Ver la versión completa : 16SV a E16XEH! Proyecto de conversión.
Me reservo unas cuántas, para poner todo junto y ordenado.
Hace unos cuántos meses, casi un año, después de cambiar el motor 1.3s que tenía, por un 16sv en un taller de alquiler de elevadores, se me empezó a pasar por la cabeza que tenía que potenciar el motorcito. Después de pasar tiempo comprobando referencias, y cruzándolas en el epc de todo tipo de partes del motor, llego la mejor ocasión para hacerlo... la junta de culata se estaba yendo.
Aunque ésta, a pesar de estar mal, y el motor sobrecalentarse bastante a menudo, tener que andar rellenando anticongelante, etc. aguantó como una campeona el tiempo suficiente para que yo pudiese encontrar/hacerme con piezas diversas, como una culata, un árbol de levas, un embrague, polea vernier, ...
Digamos que en este caso, una avería, fué la motivadora a no solo repararlo, sino a cambiar culata, árboles, polea, colectores de admisión, el encendido.... digamos a hacer algo distinto.
En los pròximos post, colgaré las fotos que tengo del proceso, así como algún problema nuevo que me surgió, hasta donde llevo hecho.
A pesar de que aun no volví a subir lo que el desastre se llevó, voy actualizar esto con malas noticias.
Despues de todo, le puse un encendido electronico Siemens con distribuidor Lucas.
Al cabo de más de medio año, diversos ajustes de encendido y etc etc. Me dispuse a solucionar tipicos detalles para itv, entr ellos una fuga fuerte que venía del distribuidor, con la tórica nueva en la mano me encuentro con el árbol de levas así...
http://img.tapatalk.com/d/13/04/30/uvujumu4.jpg
35052
Visgo que falta un pedazo, decidí revisar a ver si andaba dentro del culatín, no vaya a ser que me hubiese armado una... Y aunque del trozo en cuestión no hay rastro (debe andar por el cárter...) me sorprendí al ver la leva de admisión del cilindro 3 en este estado...
35053
Asi que... voy a pedir cita para pasar la itv lo más rápido posible y solucionar todo este berenjenal de paso que empiezo con la adaptación de la inyección, y así cambio el árbol por el de e16se.
Edito: Como algunos sabréis, los árboles de inyección no tienen la bola que se ve en la foto, y en cambio, en el pivote del distribuidor tienen como un aro a modo de retener el aceite dentro del árbol. Entonces me estoy planteando que para reparar esto, tres opciones:
- Voy tener que conseguir otro distribuidor Lucas que no tenga el pivote central recortado.
- Árbol de 13s, o a modo de ñapa, que es la idea que menos me gusta.
- Tapar ese hueco en el árbol de e16se...
Tengo la cabeza hecha un lío, a ver si por lo menos aguanta una semana más.
A pesar de que aun no volví a subir lo que el desastre se llevó, voy actualizar esto con malas noticias.
Despues de todo, le puse un encendido electronico Siemens con distribuidor Lucas.
Al cabo de más de medio año, diversos ajustes de encendido y etc etc. Me dispuse a solucionar tipicos detalles para itv, entr ellos una fuga fuerte que venía del distribuidor, con la tórica nueva en la mano me encuentro con el árbol de levas así...
http://img.tapatalk.com/d/13/04/30/uvujumu4.jpg
35052
Visgo que falta un pedazo, decidí revisar a ver si andaba dentro del culatín, no vaya a ser que me hubiese armado una... Y aunque del trozo en cuestión no hay rastro (debe andar por el cárter...) me sorprendí al ver la leva de admisión del cilindro 3 en este estado...
35053
Asi que... voy a pedir cita para pasar la itv lo más rápido posible y solucionar todo este berenjenal de paso que empiezo con la adaptación de la inyección, y así cambio el árbol por el de e16se.
Edito: Como algunos sabréis, los árboles de inyección no tienen la bola que se ve en la foto, y en cambio, en el pivote del distribuidor tienen como un aro a modo de retener el aceite dentro del árbol. Entonces me estoy planteando que para reparar esto, tres opciones:
- Voy tener que conseguir otro distribuidor Lucas que no tenga el pivote central recortado.
- Árbol de 13s, o a modo de ñapa, que es la idea que menos me gusta.
- Tapar ese hueco en el árbol de e16se...
Tengo la cabeza hecha un lío, a ver si por lo menos aguanta una semana más.joder que mala pinta tiene esa leva no??aquí en el ordenador se ve mejor que por el móvil. No tuviste problemas con un taque?? a ver si esa leva esta asi por un taque....
un saludo
Eso era del cilindro dos lo del taqué... la leva no me preocupa. Me procupa que se me acabe de rompe donde engancha el distribuidor y me quede sin chispa.
Me gusta este tema, tambien tengo un 16SV.
Así que preguntitas al canto:
-Ganancia de potencia?
-Rendimiento?
-Coste?
