.
Y yo he dicho ya varias veces que eso aqui se hace muy frecuentemente...Se solda el fondo de la base del termostato y se anula el termostato.
En resumidas cuentas SBD si lo aprueba en carreras pero NO LO ACONSEJA para las calles pero aqui en mi país para calle es una practica muy comun (desde que entras a un taller de radiadores.)
Yo personalmente ademas de anular el bypass a la bomba, continuo utilizando el termostato.
Por tanto tengo la disyuntiva de si volver a poner el pulpo de tres vias o quitar el termostato.
Lo que me gustaria confirmar es si siempre existe bypass a la bomba (antes de tomar esa decision), ya que hasta donde tengo entendido hay motores que no usan bypass de fabrica.
Saludos
Como la vida es una escuela aprenderás cuando quemes la junta de culata, la fisures o agarres los aros de algún cilindro y tires por la borda el trabajo que tanto tiempo dinero y esfuerzo te ha costado. Además tu comentas el aspecto de temperatura y emisiones, pero eso tampoco es así, se trata de las dilataciones de los materiales y las tolerancias de medidas. Lo que en frío tiene holgura en caliente por la dilatación no. De todas formas son tus motores, tu dinero, tu trabajo y tu tiempo. Ojala tengas suerte y vaya todo bien pero no pinta muy bien la verdad... Y kike precisamente te puedo asegurar que sabe bien de lo que habla. Es casi como si le dijeras al doctor que no te diga que tomes cierto tratamiento porque llevas 20 años enfermandote y ya tienes experiencia... Suena ridículo. Un saludo, y no te lo tomes a mal, solo queremos evitarte un disgusto!
Benji
*PRIMERO:
Estoy poniendo en practica: la vida es una escuela...
Antes que nada dije: (me auto cito)
Primero gracias a todos por sus comentarios, datos e informaciones. Lo pensare todo detenidamente y si e de cambiar algo pues que asi sea. Me encantan estos temas porque puedo aprender mas con sus aportaciones.
Y luego a tiparraco le dije: (me auto cito)
Con el resto que me dices, si al final tengo que volver a poner a funcionar el pulpo y la calecfaccion que sale por el 4to cilindro lo hare si es mas conveniente.
*SEGUNDO:
Tienes que releer todo, que tu tambien estas confundido.
Es al contrario, la mitad de lo que he hecho esta correcto al 100% segun SBD.
Y la otra mitad es correcto para carreras* y no aconsejable para la calle.
Eso todo...
En cuanto a lo que dices: junta de culata nunca se me a dañado ninguna pero culatas si y 3... (lo que ya no quiero).
Estoy deacuerdo con que cuando el motor dilata hay mayor holgura y aqui es bien sabido que por no usar termostato (a la larga) habra un desgaste prematuro de las anillas de los pistones. (Por la falta de dilatacion) como dices.
Es por eso que e puesto termostato (siempre lo uso pero de 80 a 85) para que el motor no valla excesivamente frio por no usarlo.
Lo que no se es si volver a poner el pulpo que es lo (yo personalmente) me estoy debatiendo unicamente.
Saludos
no consigo ver el tubo que comentas, el que sale del radiador por la parte derecha de la foto no conecta al que va por detras de la culata?
el creo que se refiere al lateral que sale debajo del distribuidor...
Hola
Si exacto, yo siempre he hablado del que sale debajo del distribuidor o DIS, que si se puede hacer lo que he hecho.
Saludos
Haya paz entre los hombres de buena voluntad. Si el manguito ese no se puede/debe anular, pues el amigo tractor se hará una barbacoa y los demás unas risas; y si se puede anular y de hecho lo hace y no pasa nada, él se hará unas risas y nosotros una barbacoa. Al final el problema se resume a barbacoa y risas :cool:
Jajajaja, tienes razon, no es para tanto el asunto, aunque polemico el tema si es! Yo lo dije desde un principio.
Saludos!
si llevas 20 años "tropicalizando" coches, supongamos que no eran nuevos, y que tendrían más o menos los 20 años de antigüedad que tiene el motor que quieres montar. De esto se deduce que los motores de los que tienes experiencia y en lo que te basas, tienen 40 AÑOS de antigüedad.
En automoción, la "experiencia" y "lo que se ha hecho toda la vida" no siempre son válidas, de hecho casi nunca, porque la tecnología cambia constantemente y lo que ayer era "bueno" hoy puede ser contraproducente.
