Germani Julius
10-10-13, 14:49
Indagando sobre preparaciones diversas para sospesar si compensan ciertas mods o no, encontré este testimonio personal sobre un Vectra c20xe del 93 y que quiero compartir ya que siempre está bien poder ver la potencia que se puede obtener en función de las mods realizadas.
Fijaros mucho por ejemplo en la aportación de potencia que aporta en su caso concreto el colector de admisión Lexmaul, más que curioso.
Pongo primero el texto en versión original y después su traducción por el Google (quería traducirlo yo mismo para evitar los típicos errores pero llevo días intentándolo y no encuentro tiempo para ello).
INGLÉS:
My current engine specs is:
Engine c20xe dizzyless, Bosch Motronic M2.8
Removed resonator before airbox
K&N panel filter
Removed plastic (thick) mesh before airflow meter hot film type
Lexmaul Ram induction Manifold
Matching the manifold with the cylinder head
Camshafts from Catcams. 274 degrees duration, 11.95mm max lift, 236 degrees duration calculated in 1,0mm, 110 degrees full lift, lift at TDC 2.0/1.95mm inlet/exhaust
Catcams uprated singe valve springs
Modified standard vernier gears to be adjustable
Coscast head (early type 2AH) Ported and polished for oversized valves. Skimmed for 11,2:1 CR
Oversized valves (+1mm) with wasted stem on inlets
Pocketed 1,5mm standard 86P pistons (Even some dizzyles engines have forged pistons)
New piston rings
All the bearings and pillow blocks for crankshaft ans rods are from GLYCO.
Crankshaft late type knife edged and Balancing at 8.500rpm
ARP rod bolts
Findanza aluminum pot type flywheel 4,2kg. Also Balanced with the crankshaft
F20 gearbox with 3.72 crown and pinion from F204wd gearbox, Quaife ATB,
3-split driveshafts
Exhaust manifold SBD fast road Type A, modified after the collector to suit 60mm exhaust
CAT metalic (racing) from Americat 100dots per inch
60mm external diameter custom exhaust system with two boxes
New oil radiator from Setrab (double size from factory one)
Custom program chip for the new specifications made with wind band sensor help and emulator program on a rolling dyno.
The car produces 205hp/din at 7.200-7.400rpm with rev limiter at 7.400rpm
The max torque is 23,5kgm at 6100rpm but the engine have very strong torque from the 2250rpm.
The lexmaul ram induction gives more power from 2.000 up to 3.700 and from 4.900 up to the rev limiter. Between 3.700 and 4.900 is much worse than standard intake.
This may vari up to the specs of your engine.
Without the program and the camshafts the engine (with lexmaul ram induction) gained only 5,5hp at the high end and 3,5hp at the low end. But lost up to 9hp at the 4.000-4.500rpm. Off course with a good program you will gain some mindrange torque and you will see a lot more gains at the high end. Espesially with the camshafts compined with lexmaul intake the engine from 5.500rpm up to the rev limiter pulls like a vtec engine.
Although my engine didn't produce the power we expect.
Without the oversized valves it produce 204hp at the same rpm's and with 23,35kgm at 6100rpm. So it gained only +1hp with a much better flow capacity cylinder head. The strange is that the engine feels to have a lot more torque up to 3/4 throttle. But in full throttle goes about the same. Also we cannot raised even more the rev limiter .
I wanted to raise to 7800rpm and with neutral gear (without load) the rev limiter was raised. But with full load the rev limiter was again at 7.400rpm.
We suspected that the problem is the tube diameter between the airbox up to throttle body including the airflow meter. It can't flow more. So this momment I make myself a custom airflow tube with 76mm diameter (from 63,5) to fit the sensor in the new tube. Also I had made a new adaptor from carbon (with better flow shape) to connect the new air flow with the c20xe throttle body. Also I will change the sbd type A exhaust manifold with a new stainless steel group A exhaust manifold 4-2-1 from Janspeed. It will have 45mm primaries, 51mm secondaries, and 60mm after the collector.
I will try to order a custom inlet hydraulic camshaft from catcams with more aggressive profile ( the same duration, the same lift 11.95mm) but with more duration from lifts between 3mm up to 11mm. This I think it will help the engine to breath more in high rpm's compined with the oversize air flow meter that I hope will solve the problem with the raising the rev limiter. Off course for all this (espesially for the new air flow I will make a new custom program.