Un saludo
Eso era del cilindro dos lo del taqué... la leva no me preocupa. Me procupa que se me acabe de rompe donde engancha el distribuidor y me quede sin chispa.pero míralo que igual te puede venir todo de esa leva y que se haya forzado donde engancha el distribuidor...
Dalo, creo que tanto el distribuidor Bosch como el Lucas son compatibles, al menos son prácticamente iguales (eje largo con anillo de goma) y el conector es el mismo que yo recuerde.
Si no, tengo un encendido completo de 16sv con distribuidor bosch, y otro Delco-Remi (tapa negra grande) que no uso.
1 saludo
Analogico tengo (Delco) y Bosch tambien. El problema del Lucas es que le corte el pivote para que entrara en arbol de carburacion, entonces para arbol de inyección ya no me vale.
Si el conector es el mismo que el bosch, y el funcionamiento tambien entonces ya tengo distri xD
Novedades, pero pocas.
El árbol roto sigue portandose como un campeón, de momento. La leva de admisión del 3er cilindro sigue desgastandose y aún hace poco sufrió dos viajes de 100km que no le ayudaron en nada.
Viendo que me la estoy jugando mucho, me puse como un loco a conseguir lo que me falta para hacer la conversión a inyección con la centralita de kadett 16v.
Una de las cosas que no encontraba ni a tiros a un precio razonable, era un caudalímetro de 20XE, de seis pines y potenciómetro de CO.
Después de valorar posibilidades con caudalímetros de Saab 9000 2.3, que son de la misma familia y de seis pines, valores similares excepto que no traen potenciómetro de CO, los he descartado por dos motivos.
El primero es que son exageradamente grandes para el aire que aspira un motor 1.6, y el error de medición sería enorme. El segundo motivo es que tocaría hacer ñapa para poner un potenciómetro que éste no trae.
Así que a priori, he conseguido el candidato perfecto para engañar a la ecu por su similitud al del 20XE. Caudalímetro de Volvo 460 1.7 turbo. Bosch referencia 0 280 212 007.
Éste es el de Volvo
http://www.oscaro.es/medidor-de-la-masa-de-aire-bosch-0-986-280-102-79605-3926-p
Y éste el de 20XE
http://www.oscaro.es/medidor-de-la-masa-de-aire-bosch-0-986-280-113-79616-3926-p
Empiezo a pensar incluso que la diferencia más grande puede ser los huecos que trae el de volvo en la carcasa para atornillarlo xDD A ver si da los valores próximos a la realidad y pista!
Y q tal estara el asunto pa encontrar uno de esos???? XQ no es q haya visto yo muchos volvo de esos Turbo
Jodido también... aunque en desguaces que tengan costumbre de almacenar todo el material posible en estanterias, hay mas posibilidades de encontrar uno de estos que de XE, por lo menos en esta zona.
Supongo que cuestion de oferta/demanda.
Los de saab 2.3 los hay a patadas, pero no traen pot de CO. Yo tenia pensado pillar uno de estos y apañar un potenciometro dentro de valores externo.
El de saab 9000 2.3 con un regulador de presión en rampa, y el apaño del potenciometro, PODRÍA ser una "solucion" para aumentar respiracion en la admision de los XE potenciados, aumentando la respiracion en todo el conjunto, claro esta.
Interesante, y consiguiendo un distribuidor compatible y cambiando la pieza de enganche con el arbol de levas?
Interesante, y consiguiendo un distribuidor compatible y cambiando la pieza de enganche con el arbol de levas?
Lo que se me ha roto es donde el arbol coge al distribuidor, eso seria factible en caso de que se me rompiese la cogida del distri.
Para poner el arbol de inyeccion, anular bomba mecanica y bomba electrica con regulador de presión para carbu. Esto en caso de mantener el carbu.
Como quiero pasarlo a inyeccion, lo estoy aguantando hasta hacer conversión completa.
Tengo que hacer recopilacion de piezas, pero creo que ya tengo de todo, si falta algo seguramente sea trampeable, tipo CTS o cosas asi...
Vas a pasar un 16SV a injección entonces?no entiendo el cambio, que ventajas tiene?
Inyección de 20XE, es inyección secuencial en vez de simultánea = menos consumo
El 16SV lleva culata de E16SE, y con el cambio a inyección rampa de E16SE/C16SE (tengo las dos), a efectos prácticos va a ser igual que un E16SE en aspectos cilindros, culata y admisión.
Se le ha realizado un aumento de compresión hasta una RC teórica de 11:1, y en el futuro va a montar árboles de más duración (sin escatimar en duración).
Una vez hecho todo y se verifique funcionamiento, dependiendo de presupuesto y de si tengo otro coche para diario, llevara un trabajo de admisión de aumento de paso desde mariposa hasta válvulas.
El fin de todo esto, un 1.6 8v atómico, a base de utilizar piezas comunes salvo alguna específica, a poder ser conteniendo el consumo lo máximo posible. (Es decir, una ida de olla mía).