Como consejo, haz caso de la gente que trabaja desarrollando coches, que tienen más medios de los que podrías llegar a imaginar. También cometemos errores, somos humanos, pero como mínimo, lo básico lo tenemos resuelto. Dudo que encuentres mejores referencias respecto a refrigeración de coches de las que te podamos dar los que te estamos llevando la contraria aquí
Supongo que en tu dilatada experiencia tropicalizando coches, utilizas agua del grifo como refrigerante, como se hacía hace 40 años, o que usas un aceite SAE 40 monogrado, que debes cambiar cada 3.000 km, y que en invierno se debe usar una viscosidad diferente, como hace 40 años. Seguro que también soplas el filtro de aire cada 10.000 km como te han recomendado toda la vida. Todo eso en un coche actual, es joderlo.
Jaime a donde quieres llegar? Tu eres el primero que te equivocaste al decir que el manguito de la culata era para refrigerar el cilindro 3 y 4... cuando eso es un error.
Es mas aqui todo el mundo afirmo lo mismo incluyendo a kike aunque pusiera el link de SBD...
Y hablas de 20 años de antiguedad del XE... cuando solamente la culata tiene 32 años (proyecto de 1984 de cosworth junto con el de Mercedez ese mismo año). Y el bloque data de la decada de los 70... entonces el motor es un dinosaurio...
Entonces que es lo que hablas? Te molesta que yo haya acertado con mi experiencia de 20 años?? A otros no... Lo siento por ti... Tu teorisaste mucho para al final no reconcer tu error en esa parte. A ti mas que a nadie le combiene soltar el tema para no seguir desinformando al publico.
Entiendo que te sientas un poco avergonzado por haberte equivocado pero no es para tanto, todos estamos aprendiendo de este tema (yo incluido) y todos nos equivocamos en algo (yo incluido). Relajate.
Y puedes estar tranquilo, se que aceite usar o no y se si e de usar agua de grifo o no...
Para eso aqui tenemos un refran:
Lo que dices de mi dice más de ti que de mi...
Saludos
Bueno, creo q ha quedado bastante claro. Diría q es suficiente ya con los tochazos q nos habéis colgados, ojo muy educativos.
Tractor los ha leído y ya tiene vuestra opinión. Ya veremos cuando decida, lo q pasa. Ahora ánimos pa terminar este proyecto y esperando q dure muchos km
Alex
Respondi porque me parece que no estaba claro el tema. Y a lo segundo: gracias!
Saludos
Next stage como dice Alex. La verdad es que me parece un post interesante y espero próximos avances.
Saludos.
Gracias! Y si, esta semana no pude hacer nada.. que estuve muy ocupado.
Saludos
Jaimagoras
28-02-16, 11:04
Es curioso que sin hacer un estudio de caudales ni aportar ningún dato, seas capaz de demostrar quién está cometiendo errores. De momento el único error que se ha cometido en este post es decir que el C20NE no lleva bypass, cuando en queda muy claro que lo lleva. Y no lo he dicho yo.
Tenemos bastante clara la información que aparece en internet sobre la historia del 20XE, pero eso no hace que el agua circule por donde tú quieres. No me molesta el enésimo que cree que el fabricante es ***** y que él sabe más, de hecho te recomiendo que pongas un post en forocoches, allí te tratarán como un gurú y te sentirás feliz por no tener ninguna réplica a tus conocimientos sobre tropicalización de coches.
Los que hemos escrito aquí lo hemos hecho con la mejor intención del mundo, intentando aportar información sobre los temas que conocemos bien e intentando ayudar a un forero con ganas a hacer su proyecto redondo. Como dice Ana Pastor en un programa de TV aquí, estos son los datos, suyas son las conclusiones. Como ya hemos dicho aquí, es tu gato y te lo follas si quieres, pero por favor luego no esperes que te ayude cuando tengas problemas.
Yo estoy muy relajado y tengo muy claro lo que me coNViene. También tengo claro qué es información y qué es desinformación, gracias por tus lecciones de la vida, siempre tomo nota
En mi país también tenemos refranes, y uno de ellos dice que la ignorancia es atrevida
Jaime a donde quieres llegar? Tu eres el primero que te equivocaste al decir que el manguito de la culata era para refrigerar el cilindro 3 y 4... cuando eso es un error.
