MARTYN
29-12-06, 23:17
leed de la pagina 51 en adelante para ver los detalles, yo os pongo unos trocillos:
http://www.clubopelcalibra.com/foro/viewtopic.php?t=2012&postdays=0&postorder=asc&start=750
http://img112.imageshack.us/img112/1750/swlplangroovesseh001av3.jpg
http://img133.imageshack.us/img133/4977/swlgroovessehmisil001tk4.jpg
http://img166.imageshack.us/img166/2536/swlgroovessehmisil002xl2.jpg
http://img246.imageshack.us/img246/7136/swlgroovessehmisil003bu6.jpg
http://img223.imageshack.us/img223/7898/swlgroovessehmisil004xm2.jpg
http://img138.imageshack.us/img138/3568/swlricardoturbulencechacn8.jpg
http://www.somender-singh.com/
Por lo visto en los dragsters estadounidenses no parecen funcionar mal del todo, se ven obligados a modificar el chasis tras enhebrar las SG para conseguir que las ruedas agarren.
Otro efecto curioso es que los susodichos dragsters, con árboles salvajes de carreras, ahora consiguen un ralentí estable @ 500 rpm tras las SG.
Un detalle ilustrativo es que el aceite sale limpio. Toda la alfalfa se quema en cámara, ya no se cuela blow-by segmentos abajo para manchar el aceite.
Hay por ahí un danés rulando un Volvo turbo con AFR 18:1 a pedal parcial, cortesía de las SG y Megasquirt. Eso con una SG por cámara (ahora anda cortando tres por cámara).
Todos los osados usuarios sostienen que tras las SG sus 4 pucheros suenan como un 6 en línea.
____
....
Un intrépido chaval que no se cansa de probar trucos en su Geo Metro:
http://jeremiahsviolins.com/grooves.htm
Como véis la tosquedad en el corte no inhibe los beneficios Laughing . Ahora se lo esta enhebrando a los amigos:
http://jeremiahsviolins.com/grooved2.htm
Un Shelby Z:
http://www.sheenconsulting.com/car/
Un zambombo TT pick-up:
http://www.herningg.com/projects/groovyheads.html
Los Volveros de Turbobricks:
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=66779
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=74370
Los de mpg Research:
http://mpgresearch.info/viewtopic.php?t=160&sid=ffa4653d01c9c706e3d4d978ef2295ea
El motor que quedó segundo en el último Engine Masters USA, con la misma idea currada en el pistón:
http://www.popularhotrodding.com/tech/0604phr_508cube_big_block_chevy_build/index.html
Foto de cámaras con 1 SG tras más de un año de mili en las carreras de dragsters (uséase, a saco):
http://members.cox.net/dnaquin/pedo%20r1.jpg
http://members.cox.net/dwynne7/afr%20r1.jpg
...
http://members.cox.net/dwynne7/bart%20sr%20r2.jpg
....
La cuita favorita entre los practicantes de esta herejía es discutir hacia donde apuntar las ranuras. La peña ha probado apuntando a cada punto de la cámara, y siempre con buenos resultados. Dentro de esta herejía, la ortodoxia es mínimo 1 ranura apuntando a la bujía por entre las vulvas. Somender recomienda poner la 2ª ranura en la squish opuesta, apuntando a la vulva ESC.
...
El hecho tozudo es que al enhebrar SG el umbral de deto se desplaza bien hacia arriba, en vez de empeorar. Nadie ha reportado que le haya empeorado la deto tras enhebrar SGs, sino lo contrario.
De hecho el padre de la criatura establece acompañar la implementación de SGs con una subida de compresión de medio punto o un punto, para capitalizarlo bien.
El chorro de mezcla fresquita que circula por la ranura hacia la cámara justo antes de TDC refrigera y pacifica todo hot-spot en sus aristas.
Y si lo piensas, en el borde horizontal de la squish convencional antes de retocarla ya teníamos un filo similar Wink .