Resultado: Quien sabe, muy incierto...
Como me gustan estos inventos! Si yo no hubiera transplantado el let, es buena forma de darle uso a mi antiguo x16szr...
Ánimo con el proyecto!
Enviado desde mi GT-I9003 usando Tapatalk 2
maykeyason
25-05-13, 15:24
yo que tengo un querido 1.6 me quedo para ver como avanza este proyecto, me parece muy intereeeesanteeee
Se te va la olla, pero me gusta. Eso sí, vaya trazas tiene esa leva...
Inyección de 20XE, es inyección secuencial en vez de simultánea = menos consumo
A eso yo l oconocia como inyeccion en bancada creo recordar
OK, ahora ya veo el proyecto. Pero hay una regla básica de la automoción inviolable....
Si anda tiene que tragar, no va funcionar con aire. Estaré atento para ver como avanza ya que tienes un bonito trabajo por delante.
Ánimo y al chollo,jejejeje
El que trague mas o menos va a depender en mayor medida del arbol que lleve, en cuanto pille curro me va a dar igual que trague o no... va a ser el mimado de los fines de semana.
De momento, a por la inyeccion y consumos minimos.
Sigo con esos dos problemas en el árbol de levas... Curiosamente el motor aguanta casi sin protestar, solo un claqueteo de taqué de tiempo prolongado en frío.
Ahora ya viene buen tiempo, temperaturas calurosas, y me está volviendo a subir la temperatura a 100ºC en ciudad, y con la precisión del digital seguramente pase algo de esa cifra.
Así que aparte de la conversión a inyección, se van a realizar las siguientes mods:
- Termostato 87ºC con más agujeros (llevo uno con dos agujeros pequeños) (En curso)
- Refrigerante G12+ (En curso)
- Interruptor interior para electroventilador
Otras posibilidades a plantear:
- Cambio de Termocontacto de electroventilador por uno más frío.
- Radiador de aceite (a medio-largo plazo)
Tenía pensado empezar hoy a desmantelar en el coche a lo loco, pero cuando tenía todo delante me dí cuenta que me hace falta más planificación, sopesar que colectores de admisión usar (e16se o c16se), limpieza de varias piezar, hacer cuadrar cableados etc etc.
Primer plano de la zona de trabajo y piezas.
http://www.clubgsispain.com/attachment.php?attachmentid=37387&d=1375285650
Movimiento en el post....
Hombre por lo q veo la instalacion de los inyectores del c16 la tienes cortada. No se si en rendimiento habra mucha diferencia, pero los del GSI son mas coketos, y el regulador de presion parece muy semejante a los de XE con lo q quiza haya mas variedad donde elegir cmabios
La instalación del c16 está cortada (estaba así en el desguace), el cableado que tengo ahí, tambien está cortado en algún cable... Y tengo que cortarle los cables de los inyectores, para acoplar a los de c16...
Siendo un poco curioso tiene que quedar bien.
A mi también me gustan más los de e16se xDD Cuanto mas viejo es el aspecto, más bonitos me parecen xDDDD
Dai dai dalo!!! me molan estos inventos...
Avances de hoy:
Conectores de inyectores empatados ya con la instalacion de c20xe.
Mayoria del cableado identificado con etiquetas.
Subete alguna fotillo del tema para ver en que consiste eso.
No tuve mucho tiempo para el tema de las fotos, salieron muchas pegas que no contaba con ellas... falta de realismo o de previsión, o las dos. En cuanto me vea un poco libre subo las de antes del catástrofe y las nuevas.
El coche ya está andando de forma provisional con inyección electrónica, con una centralita Motronic 2.5 de Kadett 20XE y controlando solo inyección, la chispa sigue estando controlada por la centralita de encendido del 16sv.
El tema ahora es que falla mucho, y a decir verdad tampoco me sorprende.
Síntomas: El coche en parado acelera bien pero con petardeos en el escape, parece que parte de la gasolina explota allí.
Con el CTS enchufado el coche falla mucho andando, hasta el punto de no poder subir cuestas ligeramente pronunciadas, es decir, no pasa de aprox. 3000 rpm y falla como una cafetera.
Con el CTS desenchufado, el coche anda bastante bien aunque se nota que no va fino, aparte de las siguientes consecuencias, el ralentí sube a las 2500 rpm y las explosiones en el escape son mucho mayores, es decir, más gasolina aún.
Sensores conectados: Sensor de cigueñal de c16se.
Sensor de temperatura de refrigerante de e16se (los valores de resistencia/temperatura son iguales a los de un 20XE)
Caudalímetro de Volvo 460/480 (Igual al de 20XE pero con mayor diámetro 70mm)
Sensor de posición de pedal de acelerador
Potenciómetro de CO (ajustado a 0,80v)
Actuadores conectados : Inyectores de E16SE
Válvula de ralentí
Sensores no conectados: Sensor Hall de árbol de levas
Codificación de octanaje
Negativo de bobina
Sensor hall de velocidad de vehículo
Actuadores no conectados: Válvula de evaporación y todo lo que tiene que ver con tema de chispa/encendido.
