Ver la versión completa : AYUDA: otra vez, avería de Culata en el Astra: horror
A ver, necesito ayuda para instalar culata y posiblemente pistones y/o segmentos. Tengo mi Astra de esta guisa, y fijaros como está la **** junta de culata con 68 Mil kms hechos desde que yo se la cambié personalmente.
Menos mal que no he pisado válvulas, porque cuando el coche se me paraba cuesta arriba y hacía un ruido rarísimo, pensé que se había saltado la distribución :?
¿Porqué puede haber sido provocado ése fogeo?
Junta de culata defectuosa?
bloque o culata no bien planificados?
Montaje incorrecto?
¿Que os parece? Decirme algo.
Existen juntas de mayor calidad? Me imagino que sí.
Es la solución?
http://usuarios.lycos.es/gsiadicto/fogeo.jpg
También me gustaría meter pistones y segmentos.
¿Qué precio tendrían?¿Lo podría hacer yo personalmente?
Me imagino que necesitaré un útil para insertar los segmentos.
¿Cómo pido los pistones sobremedida y dónde los compro?
A ver si alguien que controle me puede ayudar.
Saludos.
Paco
Buenas
Siento mucho lo de tu coche, Chazcona recientemente reparó por completo su 16v y puso pistones a sobremedida.
Suerte y Saludos
Q una junta haga eso con esos kilometros pos no es mu norma. Puede ser debido a cualkiera de los tres posibles causas q nos pones, pero casi q apuesto mas por una mala planificada, no se me da a mi. La calidad de la junta ya me extraña y defecto de esta tb, ya q pasaran unos controles e calidad y demas. Q tb puede pasar claro. El unico proceso "manual" (Por llamarlo de alguna manera) es el del plnificado.
Sobre precios siento no poder ayudarte pero si tienes idea de cambiarlos y por lo tanto sacar los pistones, t recomiendo q los sakes y tomes medidas de todos y cada uno de ellos. Kiza no t sea necesario un piston de sobremedida y kiza con unos segmentos sea suficiente.
Para el montaje lo ideal es tener una especie de cincho q coje todo lo q es el perimetro del piston metiendo digamos en un cilindro y mediante una llave lo apretas y los segmentos son comprimidos pudiendo asi meterlos en su sitio. Claro q ahy otras soluciones mas caseras, pero ya t digo q lo mas comodo es esto.
Un saludo tio, y suerte
Joderrr que Put*** ! ! Se que no soy una gran ayuda tecnica, pero si necesitas algun dia mano de obra, cuenta conmigo. Haber si entre todos de una vez por todas solucionamos lo de las Put** culatas y sus mil enigmas ! Un Saludo PACO.
Para mi tiene mas pinta de un mal apriete, o mal planificado ke otra cosa, en cualquir caso, si no lo estaba ya se habra doblado, pues es obvio ke no apoyaba plana y los pepinazos habran hecho una cueva en esa zona requemada.
La causa? hay 1000 posibilidades y 8 millones de combinaciones, apretar mu fuerte, mu flojo , desigual, no poner tornillos nuevos o ponerlos y no estirar la rosca, un calenton, un cachito de algo o una machacada ke levante la junta o el puto niño jesus ke esta gracioso por navidad :evil:
Solucion? pues yo te digo lo que haria, rectificar(planear) junta nueva , tornillos nuevos dinamometrica y repetar el estirado d rosca y pares de apriete (habla el ke aprieta a ojimetro xDD,el estirado si es importante.)
Los pistones se suele usar entre los Ñaperos una chapita fina con una bridapara cerrar los aros tambien te puede servir una herramienta de filtro de aceite de esas de rosca con la misma chapita si no tienes bridas tan gordas, lo ideal es lo ke dice kv6 , pero siempre te pilla estas cosas en domingo con to cerrao cuando te acuerdas xDD.
Donde comprar? en cualquier retificadora de motores tocaran todos los distribuidores baratos.Y si no, al recambista de turno.
Acuerdate de aceitarlos antes de meterlos pa no ralllar camisas..
precios? pregunta, tal vez chazcona , como comenta tractor, te pueda informar.
Porke kieres hacer pistones? tienen juego??
<P>Yo no tengo mucha idea, mucha menos q tu Paco pero cuenta conmigo para echarte una mano de "pinche". Q ****da........y eso q era Cosworth o como se diga.</P><P>Bueno lo dicho si quieres cuando tengas idea de hacerlo llamamé.</P><P>Conoci hace tiempo en la zona de El Carmen, por Ventas un sitio donde llevabas el motor y te lo rectificaban, no culata sino el diametro de loscilindros y te montaban unos pistones "a medida"</P><P>Si te interesa podria averiguar algo mas</P>
La causa? no estirar la rosca
¿A qué te refieres con no estirar la rosca? No tengo ni idea de qué se trata.
A ver os cuento: la culata es una Cosworth de un motor con centralita Motronic 2.5 adaptada a una motronic 2.8 que como bien sabéis tiene dos diferencias: Módulo DIS y Sonda Hall, estos datos os los comento pero creo que nada que ver tienen con el problema que he tenido.
La culata la cambié porque a la Kolben que venía de serie le salió un puto poro y empezó a mezclar aceite en el agua.
A la culata Cosworth se le hizo teóricamente lo siguiente, por lo menos es lo que a mí me cobraron que me dejaron doblado :shock:
-Planear Culata
-Rectificar asientos de valvula
-Rectificar válvulas
-Descarbonizar/Chorrear culata
-Armado hidráulico
-Comprobar culata a presión.
Total: 88 mil de las antiguas pesetas :shock:
Lo que no ví en la factura es que hubieran cambiado retenes de válvulas, les llamé por teléfono y me dijeron que sí, pero lo que me mosqueó es que el motor anteriormente no consumía prácticamente aceite y a partir de instalar culata empezó a consumir sobre un litro cada 3 mil kms, además en el juego completo de juntas que me mandaron con la culata venían también los retenes de valvulas :x
La culata la instalé siguiendo a rajatabla el manual de EINSA, con dinamométrica, tornillos nuevos y goniómetro para dar el apriete angular. Lo que ya he observado es que el orden de apriete cambia de unos manuales a otros.
Manual de Taller(EINSA):
9 5 1 3 7
10 6 2 4 8
Revista Técnica del Automovil(Aneto):
1 3 9 5 7
2 4 10 6 8.
Un mecánico amigo me dice que el apriete debe ser en espiral:
9 5 1 4 8
10 6 2 3 7
Hace tres años no tenía el TIS y por lo tanto no pude comprobar, por cierto tengo que instalar el WinME para instalar el manual TIS.
Lo de meter pistones es precisamente para ahora que tengo la culata fuera intentar erradicar ese consumo de aceite, que alomejor no es causado por los pistones/segmentos y sí era provocado por los retenes de valvulas, en todo caso quiero tomar las acciones oportunas para que no vuelva a consumir aceite.