Es mas aqui todo el mundo afirmo lo mismo incluyendo a kike aunque pusiera el link de SBD...
Y hablas de 20 años de antiguedad del XE... cuando solamente la culata tiene 32 años (proyecto de 1984 de cosworth junto con el de Mercedez ese mismo año). Y el bloque data de la decada de los 70... entonces el motor es un dinosaurio...
Entonces que es lo que hablas? Te molesta que yo haya acertado con mi experiencia de 20 años?? A otros no... Lo siento por ti... Tu teorisaste mucho para al final no reconcer tu error en esa parte. A ti mas que a nadie le combiene soltar el tema para no seguir desinformando al publico.
Entiendo que te sientas un poco avergonzado por haberte equivocado pero no es para tanto, todos estamos aprendiendo de este tema (yo incluido) y todos nos equivocamos en algo (yo incluido). Relajate.
Y puedes estar tranquilo, se que aceite usar o no y se si e de usar agua de grifo o no...
Para eso aqui tenemos un refran:
Lo que dices de mi dice más de ti que de mi...
Saludos
sip-racing
28-02-16, 12:02
Yo no tengo conocimientos para rebatir una cosa ni la otra pero lo que veo es que en este post contrasta la opinion en experiencias de tractor que ya ha jodido 3 culatas como el dice, contra todas las demas opiniones de gente que se dedica profesionalmente al tema y que casualmente todos ellos parecen estar equivocados...No se, personalmente creo que a veces hay que poner mas empeño en intentar comprender a los demas que en.intentar convercerles de que se equivocan
Para que nadie se lleve a confusión:
52321
Si lees el domcumento de SBD, reitera en ambos casos: This is not something recommended for a single user. If you get your cooling system design wrong, the water could flow too fast or too slow causing hot and cold spots within the engine, creating damage to the engine itself. In many cases this problem may not be visible straight away and may become more apparent over long periods of time. We do not recommend this set up.
El segundo párrafo deja abierto un vacío referente a que cada preparador prueba de forma extensiva (extensivo para un usuario de calle, pero irrisorio contra el desarrollo de un motor de calle), y adopta la mejor solución para su cometido.
Cada caso particular es un mundo, dentro del mundo de la competición. Tomar la competición como referente para la calle, es un error, ya que prevalecen condiciones no reales en tu día a día.
Te podría contar muchas cosas de refrigeración de motores, dado que ha sido mi trabajo hasta hace relativamente poco tiempo, he invertido muchas horas realizando tests de estress termico y refrigeración, en condiciones más duras de las que vas a poder experimentar en toda la vida de tu vehículo, he instrumentado coches con más de 5 caudalímetros, 50 termopares en todo el circuito de refrigeración, y sometido a ensayos de toda tipología durante más de 12 horas al día. Tengo claro el trabajo que desempeñan los departamentos de diseño (yo pertenezco a testing), y la comunicación y relación con ellos es estrecha en el desarrollo de un vehículo.
Yo se lo que tengo que saber, solo te pido que no confundas al resto de usuarios del foro ni desacredites gratuitamente a ciertas personas del foro, al menos, sin poder fundamentarlo con argumentos/datos de peso. Yo no cierro puertas al conocimiento. Pero conocimiento fundamentado.
Es curioso que sin hacer un estudio de caudales ni aportar ningún dato, seas capaz de demostrar quién está cometiendo errores. De momento el único error que se ha cometido en este post es decir que el C20NE no lleva bypass, cuando en queda muy claro que lo lleva. Y no lo he dicho yo.
Tenemos bastante clara la información que aparece en internet sobre la historia del 20XE, pero eso no hace que el agua circule por donde tú quieres. No me molesta el enésimo que cree que el fabricante es ***** y que él sabe más, de hecho te recomiendo que pongas un post en forocoches, allí te tratarán como un gurú y te sentirás feliz por no tener ninguna réplica a tus conocimientos sobre tropicalización de coches.
Los que hemos escrito aquí lo hemos hecho con la mejor intención del mundo, intentando aportar información sobre los temas que conocemos bien e intentando ayudar a un forero con ganas a hacer su proyecto redondo. Como dice Ana Pastor en un programa de TV aquí, estos son los datos, suyas son las conclusiones. Como ya hemos dicho aquí, es tu gato y te lo follas si quieres, pero por favor luego no esperes que te ayude cuando tengas problemas.