Decir que se han comprobado todos los sensores y los valores son válidos, con la excepción del caudalímetro, que aunque los valores a ralentí son buenos, acelerando no consigue fluctuar hasta 5v (se queda en 3,5v)
P.D. Estoy pensando en una incongruencia que puede ser el culpable el caudalímetro, ya que el aire aspirado por un 1.6 pueda no ser capaz de hacer que éste genere la suficiente señal como para que el coche inyecte como debe aunque el valor de ralentí es bueno. Entonces, de algun modo desenchufando el CTS quizá sea capaz de hacer compensar esa "falta?" de inyección, pero a costa de estropear la que hace a pocas revoluciones.
Cazurro_GSi
31-10-13, 17:38
Vaya inventos raros jeje espero que consigas arreglar todos esos fallos que te salen :D
Es que partes de una base un poco extraña. La idea es buena, pero estás adaptando una electrónica de 16v un 8v, y eso complica las cosas porque el comportamiento de ambos motores (cubicaje aparte) es distinto.
¿Con un regulador de presión de gasolina no consigues hacerle ir más o menos bien en todo el rango? ¿Cómo adaptaste el sensor de posición de la mariposa? Recuerda que ese de 2.5 hay que calarlo bien. El caudalímetro igual es mucha tela para ese motor, si pudieras conseguir el original de la electrónica...
Es que partes de una base un poco extraña. La idea es buena, pero estás adaptando una electrónica de 16v un 8v, y eso complica las cosas porque el comportamiento de ambos motores (cubicaje aparte) es distinto.
¿Con un regulador de presión de gasolina no consigues hacerle ir más o menos bien en todo el rango? ¿Cómo adaptaste el sensor de posición de la mariposa? Recuerda que ese de 2.5 hay que calarlo bien. El caudalímetro igual es mucha tela para ese motor, si pudieras conseguir el original de la electrónica...
Aunque los mapas están diseñados para un 16v, estimo que esa parte debería ser la de menor inconveniente... El tema del cubicaje si que es más significativo, y más aún el hecho de un caudalímetro que no tiene nada que ver ni con el de xe en cuestión de tamaño.
Regulador de presión al final no lo había comprado, aunque conseguiría el mismo efecto que cuando desenchufo el CTS. Si cuando desenchufo el CTS alargo los tiempos de inyección y va relativamente correcto (que no es lo mismo que bien) de 2500 rpm para arriba. En el caso de poner un regulador de presión conseguiría lo mismo, ya que aunque entraría más gasolina en altas, también en bajas, y me ahogaría el motor en ralentí y bajas vueltas.
Mariposa y sensor de mariposa son el de un seh/ne, y simplemente lo coloqué de tal forma que con mariposa cerrada esté pulsado el micro-switch que el sensor tiene para tal fin.
El problema de todo debe venir del caudalímetro en si. En Autocity dicen que el valor de tensión del caudalímetro a ralentí debe ser de 1.8v a 2.3v, sin embargo en el Autodata dicen de 2.2v a 2.4v si mal no recuerdo. Hasta ahí todo "más o menos" correcto, ya que tengo 2.34v.
El problema viene en el momento de acelerar. Se supone que en funcionamiento correcto debería fluctuar hasta 5v aproximadamente, y es en ese punto en el que me quedo simplemente con 3,40v.
Con un caudalímetro apropiado, el de XE por ejemplo, seguro que los valores serían infinitamente más cercanos, y más aún teniendo en cuenta que el que llevo era de un motor 1.7 turbo, con lo cual el valor de ralentí es el mismo, pero a poco soplado que tenga el turbo sacaríamos una aspiración equivalente a la de un 2.3 como mínimo...
Tengo barajado un frente de momento, y es mediante un microcontrolador y conversores ADC y DAC, o mediante amplificadores operacionales sacar otra tensión distinta en referencia a la que saca este caudalímetro.
Si consiguiese un caudalímetro de XE, sería un avance, aunque seguramente también me tendría que servir de un invento similar para ajustar del todo.
Apocalypse_888
01-11-13, 21:22
Creo que tú mismo estás contestando tus preguntas...no digo que sea la solución única, pero, pienso que lo primero que tienes que hacer antes de tocar nada es poner un caudalímetro de XE, y luego ya seguir buscando...
Un saludo, y ánimo con el proyecto, que ya tienes mucho avanzado! Un saludo
Creo que tú mismo estás contestando tus preguntas...no digo que sea la solución única, pero, pienso que lo primero que tienes que hacer antes de tocar nada es poner un caudalímetro de XE, y luego ya seguir buscando...