¿Cómo se comprueba el juego que tienen los pistones?
Yo he observado que se mueven ligeramente hacia los lados, pero no sé "el juego" considerado como normal.
El motor tiene 160 mil kms por lo cual me imagino que no sea necesario cambiar pistones.
Cómo se piden los segmentos nuevos? ¿Tienen que ser también sobremedida?
¿Los podré cambiar yo personalmente?
Aparte del util para introducir los segmentos¿ Por dónde los saco?
¿Desmontando el carter?
Gracias por vuestra ayuda.
Por cierto¿Alguien conoce en Madrid una Rectificadora de fiar y que trabaje bien.
Desde mi punto de vista, se debe a un mal apriete. Quiza no utilizaste bien las escalas de la dinamometrica, o bien te olvidaste de los reaprietes pasados unos 1000 KMS. Respecto a los segmentos, yo compre para el calibra de mi hermano los GOETZ y me salieron por 120 euros. De estos lo mas importante es ajustarlos exactamente al diametro del cilindro, limandolos con una limita uno a uno hasta dejar una apertura de una decima (usa galgas de calidad). De todos modos lo mejor seria rectificar el bloque, para poder pillar los sgmentos de la medida exacta a la qywe te hagan el rectificado. Los pistones logicamente los sacas por arriba, retiras carter, aflojas bielas en cigueñas, y con un taco de madera golpeas despacito para subirlos. Por cierto no olvides cambiar tambien casquillos de biela. Te aconsejo que si no estas muy seguro de todo no lo hagas, ya que podrias dejar el coche peor que antes, sobre todo si metes segmento que no ajustan bien, o el segmento engrasador demasiado abierto, lo que haria que se "bebiera" el aceite.
Por favor, no dudes en consultarme todo lo que necesites.
ALVARO una pregunta: Puedes precisar algo más sobre reaprietes pasados unos 1000 KMS? Muchas Gracias
Vaya mierda. Con perdón.
Acabo de leer el post...soy un despiste.
Que ha pasado macho? Esta tarde no va a poder ser, pero mañana me paso por la Opel del chico del Calibra Turbo Azul que vino a madrid y miramos las fotos.
Es en estos momentos que me jode vivir tan lejos, si necesitas cualquier cosa ya sabes.
Yo se que llevo todo GOETZ, por ahí tenia los embalajes Javi (calibra) de cuando él hizo el motor del "GORDO".
Sobre el que hacer...pues estamos en lo de siempre.
Que te quieres gastar? Cuanto tiempo quieres tener el Astra? Te es válido el coche teniendo a Miguel??
Porque una vez que tienes levantado todo el tema, pues has de pensar muy bien el que hacer...la ****da es que sacar el bloque en tu coche, has de levantarlo todo, soltarlo por abajo, que llevas cuna...no se...no es tan fácil como con el kadett.
Asesórate bien, me dijiste que el coche consumía un poco de aceite...le hiciste guias a la culata? Como tienes la parte de arriba de las camisas, tienes escalón??
Lo que te dice Álvaro es muy importante, casquillos de biela, siempre me lo dijo Javi, que cuando sacabas pistones había que cambiarlos.
No te puedo ayudar mucho más, salvo preguntar por la Opel.
Un abrazo Paco, siento lo que te ha pasado, pero plantéate seriamente que hacer y como....y no escatimes nada, se trata de tu motor...el corazón del coche.
Isak...era la Coscast, pero si hay un mal trabajo de bloque o culata...da igual cual sea.
A ver como acaba este rosario de la aurora.
Si necesitas cualquier cosa, ya lo sabes.
Alex.
:? Vaya puto lio es esto del apriete angular, acabo de consultar el manual TIS 2000 y el apriete es efectivamente en ESPIRAL pero avisa de que NO ES NECESARIO REAPRETAR( lo hace en cuatro fases): 25Nm+65º+65º+65º
Además el par inicial que aparece en el TIS es de 25Nm mientras que en los otros dos manuales habla de 2,5 :shock:
El orden del TIS es el siguiente:
1 5 9 8 4
2 6 10 7 3
¿Qué opináis de esto? Yo lo hice como aparecía en el Manual de Taller de Einsa: 2,5+65º+65º+65º+ Calentar Motor + 45º
El ultimo apriete lo hice tras calentar bien motor y que entraran los electroventiladores pero no hice los mil kms que comenta Alvaro: ¿Esto es importante?
Respecto lo que quiero hacerle al coche: pues lo mínimo para que no consuma aceite, no es cuestión de dinero sino de tiempo. Montse ya está un poquito harta de tanta avería.
Esta mañana he llevado la culata a un taller dónde tengo cierta confianza, mañana la llevan a la rectificadora y al final de semana alomejor ya me dicen algo, les he mandado también la junta para que la vean y me digan que les parece.
El mecánico me ha comentado que en principio no sería necesario cambiar ni pistones ni segmentos porque es normal que los pistones tengan algo de juego, que si antes de cambiar la Cosworth no consumía aceite no debe ser problema de segmentos. ¿Que os parece?
Gracias por todo.
Un Abrazo.
Paco
.
Asesórate bien, me dijiste que el coche consumía un poco de aceite...le hiciste guias a la culata? Como tienes la parte de arriba de las camisas, tienes escalón??
Alex.
Alex, creo que las camisas no tienen escalón, por lo menos a primera vista, ¿cómo lo compruebo?
Guias no se hicieron y según tengo entendido si no pisas las valvulas no es necesario hacer guias, confirmame esto ultimo que es importante para decirselo a la rectificadora.
Saludos
Paco
Paco si te sirve de algo, a mi tampoco me reapretaron a los 1000km. He preguntado y me han dicho que no hace falta, Supongo que cada maestrillo tiene su librillo...
El "estirado" es eso, estirar la rosca en tornillos nuevos, se aplica un par de apriete, se afloja, y se vuelve a apretar, sencillamente, para que el tornillo al cojer forma, al kedar estampado no se afloje solo, eso sule venir marcado en la bolsa si los tornillos son nuevos.
Algo asi como:
25Nm+65º-65+65º+65º
lo ke dice el autodata:
http://img144.exs.cx/img144/4801/sinttulo12et.jpg
Tu hazle caso a los mecanicos profesionales, como alvaro.
Yo solo he hecho 4 o 5 culatas pa mi y mi hermano y a rabiar lo ke tocamos mi hermano y yo nunca keda de serie.
Alvaro and company estaran hasta la polla de hacer culatas, yo solo te cuento lo ke ponia en la bolsa de los tornillos de culata del patrol y del ax y entendi ke era lo normal.Igual no hace falta, en ningun manual he leido un par de apriete negativo pa estirar asi ke :roll:
Algun mecanico nos ilumina?? alvarooooo
Solo decirte paco que lo siento, y que animo; que se lo que has pasado con ese Astra blanco como para que vuelva a llover sobre mojado
pienso q no debes ponerle segmentos nuevos, pq la camisa ya se ha limado mas y seguro q tiene un poco de deformacion, los segmentos nuevos no van a hacer bien su funcion si no rectificas las camisas.