Yo estoy muy relajado y tengo muy claro lo que me coNViene. También tengo claro qué es información y qué es desinformación, gracias por tus lecciones de la vida, siempre tomo nota
En mi país también tenemos refranes, y uno de ellos dice que la ignorancia es atrevida
Jaime como tu eres un ingeniero muy capaz... y as hecho mucho muchos estudios de caudales...abre tu el mensaje en forocoches para que te alaben a ti.
Que yo soy un simple usuario que se de motores viejos y utilizo agua de grifo......
Y si tu crees que se me quitara el sueño por no contar con tu ayuda o la de alguien de aqui. Estas muy confundido y mucho.... Creeme que eso me tiene sin cuidado.....
Ten el valor de no seguir mal informando al publico con tus datos. Es un consejo.
No puede ser posible que nadie de aqui sepa entender que SBD corrobora lo que e hecho. Es algo absurdo la verdad...
Saludos
P.d: gracias por ese refran, recuerda el mio nuevamente: lo que dices de mi dice mas de ti que de mi...
Yo no tengo conocimientos para rebatir una cosa ni la otra pero lo que veo es que en este post contrasta la opinion en experiencias de tractor que ya ha jodido 3 culatas como el dice, contra todas las demas opiniones de gente que se dedica profesionalmente al tema y que casualmente todos ellos parecen estar equivocados...No se, personalmente creo que a veces hay que poner mas empeño en intentar comprender a los demas que en.intentar convercerles de que se equivocan
Lo que es dificil de aceptar para algunos de aqui es que lo descrito por SBD confirma lo que yo he hecho.
Al mismo tiempo que SBD contradice lo expuesto por los ingenieros aqui presente.
Es todo.
Saludos
Para que nadie se lleve a confusión:
52321
Si lees el domcumento de SBD, reitera en ambos casos: This is not something recommended for a single user. If you get your cooling system design wrong, the water could flow too fast or too slow causing hot and cold spots within the engine, creating damage to the engine itself. In many cases this problem may not be visible straight away and may become more apparent over long periods of time. We do not recommend this set up.
El segundo párrafo deja abierto un vacío referente a que cada preparador prueba de forma extensiva (extensivo para un usuario de calle, pero irrisorio contra el desarrollo de un motor de calle), y adopta la mejor solución para su cometido.
Cada caso particular es un mundo, dentro del mundo de la competición. Tomar la competición como referente para la calle, es un error, ya que prevalecen condiciones no reales en tu día a día.
Te podría contar muchas cosas de refrigeración de motores, dado que ha sido mi trabajo hasta hace relativamente poco tiempo, he invertido muchas horas realizando tests de estress termico y refrigeración, en condiciones más duras de las que vas a poder experimentar en toda la vida de tu vehículo, he instrumentado coches con más de 5 caudalímetros, 50 termopares en todo el circuito de refrigeración, y sometido a ensayos de toda tipología durante más de 12 horas al día. Tengo claro el trabajo que desempeñan los departamentos de diseño (yo pertenezco a testing), y la comunicación y relación con ellos es estrecha en el desarrollo de un vehículo.
Yo se lo que tengo que saber, solo te pido que no confundas al resto de usuarios del foro ni desacredites gratuitamente a ciertas personas del foro, al menos, sin poder fundamentarlo con argumentos/datos de peso. Yo no cierro puertas al conocimiento. Pero conocimiento fundamentado.
Pero hasta tu vas a continuar confundido? Vas a seguir errado?* Tan dificil es ver la linea roja ausente en el segundo link de SBD??
Dice: Si no se utiliza la calefaccion o si se utiliza cristal térmico, la salida de agua en la parte trasera de la culata debe ser atascado.
Dice debe ser atascado osea un tapon.
Lo que pasa es que es mas facil tu hacerte el ***** (como otros aqui) y alegar que no entienden... y asi no tener que reconocer sus errores.
Y tu eres capaz de decir que yo estoy confundiendo aqui?? Eres tu quien lo hace.
Y no me hables de respeto, ni descredito, que aqui son algunos de tus colegas los que me han faltado a mi el respeto. Y es una falsa acusacion tuya el decir que soy yo.
Lo lamento pero aqui ninguno de ustedes me impresiona con sus conocimientos (tu incluido).
Y eso es lo que le molesta a algunos de ustedes.