Un saludo, y ánimo con el proyecto, que ya tienes mucho avanzado! Un saludo
Ciertamente tengo una tendencia brutal a contestarme a mi mismo en el foro, o en público... Y viene de una falta de confianza importante en las conclusiones que saco o en mi criterio xD
Lo malo es conseguir un caudalímetro de Xe, si supiera de alguno con un precio adecuado me tiraba a él... ya me dirás para que demonios quiero 70mm de diámetro en un 1.6...
este motor que estas ahciendo funcionar es para echarse una tarde en el desguace en plan
un caudalimetro, me lo llevo
un sensor de temperatura me lo llevo
una centralita me la llevo
etc
y al llegar a casa empetar todo y esperar que salga un avión
animo, yo te puedo prestar un cauda del kadett para ir provando
Ciertamente ha sido algo similar a como dices, aunque sabía que no iba a funcionar bien simplemente con conectar todo.
De todas las maneras, tenía un poco de esperanza de poder compensar el funcionamiento modificando la resistencia que mide del sensor de temperatura o incluso del propio caudalímetro, pero hay tanta diferencia que esto no es posible.
Ahora toca seguir inventando.
Vaya invento xd. Cuando funcione puede ser digno de repasar todo el injerto
No te serviria usar ningun caudalimetro de un motor mas pequeño?tipo 1.6 16, o 1.8 16v?
Cazurro_GSi
04-11-13, 00:53
El injerto la verdad esque tiene merito
Dalo tio, se te va la olla, jajajajaja, yo parto un SEH por jugar con otra centralita y tu haces un frankestain y no tienes miedo a que parta??? creo que te estas buscando una excusa para cambiar de motor... jejejeje
No te serviria usar ningun caudalimetro de un motor mas pequeño?tipo 1.6 16, o 1.8 16v?
No son del mismo tipo que el que necesita ésta electónica y por eso mismo los descarté, pero tendré que echar un ojo a pdf's a ver...
Dalo tio, se te va la olla, jajajajaja, yo parto un SEH por jugar con otra centralita y tu haces un frankestain y no tienes miedo a que parta??? creo que te estas buscando una excusa para cambiar de motor... jejejeje
Lo que me estoy buscando es una excusa para cambiar la cartera, esto bebe lo que no está en los escritos.
Partir? Ahora mismo algo de miedo da, pero la chispa que tengo es buena, y no hay fenómenos de picado de biela ni detonación...etc.
Como no se vaya todo al carajo por cuestiones de temperatura no creo que le pase mayor mal. Eso sí, está haciendo una limpieza el escape impresionante...
Apocalypse_888
04-11-13, 18:00
Los XEV montaban simtec? si no ahi también tienes otra posibilidad de caudalímetro. Supongo que será dificil de ******* dar con las piezas adecuadas para que el invento funcione, pero, en mi opinión deberías de alejarte lo menos posible de los valores de serie. Ya se que llevas otro árbol y que quieres ganar potencia y tal, pero, tanto la admisión como el escape deberían de estar dimensionados en consecuencia al motor que llevas, y un 1.6 bloque pequeño, por muy apretado que vaya, ese caudalímetro le va como una patada en los huevos, como tú bien has dicho. Es normal que no alcance nunca los 5v ni lo hará, ya que el motor es incapaz de aspirar tanto aire.
Igual digo una tonteria como una catedral de grande, pero, has pensado en disminuir chapuceramente la sección del cauda?? Hacerle alguna ñapa por dentro para bajar diámetro...no se, es que no se me ocurre nada mas hasta que no encuentres un cauda de XE.
Un saludo
No tengo muy claro yo la esencia de este proyecto, pero si tira tanta gasolina la clave no estaría en un llenado justo de los cilindros?? porque quizás está ahogado con una mezcla demasiado rica.
Los XEV montaban simtec? si no ahi también tienes otra posibilidad de caudalímetro. Supongo que será dificil de ******* dar con las piezas adecuadas para que el invento funcione, pero, en mi opinión deberías de alejarte lo menos posible de los valores de serie. Ya se que llevas otro árbol y que quieres ganar potencia y tal, pero, tanto la admisión como el escape deberían de estar dimensionados en consecuencia al motor que llevas, y un 1.6 bloque pequeño, por muy apretado que vaya, ese caudalímetro le va como una patada en los huevos, como tú bien has dicho. Es normal que no alcance nunca los 5v ni lo hará, ya que el motor es incapaz de aspirar tanto aire.
Igual digo una tonteria como una catedral de grande, pero, has pensado en disminuir chapuceramente la sección del cauda?? Hacerle alguna ñapa por dentro para bajar diámetro...no se, es que no se me ocurre nada mas hasta que no encuentres un cauda de XE.
Un saludo
El problema de los caudalímetro más modernos es que suelen ser de pletina caliente y no de hilo caliente, y por eso mismo los descarté en un primer momento, quizás un error por mi parte. Simplemente miré de dar con piezas que me cuadraran con los conectores y tipo de centralita sin atender mucho a valores. Es decir, los problemas que tengo ahora ya estaba previsto que iban a existir, y también era consciente de que tendría que solucionarlos de alguna manera, y eso es en lo que ando ahora.