Si pones pistones, pon bielas y sus cojinetes del cigueñal junto con los sombreretes.
EStoy con Alvaro en lo de medir con galgas el juego de los segmentos, en caso de cambiarlos. Pero vamos con esos kilometros supongo q no t sera necesario tio. Medir como hacerlo, se realiza con un relog comparador q se llama. Es un instrumento el cual es capas de medir interiores q es nuestro caso, saltos q se suele hacer en los diesel pa calcular lo q levanta el piston sobre el bloke, posibles ovalidades en apoyos de cigueñal o de biela, juego axial del cigueñal etc...
Bueno a lo q vamos. En mi opinion cambiaria tb guia de valvulas aunke no las levantes. Si dices q consumia tras cambiar la culata es por el unico sitio por donde se podra colar no? Ya q los segmentos estan bien (O eso suponemos debido a los kilometros)
Sobre el apriete nada q decir, cada fabricante tendra sus injenieros y su manera de pensar. Como apretar pos yo q se, supongo q como indike el fabricante del juego de los tornillos q sabra q resistencia tienen estos y demas datos de ellos. Aunke si no recuerdo mal viene con las juntas verdad?
Antes de nada gracias por lo que me toca pero deciros que no soy mecanico profesional, soy un aficionado que ha hecgho sus pinitos en estos motores, nada más. Con el reaprite transcurridos unos kilometros lo que se consigue es que asienten bien los tornillos nuevos, que SIEMPRE hemos de utilizar cuando levantamos culata, ya el motor al funcionar dilata y al calentar y contrae al enfriar, aunque esto cada vez es menor gracias al empleo de bloques y culatas de aluminio, en nuestro caso solo culata de aluminio. Este reaprite en pocos manuales de mecanica figura, pero en cualquier curso de mecanica te lo comentaran como algo MUY ACONSEJABLE de hacer.
Por otro lado, hablas de consumo de aceite. Si antes de levantar culata no gastaba apenas aceite, y ahora si, esta claro que de segmentos no es, por lo que no queda más que guías de válvulas como ya te han comenado, las cuales tienen juego excesivo. Asegurate de que te las cambiaron de verdad en la anterior reparación.
Fijate ke siempre te tube por un "pro" de la mecanica, como hablas con tanta propiedad :P En todo caso controlas el tema :wink:
Ahora no recuerdo pero si es el 16v del que hablamos, tal vez puedas hacerle el mod del "atico" de la tapa de balancines pa liberar algo de presion, igual asi se soluciona algo, esa chapa ke lleva dejando un hueco estanco ke se puede taladrar y asi libera algo de presion, ahora no recuerdo si era del 16v o del 8v ese mod.creo ke del 16v.
Ánimo Paco, el mio aún está en quirofano, ayer puse la culata y hoy me toca encganchar todos los manguitos, poner el radiador, los inyectores con su kit de limpieza, filtros y correas-tensores-bomba de agua nueva............es decir todo el motorcito.
Así q ánimo, el mio estaba de culata mas o menos bien pero me pillaba presión, y ante la duda lo he abierto y lo he hecho todo yo menos los aprietes q me lo hizo el mecánico.....
Lo de los caskillos de biela es una tontería hacerlo, el util de meter los segmentos tampoco creo q sea cosa del otro mundo el comprarlo...así q si te animas yo lo veo factible, eso si, marca bien todo lo q desarmes q luego todo tiene q ir en su sitio........
Aunque no rompas valvulas, etc si te rectifican la culata te hacen otra vez las guías q no pasa nada, asientos de válvulas y en mi caso valvulas pq no compré vlvulas nuevas.......
ANIMO ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡
Hola, no me conecto un dia y vaya cosas que no leo!!! que ayer fue mi cumple!!!
Te cuento, yo llevo 600 kilometros con el motor completamente hexo. Mirando como ha quedado la junta parece que ha sido por un mal apriete o incluso un mal plano tanto de la culata o del bloque. Llegastes hacerle plano al bloque en su dia? El apriete que le hice yo fue el siguiente, 25nm, 60º,60º,60º luego calente el motor y lo deje enfriar 4horas (importante para nunca apretar en caliente y se jodan las roscas) y por ultimo 60º. El reapriete a los 1000km no hace falta si ya lo hicistes despues de calentar y enfriar el motor.
Los pistones si llegas a moverlos con las manos deberias cambiarlos. Solo los segmentos no te lo recomendaria si quieres conservar el coche por tiempo, yo les monte unos manhle con sobremedida a 0.5.(50.000 pesetas con un 40% de descuento) El trabajo del tornero no es barato, a mi me rectificaron y bruñeron los cuatro cilindros, ademas de hacerle plano y ponerle una rosca nueva del tubo de refrigeracion al bloque, todo eso por unas 30.000 pelas. Te aconsejo como ya te han dicho de ponerles tapillas al pie de biela, que es relativamente barato(unas 8.000pts).
Cuando hicistes la culata, no te pusieron guias nuevas?(ya te lo comento kilm) Me parecio muuuuuy caro lo que te hicieron y el precio. A mi por hacerme exactamente igual que lo tuyo, ademas de ponerle una rosca nueva de refrigeracion, y colocarle guias nuevas fueron 30.000 pelas, la mano de obra, todos los repuestos los llevaba yo.
Ahora mismo sui me esta gastando aceite y chupando mas gasolina de lo normal, pero es que todo el motor se esta "ajustando" y es normal. Si despues de 3.000 km de rodaje gasta aceite si es preocupante, pero por ahora va muy bien, lo noto muy suave y con una fuerza en bajas brutal. Mi consejo es que ya como lo tienes le metas mano a los pistones si economicamente te lo puedes permitir.
Según el manual de taller de Opel es:
Meter 25nM a la dinamométrica y se aprietan los tornillos hasta que salten los dientes, que es cuando ya ajusta, y luego se le dan: 65 + 65 + 65
Antes de hacer la operación...meter un tornillo de culata bañado en un poco de aceite, para por si la rectificadora no nos ha pasado los machos...para que "rehaga" un poco la rosca.
Aseguraros que los tornillos son los que tocan, hay 2 tipos...varian por 1,5 mm´s o así.
Después de una prueba de marcha del motor, apretar con la dinamométrica de 30º a 45º, osea, 15º.
Os pasaré en pdf el artículo del manual de taller para Kadett....quizás para Astra sea otros pares de apriete.
Alex.
Lo de los tornillos es bien cierto!!!!! Yo compre en un principio unos que se suponia que era para los motores c20xe hasta el año 92, el mio es del 11-92. Pues para mi sorpresa que los tornillo que montaban eran muxos mas pequeños, supuestamente los tornillos eran de los motores hasta el año95. Y era muxo mas de 1.5mm.