Les sugiero que no opinen mas, ya que yo no me le callo a nadie. Yo reconoci en lo que me equivoque pero en lo que no, no parare de insistir.
Pal carajo con cuentos e historias
No obstante, no pocos preparadores reconocidos, "la preparan" en muchos casos.
De los últimos que te puedo citar, por ejemplo, y además, lo viví el verano pasado, Williams. Si si, no SBD, ni un cualquiera. Williams, ni más ni menos.
Yo espero que me puedas fundamentar lo que quieres hacer, porque te apoyas en un documento que yo no entiendo del mismo modo que tu (y no solo yo), pero quiero que me lo fundamentes, si realmente puedes hacerlo.
La traducción de plugged, por cierto:
52335
Y relaja, que te pasas de vueltas. No necesito hacerme el héroe ni nada similar aquí, para nada.
Adelante con ello, creo que ya he aportado lo que tenía que aportar aquí.
Jaimagoras
29-02-16, 00:24
ya me he cansado de perder el tiempo...
don't feed the Troll
yo os voy a comentar un caso y no es un c20xe es un c16se (bloque pequeño 8v)
Al final de cada temporada de carreras en tierra en circuito, los cilindros nº 3 y 4 estaba mucho más dañado que el resto e incluso algún motor cayó por gripaje del tercer cilindro
Nosotros en el corsa corríamos sin termostato, sin calefacción, anulando el tubo de calefacción de la mariposa y dejabamos el bypass del lado del cilindro uno. A mayores en el corsa poníamos radiador de Kadett gsi 8v que era mucho más grande que el de corsa, por tanto más frío y supuestamente más refrigerado. A mayores el electro lo encendíamos en la parrilla de salida hasta acabar la manga y llegar a boxes
Creo que esto que nos pasó a nosotros en las carreras, te pasara a ti y no creo que sea mal diseño del motor, sino que el problema lo creamos nosotros. Después de leer estos post ví el problema, nuestros dinero pudimos ahorrar sabiendo esto antes.
Pero bueno, como vas tener dos motores, puedes hacer una cosa en cada uno y abrirlos a los 2000km después de exprimir bien el motor y ver resultados
kadett1.8beauty
29-02-16, 08:25
venga métele !!
sobretodo, como en todo post del foro, queremos saber las conclusiones finales tras el montage y funcionamiento
Yo visto lo visto, dejaría que cada uno se folle su gato como guste.
La traducción de plugged, por cierto:
52335
Lo que pasa es que en ingles "plugged" se refiere mas a la "accion" de conectar, es decir un conector macho dentro de un conector hembra osea con "orificios o huecos" mediante esta accion los orificios quedan "atascados".
En otras palabras si pruebas a traducir solamente la palabra "plugged" en el mismo traductor de google que usaste, veras que "plugged" te lo traducirá como "atascado" y no conectado.
De ahi que la traducion correcta es la que dije anteriormente:
La salida de agua (osea un orificio) debe ser "atascada".
Porque en ingles esa es la idea que se quiere expresar, a veces los traductores no llegan a traducir bien ciertas expresiones de un idioma a otro.
Finalmente en esta parte me parece que ya todos estaremos deacuerdo.
Saludos
Yo no dormiria tranquilo si la vida de mi motor depende de la interpretación de un vocablo ingles que puede decir encufado o atascado....
Y yo por lo menos no estoy de acuerdo, pero bueno, el motor es tuyo y si estas seguro de lo que haces, adelante! Me gustaria ver terminado ese astra G del otro lado del charco.
Un saludo y animo, que ya te queda poco para arrancar.
Y yo por lo menos no estoy de acuerdo
De hecho creo que el 99,99% no compartimos esa teoría, solo Tractor tiene fe ciega en ella.
Por otro lado viendo la experiencia REAL in situ de Franxu en este tema donde ha abierto los motores para comprobar desgaste, si cabía alguna duda lo tendría mas claro aún.
Tienes alguna explicación para esto que le ha sucedido a Franxu, Tractor?
Suerte con el proyecto, va a quedar un aparato curioso.
Yo no dormiria tranquilo si la vida de mi motor depende de la interpretación de un vocablo ingles que puede decir encufado o atascado....
Y yo por lo menos no estoy de acuerdo, pero bueno, el motor es tuyo y si estas seguro de lo que haces, adelante! Me gustaria ver terminado ese astra G del otro lado del charco.