Admsión y escape están dimensionados, simplemente la mariposa es de un 2.0, ya que es del mismo diámetro que la de 1.6, pero sin la cuña.
Tema de árbol, compresión, desfasaje de distribución... etc, eso todo aparte. La diferencia que puede haber entre todo esto y una mecánica stock es una nimiedad, por no decir que con carburador funcionamba correctamente, mismo carburador que llevan los 16sv, 13s,...
Por lo tanto, voy a diferenciar, no busco una electrónica hecha a medida, simplemente quiero que funcione correctamente en la cilindrada que tengo, y eso tiene que se posible de la forma que séa. Ésta electrónica la elegí en su día por ser semi-secuencial, obviamente no busco ganancia de potencia en lo que se refiere a gestión de motor.
Nunca va a dar los 5v, a menos que esa señal la convirtamos. Aunque encontrara un caudalímetro de XE, el problema sería similar aunque menos agravado, el aire aspirado no llegaría nunca a ser el de un 2.0, el caudalímetro marcaría de menos, y empobrecería demasiado la mezcla. Si convierto la señal simplemente para que llegue a los 5v, estariamos dando una apertura de inyectores para un 2.0 y no 1.6, y la diferencia es acusada. Y ahí entraríamos otra vez en fase de mezcla demasiado rica.
Barajé hacer ñapa dentro del caudalímetro, tengo manguera de goma que entra bien justa dentro de él y disminuiría la sección y éste estaría más cerca de valores reales para un 2.0, el tema, es que no me fío que se deshaga, o entre algún trozo de ésta al motor, así que no me arriesgo. Por no hablar que siempre hay un cierto riesgo de cargarme el cauda, cosa que tampoco quiero.
Entonces este cauda no me vale, uno de XE así a pelo tampoco me vale, uno más nuevo... habría que investigar un poco.
De momento sigo con mi idea de transformar la señal, cosa que sería extrapolable a gente que tiene XE.
¿Cuántas veces se ha hablado del problema de que no se puede a partir de cierto punto aumentar la respiración de un XE sin eliminar el caudalímetro o montar una electrónica programable?
Pues sí que se puede, con este caudalímetro que tengo yo de Volvo e intercalando un conversor de señal es posible aumentar la sección de paso de aire....Luego los dilemas de si merece la pena, de si se gana o se pierde los dejo aparte.
Aquí un ejemplo de que esto ya se ha hecho, y aparentemente con éxito.
www.the944.com/hfm5.htm (http://www.the944.com/hfm5.htm)
No tengo muy claro yo la esencia de este proyecto, pero si tira tanta gasolina la clave no estaría en un llenado justo de los cilindros?? porque quizás está ahogado con una mezcla demasiado rica.
No tiene ninguna esencia ni virtud en especial, simplemente es cuestión de una idea que surge, te gusta y la intentas realizar. Que no es rentable, que no es un pepino, que me fuera mejor swapear.... Todo eso es cierto, pero a mi personalmente me genera satisfacción hacer cosas nuevas que nadie ha probado, aunque carezcan de lógica o me tachen de loco.
Claro que la clave está en un llenado justo, ése es el objetivo.
Lo que tengo ahora, es con todo conectado y en funcionamiento normal, un ralentí más o menos estable, pero si acelero entra más aire pero no aumenta el tiempo de inyección lo que debiera. ¿Por qué? Porque el caudalímetro indica que entra menos aire del que realmente está entrando, y esto me produce empobrecimiento en exceso, rateo del motor, falta de potencia etc etc. Éste es el punto verdadero a solucionar.
Lo del ralentí a 3000rpm, que inyecte gasolina a raudales, que gaste demasiado se debe simplemente a tener el CTS desenchufado, ya que és la única manera factible de poder mover un poco el coche.
Pdf de Caudalímetros de Pletina caliente (Electrónicas más modernas)
39691
Pdf de Caudalímetros de Hilo caliente (Ejemplo: Xe y el que llevo montado)
39690
Tu no te preocupes que nunca se pierde el tiempo. Solo se invierte, unas veces con mejor resultado y otras con peor resultado, pero siempre sacaras algo. Es cuestión de tiempo que des con el reglaje adecuado.
Es más, a veces me lio y meto la pata como en el anterior mensaje.
Rectifico: En caso de montar caudalimetro de Xe, me valdrian los valores que este da puesto que los inyectores son de 1.6.
Lo unico que habria que adecuar, como en este caso es la parte de tension que no llega a medir éste por see un motor que aspira menos aire, pero obviamente el funcionamiento seria mucho mejor aunque fallara.
Apocalypse_888
06-11-13, 20:46
Me ha surgido una duda, de un comentario que habéis hecho por el whatsapp. Conozco varias personas con motores peugeot 1.3 carburación con bloque de 1.6 manteniendo culata 1.3 y apretados hasta las cejas, y van como auténticos aviones...