El par de apriete es como dice Alex en todos estos motores, 20xe o c20xe igual en Kadett que en Astra, Calibra, Vectra, lo se porque cuando se lo hicimos al mio venia el par de apriete en las juntas y tambien en la tornilleria y coinciden por lo menos en lo mas importante que son los 3 de 65º.
Saludos.
Antes de nada, gracias a todos por vuestro apoyo moral y técnico, ya voy teniendo un poquito más claras mis dudas...
A ver todavía me quedan flecos:
Primero:
Respecto a la rectificadora me pareció una burrada lo que cobraron y además me imagino que no hicieron guías porque la factura pone textualmente:(en pesetas)
-Planear Culata: 6500
-Rectificar asiento de valvula: 16x800= 12.800
-Rectificar valvula: 16x550=8800
-Descarbonizar/Chorrear Culata: 4500
-Armado hidráulico: 12500
-Juntas parte alta :shock: 13950
-Juego de tornillos de culata: 4899 (En Opel me costaron menos de la mitad y además eran los correctos: los cortos)
-Comprobar culata a presion: 9500.
¿Que os parece? Tiene pinta de que no hicieron ni guias ni retenes lo muy ******es.
Por lo tanto en esta ocasión haré guias y retenes ¿Verdad?
Segundo:
El bloque motor no se planificó pero me parecería muy raro que estuviera mal, daos cuenta que la culata se cambió porque mezclaba aceite debido al famoso poro, no porque hubiese sufrido un recalentón.
O sea que podemos descartar casi seguro que el bloque esté tocado ¿No?
Tercero:
Hay algo que no había visto hasta hoy, resulta que uno de los nervios de una de las coronas de los arboles de levas tiene una grieta y ha estado a punto de partirse, además cuando desmonté distribución los rodillos y la correa estaban muy deteriorados y eso que los pues nuevos hace 68 mil kms, esto me estraño también mucho.
Cuarto: Si finalmente el ultimo apriete lo hago despues de recorrer mil kms, como lo hago?: 25+60+60+60+mil kms+60 ?
Gracias por todo.
Paco
Tras 1000 kms yo siempre he metido otros 25º a cada tornillo con el motor ya frio.
Se me ocurren una serie de preguntas, y disculpas por adelantado por si digo alguna burrada, ya que no soy entendido en el tema.
Se supone que la culata que mete Paco era de desguaze y era una de las "..buenas..." Coscast, todo el trabajo de planificado y rectificado se le hace por seguridad o por que se sabe que esta cascada la que compras ??
Si Planificado o rectificado se hace cuando se ha ido la junta por que el calentamiento ha doblado unas micras el material, como sabes si la culata que has pillado no tiene X planificados y rectificados ???
Por que por limar, puedes tener tan rebajada que influya negativamente en la compresión es decir que casque por esto...
Perdon, por el post si esta fuera de lugar, Como yo es posible que tenga el poro y me han echo la culata hace 12000, por ROTURA DE DISTRIBUCIÓN no por junta,,,,con lo cual solo estan planificados las guias de valvulas y todo lo que rompio al pisar, ( no rebajada, ni bloque, ni culata ) quiero seguir atando cabos.
AdamGSI16v
22-12-04, 23:33
lolo el planificado se ace siempre,es como sacar la caja de cambios tenner el embrague kn 50.000 km y no cambiarlo,ya q te pones el trabajo fino es rectificar la culata.Las explosiones convan la culata acia arriba es inevitable.Cuando mandamos rectificar eso qdices de "limar"tanto q afecte negativamente ala compresion no ay problema ya se ocupan eyos si no tiene solucion o kedaria mal no lo acen.de todas formas recordemos q existen juntas de cobre reforzadas y mas finas xa knseguir mayor compresion en las camaras.Todo va sobre parametros amplios.
Yo sobre el caso de paco me inclino por mal montaje,lijaste bien el bloke antes d montar la culata?o eso o mal planificado..cambia de tornero.
Ants d montar nada cojete la guia de tasaciones y analiza parametros,es posible qlas camisas se ayan ovalizado pro la incidencia del cigüeñal,todo esto miralo kn un reloj comparador al = q el desgaste d las camisas...etc yo esmerilaria los cilindros de nuevo,y mediria hasta artarme....
Admas lolo ati te da= xq tenemos q irnos apor los c20let ;) jejejeje e estado mirando y por 3600 euros te venden uno entero :D:D:D:D
ok. :) Esta claro que como me pete a mi, o me compro otro coche o meto C20LET esta claro....Yo tengo ya el contacto en Alemania, buscandome motor entero por si las moscas..Ya te contare...
Buenas
Paco:
Sobre la correa de distribución, qué marca compraste? fué de recambio o de opel? sé que las GATES son buenas pero de todos modos por más buena que sea no pasan de 80 ó 90 mil kms a lo mucho, osea que no te faltaba mucho. Un dato: en los C20XE hasta sept. del 92 hay una correa y una bomba de agua específica y a partir de oct del 92 hay otras dos y no se pueden mesclar. Hubo un caso de (cicli) que le pasó eso, que puso sin saberlo la correa correcta, pero puso la bomba antigua y ésta tiene su polea diferente y en poco tiempo estaba dañando la correa. Aunque con tus 68 mil kms no creo que sea tu caso.
Saludos
Se me ocurren una serie de preguntas, y disculpas por adelantado por si digo alguna burrada, ya que no soy entendido en el tema.
Se supone que la culata que mete Paco era de desguaze y era una de las "..buenas..." Coscast, todo el trabajo de planificado y rectificado se le hace por seguridad o por que se sabe que esta cascada la que compras ??
Si Planificado o rectificado se hace cuando se ha ido la junta por que el calentamiento ha doblado unas micras el material, como sabes si la culata que has pillado no tiene X planificados y rectificados ???
Por que por limar, puedes tener tan rebajada que influya negativamente en la compresión es decir que casque por esto...
Perdon, por el post si esta fuera de lugar, Como yo es posible que tenga el poro y me han echo la culata hace 12000, por ROTURA DE DISTRIBUCIÓN no por junta,,,,con lo cual solo estan planificados las guias de valvulas y todo lo que rompio al pisar, ( no rebajada, ni bloque, ni culata ) quiero seguir atando cabos.
Lolo:
El trabajo de planificado y rectificado no se hace por seguridad ni porque esté cascada, se hace porque con el uso del motor la culata coje ciertas vueltas ó irregularidades que si la montas así no sellará. Por ejemplo si sólo por curiosidad desmontas la culata para ver el interior del bloque, ya tendrás que poner junta nueva y hacer el rectificado.
Y sí el tornero puede saber cuantas rectificadas previamente ya tiene hecha cualquier culata. Otra cosa es que tu culata fué rectificada para volver a ser instalada, por lo que te comenté y porque simplemente fué desmontada.