Un saludo y animo, que ya te queda poco para arrancar.
Txema yo hablo ingles ya que es mi segundo idioma, por eso explique el incombeniente que tienen los traductores algunas veces.
No hay mas vuelta al asunto, es atascado!
Saludos
De hecho creo que el 99,99% no compartimos esa teoría, solo Tractor tiene fe ciega en ella.
Por otro lado viendo la experiencia REAL in situ de Franxu en este tema donde ha abierto los motores para comprobar desgaste, si cabía alguna duda lo tendría mas claro aún.
Tienes alguna explicación para esto que le ha sucedido a Franxu, Tractor?
Suerte con el proyecto, va a quedar un aparato curioso.
No es que tengo fe ciega, he hecho dos cosas puntuales y el 2do link de SBD corroba una, osea atascar la salida de la culata por el cuarto cilindro (que es lo que nadie aqui todavia a sabido entender), ya que ese recorrido solo se usa para alimentar la calefacion y no para refrigerar el motor.
Y lo otro que hice fue anular el bypass de la bomba y eso aun analizo si dejarlo asi o no.
En lo de Franxu haria falta saber otras cosas para yo poder responder y de hacerlo se haria interminable el tema. El que tenga dudas que habra un tema en mecanica y se continua aya el tema.
Saludos
Jaimagoras
07-03-16, 14:01
Me hace gracia, presumir del segundo idioma con faltas de ortografía en el supuesto "primero"
Txema yo hablo ingles ya que es mi segundo idioma, por eso explique el incombeniente que tienen los traductores algunas veces.
No hay mas vuelta al asunto, es atascado!
Saludos
Bueno ya está dejemos el tema y esperemos los progresos con este coche.
Un saludo.
Me hace gracia, presumir del segundo idioma con faltas de ortografía en el supuesto "primero"
Puntilloso teorias... jajaja
Enviado desde mi SM-G920F mediante Tapatalk
Al referirse el documento de SBD a motores montados en longitudinal, el manguito de "rear of the head" es el del radiador de la calefacción. Yo me refería más al Bypass de la bomba, que es el que no cegaría nunca. Para mí, lo correcto pasaría por intercalar como mucho un restrictor que permita mantener un mismo flujo al de origen por todas las vías de salida de la culata, las otras configuraciones se me antojan peligrosas a la larga, especialmente para cilindros 3 y 4. Y ya digo, especialmente a la larga.
Aunque se entiende que durante todo el año mantenéis una temperatura homogénea y no requerís del uso del heater para la luneta delantera, o bien para calefacción, el propio radiador de la calefacción ayuda en las tareas de refrigeración bajando algo de temperatura, otro -0,5º ~ -1º adicional (aunque no se use directamente, ayuda). Por ello el tema de la anulación no me parece correcto, sin más.
Sobre la traducción, siendo el inglés el idioma oficial en mi empresa (Nissan), yo sí he visto usar el término plugged para referirse a conectar un manguito no cegado, pero si, en este caso y siendo el manguito "rojo" citan "cegarlo", es cierto (aunque mi opinión sea la de arriba y discrepe en cierta manera con SBD).
Sin más, no quiero seguir mareando más el tema tampoco, solo esperamos feedback de esta configuración y ver qué tal funciona o si reportas un funcionamiento correcto o no/problemas o no.
Ta prendio el motor!!!
Que belleza!!!
Saludos!!
Buenas!
@Carlos:
Si mi hija a hecho un video de la primera arrancada, tengo que ver como subirlo.
He tenido muy poco tiempo y es a ratos por las noches que le voy haciendo algo al carro.
Tengo muchas fotos de todo y las subiré en estos días.
Esta noche por fin le daré la primera vuelta!
@Cicli:
Cuando lo prendí por primera ves me escapaba coolant por la base del termostato y por el radiador (al parecer yo lo dañe sacudiendolo y lavandolo con la manguera) y tube que comprar otro (por suerte eso aparecio por aqui). Aparte de eso me di cuenta que tenía un escape de vacío y estaba algo inestable a ralentí.