Sería factible montarle al 16SV la culata del 13S (o contemporaneos) para aumetar compresión? O por el contrario se perdería en volumen de aspiración/escape por la disminución del tamaño de las válvulas en comparación con el 1.6?
Es un tema que me interesa, la forma factible de poder potenciar y apretar un 16SV, incluso con fines de competición...ver 205 rallye dar pelo a un 205 GTI no tiene precio...
Me ha surgido una duda, de un comentario que habéis hecho por el whatsapp. Conozco varias personas con motores peugeot 1.3 carburación con bloque de 1.6 manteniendo culata 1.3 y apretados hasta las cejas, y van como auténticos aviones...
Sería factible montarle al 16SV la culata del 13S (o contemporaneos) para aumetar compresión? O por el contrario se perdería en volumen de aspiración/escape por la disminución del tamaño de las válvulas en comparación con el 1.6?
Es un tema que me interesa, la forma factible de poder potenciar y apretar un 16SV, incluso con fines de competición...ver 205 rallye dar pelo a un 205 GTI no tiene precio...
Siempre he oído eso también de los motores peugeot, pero no sé que medidas tienen de válvulas unos y otros.
Quizá si la culata es de un 1.3 rally, que ya venían con carburadores dobles... seguramente las válvulas estarán diseñadas lo más grandes posible.
Centrandonos en motores opel, los 1.3 tienen un tamaño de válvulas mucho menor a los 1.6, de 33mm a 38mm en admisión, y 29mm a 31mm en escape.
Incluso mirando la página de Rissé, las válvulas más grandes que tienen para una culata de 13s son de 35mm para admisión, y ése es un punto a perder.
Por otro lado la compresión de serie de un 13s es de 9,3:1, así que aunque ésta aumente por encima del valor de 10:1, tenemos el mismo resultado que con una de 1.6 que ya tiene de serie 10:1, y de ahí aún podemos rebajar en la rectificadora.
Desventajas de la culata de un 16sv, el porting. Éste es, me atrevería a decir así a ojo quizá más restrictivo que el de la culata de un 13s, y ésto es debido a que un 16sv no fué hecho para revolucionarlo mucho.
El porting del 16sv es restrictivo, el árbol de levas es muy light, la relación de compresión es buena 10:1, y el carburador (Pierburg 2e) con difusores pequeños. Éstos son los principales motivos por los que un 16sv es un motor que ofrece un par muy bueno en bajas rpm y se mueve relativamente bien en regímenes medios, un motor de trote y paseo, y con un consumo contenido/razonable a pesar de ser carburador.
Ahora claro, viene alguien y dice, si lo pones en un corsa a va muy bien. Por supuesto, pero hay que acordarse que fue un motor de Kadett, Ascona y Vectra, y el peso no tiene nada que ver.
Si se quiere preparar un 16sv, es un hecho que la mejor culata para él es la de un e16se o c16se, siendo incluso más facil de poner la última por no tener el conducto para la Egr mecánica.
Tienen todas las ventajas de la culata de 16sv, pero con un porting generoso y agradecido en altas rpm. Esta culata acopañada de un árbol aftermarket con una duración y alzada considerables es lo mejor, ni culata de 13s, ni 14nv, ni nada.
Si se quiere aumentar la relación de compresión, siempre se puede rebajar. Aunque el tema de la Rc, se le saca algo de chicha, ya no es tan acusado como en preparaciones de culata más antiguas, y es que la ganancia por aumento de Rc no es lineal, se le gana más a una mecánica de 8:1 aumentándosela a 9:1, que a una que tiene 10:1 subirsela a 11:1.
Apocalypse_888
06-11-13, 22:09
Amplia respuesta, muchas gracias.
Entonces, podría decirse que un bloque de 16SV, con una culata de C16SE, un árbol de levas más agresivo (el del 13S no se comentó que era algo mas agresivo?) y un carburador en consonancia, sería la mejor combinación para sacarle el mejor rendimiento a este motor, no?
Un saludo! Agur
El del 13s es bajo mi opinión que tuve los dos en la mano, idéntico al de c16se. Y si, nada que ver con el de 16sv.
Amplia respuesta, muchas gracias.
Entonces, podría decirse que un bloque de 16SV, con una culata de C16SE, un árbol de levas más agresivo (el del 13S no se comentó que era algo mas agresivo?) y un carburador en consonancia, sería la mejor combinación para sacarle el mejor rendimiento a este motor, no?
Un saludo! Agur
Creo que te sería mas rentable que empezases con un 16SE en vez de SV, no?
Amplia respuesta, muchas gracias.
Entonces, podría decirse que un bloque de 16SV, con una culata de C16SE, un árbol de levas más agresivo (el del 13S no se comentó que era algo mas agresivo?) y un carburador en consonancia, sería la mejor combinación para sacarle el mejor rendimiento a este motor, no?