Finalmente la culata de Paco sigue siendo una coscast de "las buenas" como dices ya que su problema no es de culata. Su culata no tiene problemas de poros ó grietas que es por lo que se puede dañar una culata ó también por un calentón; por lo que su coscast está perfecta. :wink:
Un Saludo.
OK Alvaro, así lo haré.
lijaste bien el bloke antes d montar la culata?
Pues lo lije con todo el cuidado del mundo. Lo dejé como un espejo.
Me tiré un buen rato porque utilizé un estropajo usado de esos verdes que se utilizan para fregar los platos, lo hice con uno usado por miedo a que el nuevo rozara demasiado, para que te hagas una idea.
Voy a hacer lo que comentáis del reloj comparador, si no sale muy caro me lo compro en vez de pedirlo al mecánico: ¿que precio puede tener?
Sobre la correa de distribución, qué marca compraste? fué de recambio o de opel?
Pues instalé la junta que me mandó la rectificadora de Barcelona, venia todo el juego completo:junta culata,de colectores de admisión y escape, de tapa de balancines, retenes de valvulas, tórica del sensor hall, no se si me dejo algo...
La marca es Victor Reinz, made in Germany, no sé si será buena o mala pero en principio por se Alemana me pareció correcta.
Un dato: en los C20XE hasta sept. del 92 hay una correa y una bomba de agua específica y a partir de oct del 92 hay otras dos y no se pueden mesclar
Pues no tenía ni idea pero tiene su explicación porque también los tornillos de culata eran diferentes y las fechas más o menos coinciden
porque mi motor es de Nov 92.
Resulta que en un taller de Madrid dónde me intentaron reparar la culata antes de hacerlo yo, los muy burros pidieron por dos veces tornillería y quedaba como 1,5 a 2 cm más largos los tornillos, y además eran con cabeza macho torx, no se les ocurrió otra cosa que llevarlos al tornero para que les quitara un trozo :evil:
Justamente todas estas chapuzas fueron la razón por la cual me metí personalmente a reparar mi motor y por lo que tampoco ahora quiero llevarlo a repararlo a ningún sitio. En este segundo taller cuando vino la culata Cosworth los muy ******es querían reutilizar la tornillería esta que le habían quitado 2 cms y que la habían utilizado anteriormente con la Kolben que no supieron diagnosticar el poro interno.
Los tornillos originales de mi culata se piden indicando el número de referencia de fabricación del motor, son más cortos y son con cabeza hembra torx y es a partir de un determinado número de fabricación de motor que Opel utilizó esta tornillería.
Por cierto esto es importante, he medido con galga el juego que tengo entre la cabeza de los pistones y la camisa(con los pistones en el punto muerto superior) y es de aproximadamente 0,5 mm ¿que os parece esta medida?
Saludos.
Paco
SUpongo q lo imporatante realmente aparte de esa medida es la el segmento y desgaste de este.
Lo q tienes q hacer es medir camisas tb como t dices y comprobar una posible ovalizacion. Pero bueno no creo q con esos kilometros t toke una de esas. Lo ideal seria sacar pistones pa medirlo entero el pero claro t obligaria al cabmbio de caskillos y demas.
Para medir la ovalidad necesitaras un relog comparador de los q t comentamos y hacer medidas de diametros en aproximadamente 3 puntos a lo largo de la carrera y en dos posiciones. Vamos en dos perpendiculares. No se si me explicado. Pa q nos hagamos a la idea tienes q tomar 6 medidas esactamente. DEberias tomar 3 de la diagonal del cilindro longitudionalmente al motor y las otras perpendicular a esta ultima. Vamos medida de una circunferencia en cruz para asi comprobar un diametro con otro y ver si realmente esta ovalado
Un dato: en los C20XE hasta sept. del 92 hay una correa y una bomba de agua específica y a partir de oct del 92 hay otras dos y no se pueden mesclar
Pues no tenía ni idea pero tiene su explicación porque también los tornillos de culata eran diferentes y las fechas más o menos coinciden
porque mi motor es de Nov 92.
Resulta que en un taller de Madrid dónde me intentaron reparar la culata antes de hacerlo yo, los muy burros pidieron por dos veces tornillería y quedaba como 1,5 a 2 cm más largos los tornillos, y además eran con cabeza macho torx, no se les ocurrió otra cosa que llevarlos al tornero para que les quitara un trozo :evil:
Justamente todas estas chapuzas fueron la razón por la cual me metí personalmente a reparar mi motor y por lo que tampoco ahora quiero llevarlo a repararlo a ningún sitio. En este segundo taller cuando vino la culata Cosworth los muy ******es querían reutilizar la tornillería esta que le habían quitado 2 cms y que la habían utilizado anteriormente con la Kolben que no supieron diagnosticar el poro interno.
Los tornillos originales de mi culata se piden indicando el número de referencia de fabricación del motor, son más cortos y son con cabeza hembra torx y es a partir de un determinado número de fabricación de motor que Opel utilizó esta tornillería.
Saludos.
Paco
Paco: Pues como ya has vivido la experiencia, lo más difícil de reparar una avería mecánica no es la avería en sí, sinó el tener que lidiar con los chapuceros que te encuentras en el camino :evil: (ya me ha pasado). Animo que lo está logrando :wink:
Rectifico la fecha exacta: (puse sept y octubre) y nó es esa, aunque obviamente tu motor es de los últimos como quiera (nov92).
Siempre se habla del cambio que hubo en el año 93 pero la fecha exacta en los motores es: hasta 08/92 y a partir del 09/92 (osea hasta agosto y a partir de septiembre).
Según lo que has dicho también cambia la tornillería que sujeta la culata, por tornillos más cortos y con otra cabeza. ( un dato más para nosotros no confundirnos luego).
Saludos
Como va esa reparacion? Le pusistes al final pistones?
Pues estoy hasta los güevos(con perdón).
La culata está en la rectificadora, probablemente esta semana que entra ya la tenga preparada, les hemos llamado por telefóno y nos han comentado que las guias están bien y no hace falta cambiarlas, les he insistido pero me dicen que no es necesario, con lo cual me fio pues están para ganar dinero y si dicen que no es necesario....
A ver mi cabreo es por lo siguiente...
http://216.66.20.90/ajusa/catalogo/aprietes/aprietes.php?junta=98VA19
Mis tornillos de culata son los cortos, por lo que deduzco que debo realizar un apriete:
25Nm+90+90+90 y san seacabó. :shock:
Entonces¿en qué ****s quedamos? porque el TIS2000 no distingue distinto apriete para los torx machos y para los hembras(largos y cortos respectivamente) y además en ningún sitio te pone que existan dos tipos de tornillería y esto me mosquea mucho... :
A ver si van a venir los tiros por ahí y al final es que quedó floja la **** culata.
Por favor necesito AYUUUUUDAAAAA :shock:
Paco,
Yo creo que si cada mecánico al hacerle culata a los coches que le van viniendo, se pusiera como tu...estarían todos ingresados en un psiquiátrico macho.