"The spark plug ground electrode glows ORANGE at sustained peak torque. A poorly heatsunk exhaust valvehead comes next. Most other sharp edges have sufficient thermal path."
Básicamente la magia de las SG es proporcionar un mayor grado de turbulencia en la cámara también a pocas rpm.
En motores de geometría fija, la escasa velocidad del aire ADM a pocas rpm genera poca turbulencia y mala combustión. Solo cuando las rpm suben y la velocidad del aire aumenta empieza a turbularse el cotarro y mejora la combustión.
Esto es así especialmente en las culatas 4V, que al tener ports ADM menos curvados y más downdraft, tienen buena VE y tiran divino arriba, pero poca turbulencia y tiran peor abajo. Las 2V, con ports más curvados que turbulentan más per se, tiran mejor abajo, pero la curva del port y el mayor shrouding de vulva ADM ahoga la VE arriba.
Con el maremagnvm de turbulencia que inducen las SG, hay buena combustión ya desde el ralentí. Por eso los dragsters con árboles salvajes pueden aguantar un ralentí @ 500 rpm tras las SG.
Así que por sí mismas las SG solo mejoran la respuesta, flexibilidad y consumo a bajas/medias rpm. Por la parte derecha de la curvas de par y potencia no habrá milagros solo con las SG.
http://somender-singh.com/images/grooves.gif
(Image from http://somender-singh.com )
Ahora bien:
- Como matan la deto al hacer más rápida y completa la combustión, permiten subir CR sin que haya badabúm pisando a saco a medias rpm (el badabúm típico). V.g. los usuarios informan de que el motor ahora acepta pisarle a fondo en 5ª a poca velocidad (ideal para los chóferes vagos con el cambio). Somender Singh llama a esto 'direct-drive'.
Incidentalmente, poder jugar a subir la CR (o el boost) sin badabúm abre las puertas del Valhalla Wicked!! .
-Al acelerar la combustión y hacerla más rápida, aumentan la eficiencia térmica del motor. Se pierde menos energía volcándola en forma de calor en la culata y el refrigerante. Los usuarios informan de que el motor se calienta menos tras las SG. Las EGTs bajan unos 200º F (111º C). Es simplemente asombroso que cualquier gañáaaaaaan pueda mejorar la eficiencia térmica de su motor armado con una sierra de corte y una lima triangular.
- Una combustión más rápida permite (de hecho lo dicta) retrasar encendido. Y as David Vizard dixit:
"The proof of a good combustion chamber is that it needs little advance to deliver maximum power".
erramientas: Una hoja de sierra de cortar metales, una lima pequeña de sección triangular, lija de metales.
Posología en culatas 20E y similares:
- Con un rotulador marcar el círculo perimetral que define la junta en cada cámara.
- Dibujar la/s ranura/s en la/s squish/es, a gusto del consumidor. Lo usual es 1 ranura apuntando a la bujía pasando entre las válvulas. Si se cortan más lo usual es apuntarlas también a la bujía, pero la gente ha experimentando apuntándolas a todos los puntos de la cámara y también funciona.
- Con la lima, hacer una pequeña muesca en el borde de la squish en cada línea. Ayudará a guiar la sierra al empezar a cortar.
- Con la sierra, cortar despacio y con paciencia un primer corte recto con un poco de ángulo descendente hacia la cámara. Ojo con acercarnos más de 1.5 mm máximo al perímetro. Ojo con calar al agua.
http://img98.imageshack.us/img98/332/swlgroovessehmisil008ld6.jpg
- Si la hoja de sierra se atasca, dar lima triangular con cuidado para ir haciéndole sitio.
http://img98.imageshack.us/img98/3884/swlgroovessehmisil009le9.jpg- Por la pared que da al 'techo' de la cámara es importante que la ranura sea lo más profunda posible (sin calar al agua). Así, la ranura debe empezar con poca pendiente cerca del círculo, e ir cayendo en picado, curvándose hacia el 'techo' de la cámara ('suelo' si esta boca arriba).
http://img179.imageshack.us/img179/9025/swlgroovessehmisil011bd0.jpg
- En su punto más ancho cada ranura no debería exceder de unos 3.5 mm. El mínimo ancho máximo deberían ser unos 2 mm. (Esto es lo recomendado, pero como habréis visto en las fotos hay gente que las cortas muy anchas y le sigue funcionando. No es crítico si no nos salen perfectas).