Un saludo! Agur
Hombre, la mejor combinación... Hay muchas más elaboradas y agresivas pero de culata para arriba en rollo cambiar simplemente unas piezas por otras sin andar metiendo dremel y modificaciones grandes, o dejandote una pasta en un árbol de levas aftermarket... En ese caso sí, y se nota.
Creo que te sería mas rentable que empezases con un 16SE en vez de SV, no?
Dependiendo... si partimos de la base que el 16sv lo debe de tener, que en el desguace le van a pedir 4 duros por una culata, que aunque tuviese el SE mas pronto que tarde tendría que levantar para cambiar la junta, y que la homologación vale x...
Pues por la diferencia hace eso e intercambia carbus dobles por el de serie en un plis plas para la itv. Como estaba haciendo Maxpaco.
Y si es un E16SE, aún bueno, pero no piden poco por los pocos que hay, y un C16SE implica otras cosas, catalizador, volante de inercia más pesado...etc.
Se me jode el ordenador un par de meses y aun no acabaste ??? jajaj es broma, como esto salga a la luz los de opel te contratan.
Saludos compañero
Pero si esos 1.6 valen 4 patacos. Cuantos kieres? Ajajajajja
Será en tu zona, aquí consigo más barato un ne o un seh antes que un e16se.
Soy un desastre y no subo ni una misera foto, tan siquiera voy subir unas y cuando tenga tiempo hago reportaje como dios manda.
Van desordenadas, ya las ordenaré.
http://img.tapatalk.com/d/13/11/08/upa4y9es.jpg
http://img.tapatalk.com/d/13/11/08/2u8yguqy.jpg
http://img.tapatalk.com/d/13/11/08/utaze6yv.jpg
http://img.tapatalk.com/d/13/11/08/eqydy7a5.jpg
Apocalypse_888
07-11-13, 21:03
Yo tener tener no tengo nada XD pero se estudia el poder tenerlo, y hay que barajar todas las posibilidades, y teniendo en cuenta que sería un coche de postureo y para chapucear, está claro que de serie le va a quedar el claxon, por lo que no está de mas nunca tener claro este tejemaneje de piezas compatibles entre motores.
A ver si me queda del todo claro, si tienes un 16SV en tu vano motor, y le plantas tal cual culata y árbol de un C16SE, y le pones otro carburador mejor, digamos que en modo ahorro sería lo máximo exprimible? Hablo siempre de no cambiar bloque ni jaleos de homologar ni nada por el estilo...luego unos buenos colectores de escape, con su linea en consonancia, y a tirar millas...
Por cierto, todo este tipo de cambios, como lo gestionas? Ya se que estos motores, electrónica poca, pero, solo es cuestión de cambiar piezas mecánicas, o hay que hacerles algo "mas" para que anden bien? Una polea regulable como la que tu tienes merece la pena manteniendo la carburación, o tu la compraste para poder jugar pensando en la inyección?
Un saludo! Agur
Yo tener tener no tengo nada XD pero se estudia el poder tenerlo, y hay que barajar todas las posibilidades, y teniendo en cuenta que sería un coche de postureo y para chapucear, está claro que de serie le va a quedar el claxon, por lo que no está de mas nunca tener claro este tejemaneje de piezas compatibles entre motores.
A ver si me queda del todo claro, si tienes un 16SV en tu vano motor, y le plantas tal cual culata y árbol de un C16SE, y le pones otro carburador mejor, digamos que en modo ahorro sería lo máximo exprimible? Hablo siempre de no cambiar bloque ni jaleos de homologar ni nada por el estilo...luego unos buenos colectores de escape, con su linea en consonancia, y a tirar millas...
Por cierto, todo este tipo de cambios, como lo gestionas? Ya se que estos motores, electrónica poca, pero, solo es cuestión de cambiar piezas mecánicas, o hay que hacerles algo "mas" para que anden bien? Una polea regulable como la que tu tienes merece la pena manteniendo la carburación, o tu la compraste para poder jugar pensando en la inyección?
Un saludo! Agur
Has pillado el concepto de forma bastante clara.
Los árboles de e16se/c16se y 13s son (a ojo por lo que he visto) iguales, salvo por la leva para la bomba de gasolina mecánica, que solo la tiene la de 13s. Si pusieras un árbol de los otros tendrías que poner bomba eléctrica.
De momento ha sido todo un cambiapiezas cualquiera, ahora tengo el tema del cauda que ya es una complicación a otro nivel.
La polea regulable, explicado en términos super-simplificados, sirve para variar el calado de la distribución, la cual, adelantándola ganas par en bajas-medios pero pierdes potencia en altas, y retrasandola, pierdes fuerza en bajos-medios, pero ganas potencia en altas, a grandes rasgos. Siempre que se toca la polea regulable, hay que volver a calar el distribuidor porque si no también mueves el avance del encendido.
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