Hopes this helps. I am expecting about 220hp
CASTELLANO:
Mis características del motor de corriente es:
Motor C20XE dizzyless , Bosch Motronic M2.8
Eliminado resonador antes airbox
K & N filtro de panel
Plástico ( grosor) de malla eliminado antes de flujo de aire medidor de tipo de película caliente
Lexmaul Colector de inducción del espolón
Adaptación del colector con la culata
Árboles de levas de Catcams . 274 duración grados , 11.95mm max lift , duración 236 grados calculada en 1,0 mm, 110 grados de máxima elevación , levante en el PMS 2.0/1.95mm de admisión / escape
Catcams uprated singe muelles de válvula
Modificados engranajes vernier estándar para ser ajustable
Cabeza Coscast ( 2AH tipo temprano ) Portado y pulido para válvulas de gran tamaño. Desnatada 11,2:1 CR
Válvulas de gran tamaño ( 1 mm ) con el vástago gastado en entradas
Embolsado mm pistones 86P estándar ( Incluso algunos motores dizzyles han forjado pistones ) 1,5
Los nuevos anillos de pistón
Todos los cojinetes y chumaceras de cigüeñal barras de la American National Standard son de GLYCO .
Cuchillo de tipo tardío cigüeñal filo y Balanceo en 8.500rpm
Pernos de la barra de ARP
Findanza aluminio olla tipo volante 4,2 kg . También equilibra con el cigüeñal
F20 caja de engranajes con 3,72 corona y el piñón de la caja de cambios F204wd , Quaife ATB ,
Palieres 3 -split
Colector de escape rápido SBD Tipo carretera A, modificado después de que el colector de escape de 60 mm para adaptarse
CAT metálico ( carreras ) de 100dots Americat por pulgada
Sistema de escape de 60 mm de diámetro exterior personalizado con dos cajas
Nuevo radiador de aceite de Setrab (tamaño doble de la fábrica de uno)
Chip de programa personalizado para las nuevas especificaciones hechas con sensor banda de música ayuda y el programa de emulador en un banco de pruebas rodante.
El coche produce 205hp/din a 7.200 - 7.400rpm con limitación a 7.400rpm
El par máximo es de 23,5 kgm a 6100rpm , pero el motor tiene muy fuerte par del 2250rpm .
La inducción ram Lexmaul da más potencia de 2.000 a 3.700 y de 4.900 hasta el limitador de revoluciones . Entre 3.700 y 4.900 es mucho peor que la ingesta normal.
Esto puede vari a las especificaciones de su motor.
Sin el programa y el árbol de levas del motor (con Lexmaul ram inducción) obtuvo sólo 5,5 caballos de fuerza en el extremo superior y 3,5 caballos de fuerza en el extremo inferior . Pero perdido hasta 9HP a 4.000 - 4.500rpm . Por supuesto con un buen programa usted ganará algún par mindrange y verás un montón más ganancias en el extremo superior . Espesially con los árboles de levas de admisión Lexmaul compined con el motor de 5.500rpm hasta el limitador de revoluciones tira como un motor VTEC .
Aunque mi motor no produce la potencia que esperamos.
Sin las válvulas de gran tamaño que producen 204hp al mismo rpm y con 23,35 kgm a 6100rpm . Por lo tanto, ganó sólo 1 hp con una mejor capacidad de flujo de la culata . El extraño es que el motor se siente tener mucho más de par motor de hasta 3/ 4 de la aceleración . Pero en pleno rendimiento va de lo mismo. Además no podemos levantado aún más el limitador de revoluciones .
Quería subir a 7800rpm y con el cambio en punto muerto (sin carga ), el limitador de revoluciones crié . Pero con la carga completa del limitador de revoluciones era nuevo en 7.400rpm .
Se sospecha que el problema es el diámetro del tubo entre la caja de aire hasta el acelerador cuerpo, incluyendo el medidor de flujo de aire . No puede fluir más . Así que este valenciano que hacerme un tubo de flujo de aire de encargo con un diámetro de 76 mm (desde 63,5 ) para ajustar el sensor en el tubo nuevo . También yo había hecho un nuevo adaptador de carbono (con mejores condiciones de flujo) para conectar el nuevo flujo de aire con el cuerpo del acelerador C20XE . También voy a cambiar el tipo sbd Un colector de escape con un nuevo grupo de acero inoxidable de un colector de escape 4-2-1 de Janspeed . Tendrá primarias , secundarias 45mm 51mm y 60mm después del colector.
Voy a tratar de pedir un árbol de levas hidráulico de entrada personalizada de catcams con perfil más agresivo ( la misma duración , la misma elevación 11.95mm ) pero con una mayor duración de los remontes de entre 3 mm hasta 11 mm . Esto creo que va a ayudar al motor a respirar más alta RPM compined con el medidor de flujo de aire de gran tamaño que espero que va a resolver el problema con la elevación del limitador de revoluciones . Por supuesto para todo esto ( espesially para el nuevo flujo de aire que haré un nuevo programa personalizado.