- Por último, repasar el interior de la ranura con lija para suavizarla y que fluya bien. Si nos preocupa la preignición en los bordes afilados que quedan podemos redondearlos, pero eso disminuirá la turbulencia. Yo simplemente les estoy dando un pelín con lija muy fina a las aristas al final.
http://img50.imageshack.us/img50/8803/swlgroovessehmisil010dj2.jpg
---------------------------------------
Hi all, Randy Naquin here from New Orleans Louisiana, USA. I have been using the grooved cylinder head modification for more than two years with great success. My work has been primarily on American wedge head V8 engines used for ¼ mile drag racing.
The claimed increase in low RPM torque and stable combustion characteristics are legitimate and is the increase in detonation resistance. This idea responds very favorably when combined with other modifications that increase cylinder pressure.
When I first read about the grooves I contacted Somender Singh via email to get the details of his modification. Since that time I have been modifying cylinder heads with his design. American V8s are not common in India so much of my work has never been done by him. My first efforts were done with his recommendations; lately I have been inserting some of my own ideas.
One of the biggest success stories that I have been involved with is this 1966 Mustang. The dynamic compression ratio was very high with dome pistons and a small flat tappet cam. Detonation at the launch went unnoticed until it caused engine damage. During the rebuild I modified the heads; the result was violent wheel stands. The owner ended up changing the rear end gears to calm it down, afterward the car is quicker and faster down the 1/4 mile with less RPM.
http://members.cox.net/dwynne7/Elleser.jpg
http://members.cox.net/dnaquin/elleser%20car.jpg
http://www.clubopelcalibra.com/foro/viewtopic.php?t=2012&postdays=0&postorder=asc&start=750
http://img112.imageshack.us/img112/1750/swlplangroovesseh001av3.jpg
http://img133.imageshack.us/img133/4977/swlgroovessehmisil001tk4.jpg
http://img166.imageshack.us/img166/2536/swlgroovessehmisil002xl2.jpg
http://img246.imageshack.us/img246/7136/swlgroovessehmisil003bu6.jpg
http://img223.imageshack.us/img223/7898/swlgroovessehmisil004xm2.jpg
http://img138.imageshack.us/img138/3568/swlricardoturbulencechacn8.jpg
http://www.somender-singh.com/
Por lo visto en los dragsters estadounidenses no parecen funcionar mal del todo, se ven obligados a modificar el chasis tras enhebrar las SG para conseguir que las ruedas agarren.
Otro efecto curioso es que los susodichos dragsters, con árboles salvajes de carreras, ahora consiguen un ralentí estable @ 500 rpm tras las SG.
Un detalle ilustrativo es que el aceite sale limpio. Toda la alfalfa se quema en cámara, ya no se cuela blow-by segmentos abajo para manchar el aceite.
Hay por ahí un danés rulando un Volvo turbo con AFR 18:1 a pedal parcial, cortesía de las SG y Megasquirt. Eso con una SG por cámara (ahora anda cortando tres por cámara).
Todos los osados usuarios sostienen que tras las SG sus 4 pucheros suenan como un 6 en línea.
____
....