Corregido eso seguí con la tropicalización y modifiqué otra cosa y fue cambiar el conector de la manquera fina de refrigerante que sale del múltiple de admisión al tanque de expanción. Resulta que el normal es muy ancho en su interior y devuelve mucha agua caliente para el tanque y yo le puse uno que está restringido por dentro como a 2mm de diámetro lo suficiente para que salga aire (lo cuál es su función) pero así no sale tanta agua caliente para el tanque estropeando el agua fría que sale del radiador. Todo esto en busca de mejorar el enfriamiento.
Aqui una foto:
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Saludos
Noticias Nuevas
Por fin esta noche lo pude sacar a dar la primera vuelta!
Cogi la autopista y le hize unos 40 y pico de kms. Se siente muy bien la verdad gracias a Dios, al principio iba algo tímido porque todavía no le conecto el muffler y hace un escandalo terrible! Y tampoco quería una multa de tráfico...
Me a encendido la luz de fallo y es porque la lambda esta desconectada ya que el colector que tengo esta cortado justo donde va... Aun así empuja muy bien!!
Cuando iba tranquilo me cruzaron dos civic y no pude resistirme a seguirlos un rato pero habia mucho tráfico. Luego ya con menos tráfico me pare varias veces y en recta lo gire como hasta las 6,000 rpm y ufff que bien se mueve!! Estoy muy contento la verdad. El G es algo pesado pero el XE lo mueve muy bien.
Aun me faltan algunas cosas, como el AC, la MFD y la aguja de temperatura del motor que no he conectado aún porque no se entiende con el XE...
El compresor harrison de calibra no cabe porque choca con la cuna y también con los colectores de XE de Astra que tengo (y que aquí me acabo de dar cuenta de que están muy mal hechos por cierto); ya que los 4 primarios no son del mismo largo! Cómo es eso posible? una cosa tan elemental... Después tendré que traer unos de Kadett o calibra, pero no ahora. También estudiando el caso tendré que comprar un compresor Sanden que veo que puede caber y hacerle un soporte a medida.
Cuando lo enciendo frío se pone en 1,000 rpm y cuando siento el termostato abrir unos segundos despues baja y se mantiene fijo en 800rpm.
Lo que si noto es un retraso que tiene la válvula de ralentí porque si suelto de repente el acelerador (algunas veces) bajan como a 650 las rpm y da la impresion de que se fuera a apagar pero no lo hace.
Fuera de eso impresionante y la F-18 como es corta me a gustado mucho y el embrague hidráulico tambien.
Le tengo que renovar el seguro que se vencio en mayo y poner el escape y su lambda para luego irme en él este finde de semana a un viaje largo.
Luego les cuento!
Saludos
Me alegro de q funcione ok.
Pero salir a dar un paseo después de una tropicalizacion sin conocer la temperatura del agua me parece un poco temerario.
Sobre los colectores, puede q no sean igual de largos, y puede q sea algo elemental, pero lo es para preparaciones de motores quizá. Esto es un coche de calle no algo q sirva para competición. Cuantos coches de calle los llevan de igual longitud???
neicion gsi
08-06-16, 20:04
Buenas, compañero a lo mejor me equivoco o no lo estoy leyendo bien......pero un dato,
poseo uno de los ultimos xe con culata coswort y esos coches traen caja f20, si quieres luego te paso foto que no tengo el coche cerca, donde unico he visto la f18 es en el gsi 1.8 16v que tiene un colega(motor ecotec) pero no he visto todavia un 2.0 16v con caja f18
Como dije puedo equivocarme pero los ultimos 2.0 16v restling tienen caja f20
Es que vi el comentario del motor xe con caja f18 y me quede en interrogante
Un gran saludo compañeros
Pues los c20xe de los Astra sin kit Gsi llevan f18
A parte de que este motor esta montado en un astra g y podria llevar cualquier caja...
Enviado desde mi C5303 mediante Tapatalk
Jaimagoras
10-06-16, 10:45
Pues los c20xe de los Astra sin kit Gsi llevan f18
Yo tengo uno de esos...
a 6000 rpm sin silenciador...jajaja
me alegro que ya estea andando
ahora fotos y link del vídeo
maykeyason
13-06-16, 17:03
fotos fotos fotos
bueno Tractor!!!
Ya te hemos dejado tiempo suficiente para hacer el rodaje al astra con su red top!
¿Cómo va la vaina? has ajusticiado a mucha gente por ahí? Nos tienes en ascuas desde hace casi un año!!!!!
Un saludo
Si, novedades, fotos, algún vídeo.
Ya está plenamente operativo?
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