Pero como te estás liando.
Vamos a ver...que **** tendrá que ver los tornillos que fabrican los de ajusa (berjusa, como las muñecas de famosa), a los que fabrica Opel.
No será que cada uno es de un material distinto???
Joder...que hablamos de dar 2,5nm + 65 + 65 + 65 y luego de 30 a 45.
210º
Y según ajusa, 90 + 90 + 90...sin reapriete??? 270º? Oye...pues haz lo que te parezca macho...estás escaldado?? pues nene...es lo que hay.
Si hubieras seguido el manual de ajusa, y hubieras dado 270º....y te hubiera pasado esto...sería unos h i j o s de **** porque...fíjate..como pueden poner eso...si en el Tis dicen que son 3 veces 65 + reapriete.
En fin...como tu dijiste..cada uno te va a dar su opinión...a mi el coche que me parece que no necesita reapriete según el Tis, es el cali turbo, que son 3 x 90 y a tomar x culo.
Ya sabes que esta es la última vez que la levantas...así que...lo que tengas que hacer...hazlo a conciéncia.
Alex.
Je, je Alex, no solamente es AJUSA, porque también en el AUTODATA aparece este tipo de apriete :shock: por lo tanto la cosa cuando menos mosquea.
Y además si el el Cali Turbo tú mismo me dices que son tres tandas de 90º .... cada vez me cuadra más.
No sé qué problema tienes con AJUSA , pero la junta de culata que he visto de esta marca esta mañana en la rectificadora es bastante más robusta que la de Opel, por lo menos en apariencia, con esto no quiero decirte que no haya juntas mejores.
Y respecto al apriete... si ha tí 45º grados no te parecen de importancia a mí si, date cuenta que 45º dependiendo en qué caso, pueden ser muchos kilos, cuando apreté la culata la vez anterior, en la ultima tanda que yo dí después de calentar mi motor me tenía practicamente que colgar de la llave para conseguir esos grados.
Alex, ahora lo único que tengo claro de este embrollo es que no daré el mismo apriete que la vez anterior
Cambiando de tema, esta mañana he estado personalmente en la rectificadora y he comprobado como se han jodido los 16 taqués :shock: .
Saludos.
Paco
Q se han jodido los 16????? Y eso, hay alguna explicacion a la vista o algo????
Sobre los aprietes, los tios q t llleven los tornillos yo creo q sabran lo q tiene q llevar. Pero de todas maneras si dices q hay dos juegos de tornilleria diferentes en algun sitio tendran q venir los diferentes aprietes de ellos. No has mirado en el tis los aprietes por años a ver si cambian o bien diferenciando los dos tipos de culata q hay
Mañana si la parienta lo permite, empiezo a montar culata, el par de apriete que voy a dar es 25kpm+90º+90º+90º y no sé si darle otros 15 y siempre sin reapriete, incluso el manual TIS tampoco habla de reapriete en ninguno de los dos casos.
Los empujadores: pues yo no veo que estén cascados(el muelle) lo que veo es que están marcados en su parte de apoyo en el vaso del empujador.
El caso del TIS es muy curioso, aparece en la sección de datos de apriete para mi modelo Astra C20XE año 1993 lo siguiente :shock:
Culata a bloque motor: 25Kpm+90º+90º+90+15
Culata a bloque motor(C20XE): 25Kpm+65º+65º+65
Con tornillería nueva y sin reapriete en ambos caso
Esta noche pondré fotos de los dos tipos de taqués en el post que habla de esto.
Saludos.
Paco
T da dos aprietes diferentes???? O uno es pa C20XE y el otro...
Buenas
Paco: lo de los dos aprietes :shock: ummmmmm
Oye algo, las Kolven de sugunda generación sufrían no de poros, sinó de que se les aflojaban los tornillos de la culata. (es lo que he leído). Y la explicación es que las primeras Kolben tenían un material de 380 y las kolven de segunda generación 220, osea que las del 93 en adelante vienen con el material más blandito. Por el contrario todas las coscast vienen a 350.
Será por eso que vienen dos aprientes??? :roll: el 25kpm+90+90+90+15 para las kolven más blanditas y menos apriete para las coscast más duras de 25kpm+65+65+65, ó será al reves. :?
Saludos y espero ayudarte con eso.
Mira la tabla de topbuss (creo que fuíste tú quién la encontró hace mucho)
(Coscast) Cosworth 1987-1989 KADETT-E. C20XE 350N/mm² No Problem! .
-(KS)Kolben Schmidt 1989-1991 KADETT-E .C20XE 380N/mm² Water damage possible .
-(KS)Kolben Schmidt 1989-1993 ASTRA-F/VECTRA-A/CALIBRA. C20XE y
C20LET 380N/mm² Water damage possible .
-(Coscast) Cosworth 1993-199x ASTRA-F/VECTRA-A/CALIBRA. C20XE y
C20LET 350N/mm² No Problem! .
-(KS)Kolben Schmidt 1993-199x ASTRA-F/VECTRA-A/CALIBRA. C20XE y
C20LET 220N/mm² Material too soft! Head screws come loose!!!! :!: :!: :!: :!: :!:
Saludos
T da dos aprietes diferentes???? O uno es pa C20XE y el otro...
Cuando leí el post me puse a pensar en eso y primero pensé que talvez sea para el 8valvulas??, pero me fijé que arriba especifica que es para C20XE del 93, entonces pensé en lo de los dos tipos de culatas. Quizás no sea un error del TIS, sinó que no especifica bien para que será cada apriete.
Saludos
Por lo que llevo deducido hasta el momento, parece ser que el tipo de apriete está relacionado directamente con la longitud de los tornillos:
Para tornillos de 110mm: las 3 tandas de 65º
Para tornillos de 105mm: las 3 tandas de 90º
Parece lógico pensar que ha tornillos más cortos, necesitarán más apriete para sujetar lo mismo ¿No os parece?
Lo que no está claro es el tema del reapriete:
-En el TIS dice que no es necesario en ninguno de los casos.
-En el manual de la junta(AJUSA) dice que 30 grados para el primer caso y que no es necesario en el segundo.
En la teoría del reapriete están de acuerdo la mayoría de mecánicos, pero ¿Cuando grados le doy? ¿ A cuántos kms el reapriete?1500-4000....
Bueno esta tarde he asentado culata, he lijado bien la junta del bloque con lija P-1200 y sin apretar mucho para no marcar, de momento le he dado sólo el apriete en kpm:2,5 a la espera que Alex(Kilm3r) me comente lo que le dice un amigo que tiene en Opel, además lel apriete de 2,5 se lo he dado en 6 u 8 tandas, para que luego no digan que no ha asentado uniformemente, además el apriete angular en pensado dárselo con una hora de intervalo entre uno y otro :D .