Un intrépido chaval que no se cansa de probar trucos en su Geo Metro:
http://jeremiahsviolins.com/grooves.htm
Como véis la tosquedad en el corte no inhibe los beneficios Laughing . Ahora se lo esta enhebrando a los amigos:
http://jeremiahsviolins.com/grooved2.htm
Un Shelby Z:
http://www.sheenconsulting.com/car/
Un zambombo TT pick-up:
http://www.herningg.com/projects/groovyheads.html
Los Volveros de Turbobricks:
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=66779
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=74370
Los de mpg Research:
http://mpgresearch.info/viewtopic.php?t=160&sid=ffa4653d01c9c706e3d4d978ef2295ea
El motor que quedó segundo en el último Engine Masters USA, con la misma idea currada en el pistón:
http://www.popularhotrodding.com/tech/0604phr_508cube_big_block_chevy_build/index.html
Foto de cámaras con 1 SG tras más de un año de mili en las carreras de dragsters (uséase, a saco):
http://members.cox.net/dnaquin/pedo%20r1.jpg
http://members.cox.net/dwynne7/afr%20r1.jpg
...
http://members.cox.net/dwynne7/bart%20sr%20r2.jpg
....
La cuita favorita entre los practicantes de esta herejía es discutir hacia donde apuntar las ranuras. La peña ha probado apuntando a cada punto de la cámara, y siempre con buenos resultados. Dentro de esta herejía, la ortodoxia es mínimo 1 ranura apuntando a la bujía por entre las vulvas. Somender recomienda poner la 2ª ranura en la squish opuesta, apuntando a la vulva ESC.
...
El hecho tozudo es que al enhebrar SG el umbral de deto se desplaza bien hacia arriba, en vez de empeorar. Nadie ha reportado que le haya empeorado la deto tras enhebrar SGs, sino lo contrario.
De hecho el padre de la criatura establece acompañar la implementación de SGs con una subida de compresión de medio punto o un punto, para capitalizarlo bien.
El chorro de mezcla fresquita que circula por la ranura hacia la cámara justo antes de TDC refrigera y pacifica todo hot-spot en sus aristas.
Y si lo piensas, en el borde horizontal de la squish convencional antes de retocarla ya teníamos un filo similar Wink .
"The spark plug ground electrode glows ORANGE at sustained peak torque. A poorly heatsunk exhaust valvehead comes next. Most other sharp edges have sufficient thermal path."
Básicamente la magia de las SG es proporcionar un mayor grado de turbulencia en la cámara también a pocas rpm.
En motores de geometría fija, la escasa velocidad del aire ADM a pocas rpm genera poca turbulencia y mala combustión. Solo cuando las rpm suben y la velocidad del aire aumenta empieza a turbularse el cotarro y mejora la combustión.
Esto es así especialmente en las culatas 4V, que al tener ports ADM menos curvados y más downdraft, tienen buena VE y tiran divino arriba, pero poca turbulencia y tiran peor abajo. Las 2V, con ports más curvados que turbulentan más per se, tiran mejor abajo, pero la curva del port y el mayor shrouding de vulva ADM ahoga la VE arriba.
Con el maremagnvm de turbulencia que inducen las SG, hay buena combustión ya desde el ralentí. Por eso los dragsters con árboles salvajes pueden aguantar un ralentí @ 500 rpm tras las SG.
Así que por sí mismas las SG solo mejoran la respuesta, flexibilidad y consumo a bajas/medias rpm. Por la parte derecha de la curvas de par y potencia no habrá milagros solo con las SG.
http://somender-singh.com/images/grooves.gif
(Image from http://somender-singh.com )
Ahora bien:
- Como matan la deto al hacer más rápida y completa la combustión, permiten subir CR sin que haya badabúm pisando a saco a medias rpm (el badabúm típico). V.g. los usuarios informan de que el motor ahora acepta pisarle a fondo en 5ª a poca velocidad (ideal para los chóferes vagos con el cambio). Somender Singh llama a esto 'direct-drive'.
Incidentalmente, poder jugar a subir la CR (o el boost) sin badabúm abre las puertas del Valhalla Wicked!! .