Las esperanzas de que esto ayude. Estoy esperando unos 220hp
Fijaros mucho por ejemplo en la aportación de potencia que aporta en su caso concreto el colector de admisión Lexmaul, más que curioso.
Pongo primero el texto en versión original y después su traducción por el Google (quería traducirlo yo mismo para evitar los típicos errores pero llevo días intentándolo y no encuentro tiempo para ello).
INGLÉS:
My current engine specs is:
Engine c20xe dizzyless, Bosch Motronic M2.8
Removed resonator before airbox
K&N panel filter
Removed plastic (thick) mesh before airflow meter hot film type
Lexmaul Ram induction Manifold
Matching the manifold with the cylinder head
Camshafts from Catcams. 274 degrees duration, 11.95mm max lift, 236 degrees duration calculated in 1,0mm, 110 degrees full lift, lift at TDC 2.0/1.95mm inlet/exhaust
Catcams uprated singe valve springs
Modified standard vernier gears to be adjustable
Coscast head (early type 2AH) Ported and polished for oversized valves. Skimmed for 11,2:1 CR
Oversized valves (+1mm) with wasted stem on inlets
Pocketed 1,5mm standard 86P pistons (Even some dizzyles engines have forged pistons)
New piston rings
All the bearings and pillow blocks for crankshaft ans rods are from GLYCO.
Crankshaft late type knife edged and Balancing at 8.500rpm
ARP rod bolts
Findanza aluminum pot type flywheel 4,2kg. Also Balanced with the crankshaft
F20 gearbox with 3.72 crown and pinion from F204wd gearbox, Quaife ATB,
3-split driveshafts
Exhaust manifold SBD fast road Type A, modified after the collector to suit 60mm exhaust
CAT metalic (racing) from Americat 100dots per inch
60mm external diameter custom exhaust system with two boxes
New oil radiator from Setrab (double size from factory one)
Custom program chip for the new specifications made with wind band sensor help and emulator program on a rolling dyno.
The car produces 205hp/din at 7.200-7.400rpm with rev limiter at 7.400rpm
The max torque is 23,5kgm at 6100rpm but the engine have very strong torque from the 2250rpm.
The lexmaul ram induction gives more power from 2.000 up to 3.700 and from 4.900 up to the rev limiter. Between 3.700 and 4.900 is much worse than standard intake.
This may vari up to the specs of your engine.
Without the program and the camshafts the engine (with lexmaul ram induction) gained only 5,5hp at the high end and 3,5hp at the low end. But lost up to 9hp at the 4.000-4.500rpm. Off course with a good program you will gain some mindrange torque and you will see a lot more gains at the high end. Espesially with the camshafts compined with lexmaul intake the engine from 5.500rpm up to the rev limiter pulls like a vtec engine.
Although my engine didn't produce the power we expect.
Without the oversized valves it produce 204hp at the same rpm's and with 23,35kgm at 6100rpm. So it gained only +1hp with a much better flow capacity cylinder head. The strange is that the engine feels to have a lot more torque up to 3/4 throttle. But in full throttle goes about the same. Also we cannot raised even more the rev limiter .
I wanted to raise to 7800rpm and with neutral gear (without load) the rev limiter was raised. But with full load the rev limiter was again at 7.400rpm.
We suspected that the problem is the tube diameter between the airbox up to throttle body including the airflow meter. It can't flow more. So this momment I make myself a custom airflow tube with 76mm diameter (from 63,5) to fit the sensor in the new tube. Also I had made a new adaptor from carbon (with better flow shape) to connect the new air flow with the c20xe throttle body. Also I will change the sbd type A exhaust manifold with a new stainless steel group A exhaust manifold 4-2-1 from Janspeed. It will have 45mm primaries, 51mm secondaries, and 60mm after the collector.
I will try to order a custom inlet hydraulic camshaft from catcams with more aggressive profile ( the same duration, the same lift 11.95mm) but with more duration from lifts between 3mm up to 11mm. This I think it will help the engine to breath more in high rpm's compined with the oversize air flow meter that I hope will solve the problem with the raising the rev limiter. Off course for all this (espesially for the new air flow I will make a new custom program.