Ahora estoy rallado con el tema de los taqués: tengo dos tocados de la Kolben que son lo que llevaba actualmente, los de la Coscat no me fueron bien en su día, pero estoy pensando en volverlos a probar, por cierto los he limpiado según el método que comento Corsa220HP.
Saludos
La logica de los tornillos no es mala.
Respeto a lo q dices de los takes, bueno el take siempre podras sakarlo sin tener q desmontar culata no? A muy malas se prueba aunke t lleve otra tarde el abrirlo pa kitarlos. Pero bueno...
La logica de los tornillos no es mala.
Respeto a lo q dices de los takes, bueno el take siempre podras sakarlo sin tener q desmontar culata no? A muy malas se prueba aunke t lleve otra tarde el abrirlo pa kitarlos. Pero bueno...
Na, es cuestión de 1/2 hora: lo que tardas en levantar arboles y volver a calar distribución.
Date cuenta que para probar no pongo correa de accesorios, y eli filtro de aire,caudalímetro y demás lo pongo un poco superpuesto y a correr... :D
No te olvides de decirnos como apretastes la culata. Mi culata es la misma que la tuya, y le dí los tres aprietes de 65º mas los 30 de reaprite. Llevo los tornillos cortos, asi que estaré atento.
Corsa_220HP
10-01-05, 14:57
Hola:
Aqui les dejo algunos datos mas que e encontrado en un foro ingles.
Siento que este en ingles pero para el que no entienda, con cualquier traductor es suficiente.
"This is by no means meant to be a definitive guide to the Cosworth produced 20XE cylinder heads, i'm just collating all the stuff i know into one pile and hopefully it should go some ways to dispelling a few myths and answering a few questions about the illustrious chunks of metal! The main two points of discussion seem to be that the head produces more power than the GM variant, the other discussion banded about is that Coscast heads are not prone to the infamous 20XE porosity issue.
So the story starts back in 1987/1988 when Vauxhall decided to develop a range topping 2 litre 16v double over head cam engine for the forthcoming Astra GTE16v. It was based on the current range topping 2.0 8v family-2 engine block with changes to the crank, rods and pistons. The first major point is that Cosworth did not design the cylinder head. To my knowledge they had no involvement in the design process at all. The 20XE cylinder head was penned by Opel advanced engine development, lead by german born chief engineer Dr Fritz Indra. I think the confusion was fueled by the fact that Cosworth had previously designed and produced heads for the 70/80s CIH engines, most notably motorsport and road going heads for the 2.4 manta 400 power plant.
So, where do Cosworth come into the equation ? Well simply, Vauxhall commissioned Cosworth to produce the original astra cylinder heads at much cost I might add. Infact, Dr Fritz Indra’s approach to whole engine was one of complete perfection with little regard to cost. How he managed to convince the number crunchers at opel is beyond me. It bares testament to the units over-engineering, the fact there are thousands still going strong and being tuned further, 10-15 years later.
Quote:
Designs built in large numbers are often spoiled by insufficient attention to detail, he says - a four-valve head is wasted unless every other part of the engine is carefully optimised to exploit its breathing potential and combustion efficiency. "You must have the best induction system, the best injection system, the best exhaust system, the best ignition system and proper knock control." In some rival four-valve engines, he says, the potential for free breathing is thrown away by the use of an intake air cleaner of the same size as for the two-valve variant
The trade mark “Coscast” is a licensed method to produce quality castings, molten aluminium is pumped into an inverted high quality mould made from a grade of zircon sand, via a sealed crucible. Crucially the same grade of aluminium was used for both the later Kolbenschmidt (see below) produced heads as the Cosworth heads (LM25TF with the TF being the brinnel hardness range). So the only difference was down to Cosworths comprehensive casting method.
Now, this is where my info gets a little vague as I don’t know the exact reason, but, late in 1989 GM dropped the contract with Cosworth and farmed the production of the cylinder heads out to the german engine manufacturer Kolbenschmidt. Using the same design as the original Opel head but utilising their own inferior casting process, they then pumped out heads in their thousands between 1989 and 1993, so basically late GTE’s, and mk3 Atras/Cavaliers. A second run from cosworth was produced later in 1993, and cars from that date onwards had either type fitted.
So what is porosity? well, despite what the name suggests its nothing to do with the metal becoming porous (allowing water to seep through its microscopic structure), it is infact a physical crack between the main oil channel in the front centre of the cylinder head (between exhaust ports 2+3) and the coolant gallery above cylinders 2+3. In the Kolbenschmidt produced heads, the cast was too thin in this area, in some cases critically, and the alloy was slightly harder and thus brittle, a combination of concentrated pressure from the front centre head bolt and the extreme cylinder heat below, this forms a crack in the alloy allowing oil to enter the coolant passages. Then you get the trade mark mayonnaise in the coolant system as oil and water mix together with resulting confusion that its a head gasket failure. On this premise alone it is still possible for a coscast head to go "porous" but its infinitely less likely due to the casting being thicker at the key point and the alloy itself being physically stronger. Vauxhall never admitted liability for the failures and there was never a proper recall for the fault, but, any car that came in with this fault under the manufacturers warrantee was fitted with a tube repair in the oil gallery or an exchange Coscast head. Aparently post 1993 Kolbenschmidt heads had softer alloy structure, added to the porosity issue, its rumoured this is why Vauxhall altered the method of tightening down the XE/LET head bolts from the earlier 5 stage sequence to the later 4 stage sequence. Later engines also were fitted with short head bolts from the factory.
Whats the difference between Kolbenschmidt and Coscast heads and how can I tell which one I have ? Apart from the porosity issue described, the heads are virtually identical. There is an exception however, the early astra heads between 1988-1989 had hand finished inlet ports from the chamber all the way to inlet manifold, they also had 2mm bigger valve guides, and slightly deeper valve seats, they also used dish shaped valve springs seats as opposed to the later flat disk. The later coscast heads after 1993 were same in specification as the interim Kolbenschmidt heads, basic machining around the valve throat is all they got. The port finish was just left from the cast, almost like the complexion of orange peel. As mentioned earlier, the early pre catalysed 20XE engines made 156bhp from the factory, purely by coincidence the Kolbenschmidt cylinder heads were introduced at the same time as factory fitted catalysts and the power dropped to 150bhp. Needless to say ever since rumours are bound that the power difference was due to Coascast heads being better, this simply isn’t the case! The catalyst sapped the power.
The most definitive way to tell if you have a Coscast head is to look under the 2nd exhaust port along from the cam belt end of the engine and you will see the coscast oval. Clearly visible if the head is on the bench, or its still possible to see with a small vanity mirror held under the exhaust manifold…
http://www.astra-mk2.com/0ddball/cos/cos.jpg
Alternatively there are distinct casting differences such as the posts that the engine lifting rings bolt to, and the exhaust heat shield bolt to, these are U shaped on Coscast heads and just round posts on Kolbenschmidt heads…
http://www.astra-mk2.com/0ddball/cos/cos2.jpg
Also on the distributor end of the head you will see a tapered hole and a distinct Z shaped ledge along the side of Coscast heads…
http://www.astra-mk2.com/0ddball/cos/cos3.jpg
Note also in the above picture the head is plain cast at the distributor end. On Kolbenschmidt and post 1993 Coscast heads it will have a GM stamp and GM part number there in raised lettering. So this particular picture is the nicer early gte head.