-Al acelerar la combustión y hacerla más rápida, aumentan la eficiencia térmica del motor. Se pierde menos energía volcándola en forma de calor en la culata y el refrigerante. Los usuarios informan de que el motor se calienta menos tras las SG. Las EGTs bajan unos 200º F (111º C). Es simplemente asombroso que cualquier gañáaaaaaan pueda mejorar la eficiencia térmica de su motor armado con una sierra de corte y una lima triangular.
- Una combustión más rápida permite (de hecho lo dicta) retrasar encendido. Y as David Vizard dixit:
"The proof of a good combustion chamber is that it needs little advance to deliver maximum power".
erramientas: Una hoja de sierra de cortar metales, una lima pequeña de sección triangular, lija de metales.
Posología en culatas 20E y similares:
- Con un rotulador marcar el círculo perimetral que define la junta en cada cámara.
- Dibujar la/s ranura/s en la/s squish/es, a gusto del consumidor. Lo usual es 1 ranura apuntando a la bujía pasando entre las válvulas. Si se cortan más lo usual es apuntarlas también a la bujía, pero la gente ha experimentando apuntándolas a todos los puntos de la cámara y también funciona.
- Con la lima, hacer una pequeña muesca en el borde de la squish en cada línea. Ayudará a guiar la sierra al empezar a cortar.
- Con la sierra, cortar despacio y con paciencia un primer corte recto con un poco de ángulo descendente hacia la cámara. Ojo con acercarnos más de 1.5 mm máximo al perímetro. Ojo con calar al agua.
http://img98.imageshack.us/img98/332/swlgroovessehmisil008ld6.jpg
- Si la hoja de sierra se atasca, dar lima triangular con cuidado para ir haciéndole sitio.
http://img98.imageshack.us/img98/3884/swlgroovessehmisil009le9.jpg- Por la pared que da al 'techo' de la cámara es importante que la ranura sea lo más profunda posible (sin calar al agua). Así, la ranura debe empezar con poca pendiente cerca del círculo, e ir cayendo en picado, curvándose hacia el 'techo' de la cámara ('suelo' si esta boca arriba).
http://img179.imageshack.us/img179/9025/swlgroovessehmisil011bd0.jpg
- En su punto más ancho cada ranura no debería exceder de unos 3.5 mm. El mínimo ancho máximo deberían ser unos 2 mm. (Esto es lo recomendado, pero como habréis visto en las fotos hay gente que las cortas muy anchas y le sigue funcionando. No es crítico si no nos salen perfectas).
- Por último, repasar el interior de la ranura con lija para suavizarla y que fluya bien. Si nos preocupa la preignición en los bordes afilados que quedan podemos redondearlos, pero eso disminuirá la turbulencia. Yo simplemente les estoy dando un pelín con lija muy fina a las aristas al final.
http://img50.imageshack.us/img50/8803/swlgroovessehmisil010dj2.jpg
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Hi all, Randy Naquin here from New Orleans Louisiana, USA. I have been using the grooved cylinder head modification for more than two years with great success. My work has been primarily on American wedge head V8 engines used for ¼ mile drag racing.
The claimed increase in low RPM torque and stable combustion characteristics are legitimate and is the increase in detonation resistance. This idea responds very favorably when combined with other modifications that increase cylinder pressure.
When I first read about the grooves I contacted Somender Singh via email to get the details of his modification. Since that time I have been modifying cylinder heads with his design. American V8s are not common in India so much of my work has never been done by him. My first efforts were done with his recommendations; lately I have been inserting some of my own ideas.
One of the biggest success stories that I have been involved with is this 1966 Mustang. The dynamic compression ratio was very high with dome pistons and a small flat tappet cam. Detonation at the launch went unnoticed until it caused engine damage. During the rebuild I modified the heads; the result was violent wheel stands. The owner ended up changing the rear end gears to calm it down, afterward the car is quicker and faster down the 1/4 mile with less RPM.
http://members.cox.net/dwynne7/Elleser.jpg
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