Hopes this helps. I am expecting about 220hp
CASTELLANO:
Mis características del motor de corriente es:
Motor C20XE dizzyless , Bosch Motronic M2.8
Eliminado resonador antes airbox
K & N filtro de panel
Plástico ( grosor) de malla eliminado antes de flujo de aire medidor de tipo de película caliente
Lexmaul Colector de inducción del espolón
Adaptación del colector con la culata
Árboles de levas de Catcams . 274 duración grados , 11.95mm max lift , duración 236 grados calculada en 1,0 mm, 110 grados de máxima elevación , levante en el PMS 2.0/1.95mm de admisión / escape
Catcams uprated singe muelles de válvula
Modificados engranajes vernier estándar para ser ajustable
Cabeza Coscast ( 2AH tipo temprano ) Portado y pulido para válvulas de gran tamaño. Desnatada 11,2:1 CR
Válvulas de gran tamaño ( 1 mm ) con el vástago gastado en entradas
Embolsado mm pistones 86P estándar ( Incluso algunos motores dizzyles han forjado pistones ) 1,5
Los nuevos anillos de pistón
Todos los cojinetes y chumaceras de cigüeñal barras de la American National Standard son de GLYCO .
Cuchillo de tipo tardío cigüeñal filo y Balanceo en 8.500rpm
Pernos de la barra de ARP
Findanza aluminio olla tipo volante 4,2 kg . También equilibra con el cigüeñal
F20 caja de engranajes con 3,72 corona y el piñón de la caja de cambios F204wd , Quaife ATB ,
Palieres 3 -split
Colector de escape rápido SBD Tipo carretera A, modificado después de que el colector de escape de 60 mm para adaptarse
CAT metálico ( carreras ) de 100dots Americat por pulgada
Sistema de escape de 60 mm de diámetro exterior personalizado con dos cajas
Nuevo radiador de aceite de Setrab (tamaño doble de la fábrica de uno)
Chip de programa personalizado para las nuevas especificaciones hechas con sensor banda de música ayuda y el programa de emulador en un banco de pruebas rodante.
El coche produce 205hp/din a 7.200 - 7.400rpm con limitación a 7.400rpm
El par máximo es de 23,5 kgm a 6100rpm , pero el motor tiene muy fuerte par del 2250rpm .
La inducción ram Lexmaul da más potencia de 2.000 a 3.700 y de 4.900 hasta el limitador de revoluciones . Entre 3.700 y 4.900 es mucho peor que la ingesta normal.
Esto puede vari a las especificaciones de su motor.
Sin el programa y el árbol de levas del motor (con Lexmaul ram inducción) obtuvo sólo 5,5 caballos de fuerza en el extremo superior y 3,5 caballos de fuerza en el extremo inferior . Pero perdido hasta 9HP a 4.000 - 4.500rpm . Por supuesto con un buen programa usted ganará algún par mindrange y verás un montón más ganancias en el extremo superior . Espesially con los árboles de levas de admisión Lexmaul compined con el motor de 5.500rpm hasta el limitador de revoluciones tira como un motor VTEC .
Aunque mi motor no produce la potencia que esperamos.
Sin las válvulas de gran tamaño que producen 204hp al mismo rpm y con 23,35 kgm a 6100rpm . Por lo tanto, ganó sólo 1 hp con una mejor capacidad de flujo de la culata . El extraño es que el motor se siente tener mucho más de par motor de hasta 3/ 4 de la aceleración . Pero en pleno rendimiento va de lo mismo. Además no podemos levantado aún más el limitador de revoluciones .
Quería subir a 7800rpm y con el cambio en punto muerto (sin carga ), el limitador de revoluciones crié . Pero con la carga completa del limitador de revoluciones era nuevo en 7.400rpm .
Se sospecha que el problema es el diámetro del tubo entre la caja de aire hasta el acelerador cuerpo, incluyendo el medidor de flujo de aire . No puede fluir más . Así que este valenciano que hacerme un tubo de flujo de aire de encargo con un diámetro de 76 mm (desde 63,5 ) para ajustar el sensor en el tubo nuevo . También yo había hecho un nuevo adaptador de carbono (con mejores condiciones de flujo) para conectar el nuevo flujo de aire con el cuerpo del acelerador C20XE . También voy a cambiar el tipo sbd Un colector de escape con un nuevo grupo de acero inoxidable de un colector de escape 4-2-1 de Janspeed . Tendrá primarias , secundarias 45mm 51mm y 60mm después del colector.
Voy a tratar de pedir un árbol de levas hidráulico de entrada personalizada de catcams con perfil más agresivo ( la misma duración , la misma elevación 11.95mm ) pero con una mayor duración de los remontes de entre 3 mm hasta 11 mm . Esto creo que va a ayudar al motor a respirar más alta RPM compined con el medidor de flujo de aire de gran tamaño que espero que va a resolver el problema con la elevación del limitador de revoluciones . Por supuesto para todo esto ( espesially para el nuevo flujo de aire que haré un nuevo programa personalizado.
Las esperanzas de que esto ayude. Estoy esperando unos 220hp