The following chart is a guide to the production dates and types of head fitted to different types of car. Kadett-E being mk2 Astra, Astra-F being mk3 Astra, Vectra-A being mk3 Cavalier. Note this is just a guide to the heads produced during those periods, its been nearly 15 years since the engines were first produced and the amount of mixing and matching will be widespread by now. So some cars made after 1989 can and do have Coscast heads."
http://www.astra-mk2.com/0ddball/cos/cos4.jpg
Espero que les sea de ayuda.
Saludos
Antes de ayer, asenté la culata y le dí los 2,5Kpm en 8- 10 tantas proporcionales, ayer le dí las tres tandas de 90º dejando un intervalo de una hora entre tanda y tanda para que se fuera asentando bien.
Ahora la duda que me queda es si darle 15-30º despues de hacer 1500 kms.
Saludos
Por lo q comentas parece q la mayoria de la gente si se lo da no? Creo q esa decision la tendras q tomar solo. Jejejejejeje, q t dijo Alex, no estabas sperando alguna respuesta suya ???
Buenas
Pués ahora tiene lógica el porqué con los tanqués coscast te andaba como un tractor...., sólo podrás usar tanqués del 93 para arriba sean kolven o coscast.
Terminaste usando la tornillería corta o la larga? :roll:
Saludos
Ahora la duda que me queda es si darle 15-30º despues de hacer 1500 kms.
En principio, y según el manual de la junta y tornilleria utilizada, mi moto no necesite el reapriete, en eso también coincide el TIS de Opel para el Astra F C20XE del 93. Sin embargo parece que algunos mecánicos sí utilizan la técnica del reapriete y por eso preguntaba.
Lo que tengo totalmente claro, es que mi motor lleva tres tandas de 90º, según Kilm3r son tres de 65º y no hay manera de convencerlo de lo contrario.
Tractor, no entiendo la lógica y sólo puedo utilizar la tornillería corta, porque la larga llega a hacer tope en el motor y la culata queda floja, eso lo tengo muy claro desde el principio.
Saludos
Tractor, no entiendo la lógica y sólo puedo utilizar la tornillería corta, porque la larga llega a hacer tope en el motor y la culata queda floja, eso lo tengo muy claro desde el principio.
Saludos
Ohh, perdón yá me aclaré, pensaba que estaban los tornillos machos largos y que luego habían dos tipos de cortos (macho y hembra). Pero ya entendí que sólo están los más antiguos machos y largos y que luego están los posteriores hembras más cortos. Ahh y tenía la duda de que si se podían intercambiar, pero como dices los largos no funcionan en los motores del 93 en adelante.
En cuanto a la lógica, me refería al post que puso CORSA_220HP, que según entendí: las partes internas de los XE posteriores al 93 ya sean con culatas kolven o coscast son iguales y que las primeras coscast en kadetts tenían ciertas diferencias con las demás culatas. Además en la foto que pusiste no me parecen iguales los tanqués (en mi opinión), de todos modos no me hagas mucho caso. :? .
Saludos
Negrogsi8v
13-01-05, 19:52
yo e estado mirando en un libro de la epoca de aprietes y ahora mismo no te puedo decir los grados pero me acuerdo q ponia hacer el apriete de tres tandas arrancar el coxe asta q salte el ventilador apagar esperar cuatro oras y volver a apretar esto te lo digo de memoria pero mañana te lo pongo lo q pone en ese libro y otro q tengo porai
aparte de esto no estoy muy puesto en los 16v la culata de cosworth o como se escriba q diferencia hay de la de serie ?? :oops: lo siento la ignorancia es muy atrevida
Negro, la culata cosworth es de serie también, pero en los motores 16v salieron con dos tipos de culatas la cosworth/coscast y la kolven. Según muchos la coscast es algo mejor ya q la kolven salieron alguna que otra porosa y dieron algún que otro problema, pero hay de todo como en botica.
Hay muuuuuchos post que hablan sobre las diferencias entre las culatas de los 16v y cómo reconocerlas, incluso creo que hay un .pdf en el banco de datos con información que te puedes bajar, aunque creo que está en inglés.
Un saludo, lo de los aprietes y eso... pues si no tengo un manual delante o algo que me lo indique, no sabría para nada que pasos seguir :?
:D :D :D Ji, ji, ahora mismo llego de darme un voltio, por fin, en mi kerido y a la vez jodio Astra.
La impresión en principio ha sido buena, le he metio a una velocidad inombrable en un periquete. Hay algo que me ha mosqueado y es que se me ha encendido la luz de avería de motor brevemente en dos ocasiones, siempre cuando el coche lo llevaba medio calado con marcha larga y callejeando.
Después de la brasa que os he dada con los taqués resulta que he probado con los taqués originales de la Coscat y ha arrancado como la seda, los cargué previamente de aceite con una jeringuilla, y de todas formas estuvieron como 10 minutos metiendo más ruido de lo normal.
Voy a estar rodando una temporada con estos taqués a ver si noto alguna diferencia con los Kolben que estuve utilizando anteriormente.
Bueno ya os contaré más que me tengo que ir a piltrear.
Saludos.
Despues de leer todo esto nose,yo no aun nose lo q habeis sacado en claro pero bueno,voy a ir al grano.ahi vami pregunta
¿TU CULATA ESTA REBAJADA? ¿SABES CUANTO????
¿HAS METIDO EL MATERIAL ADECUADO para q resista de nuevo esa compresion?
¿SABIAS Q EXISTEN JUNTAS DE AROS REFORZADOS??
¿SABIAS Q EXISTEN TORNILLERIA PARA CADA una COMPRESIONES Q LE VAYAS METER A TU CAMARA DE EXPLOSION??
nose acabo de leer todo el post q no lo habia leido.
SIEMPRE OPEL CALIBRA!!!!!!
Pues creo q solo nos keda felicitarte si alfinal anda no? Jejejejejeje, bueno av er si esta es la dfinitiva tio y no vuelves a poner un post tan largo como este ya.
No se t keda memorizado el fallo q t cante el chivato???
**** Javi, ¿Dónde te metes?, ¿Qué pasó?.
Si me hubieras respondido antes.... así lo habría hecho, pero ahora ya no estamos a tiempo, quizás dentro de otros 70 mil kms...
Pues de eso se trata Javi, en el primer comentario preguntaba si existen juntas reforzadas porque me sonaba a mí que sí, de la tornillería no sabía nada.
Según me comentó la rectificadora, le habían rebajado 14 micras, más lo que tuviera de la vez anterior.
Le comenté el tema de la junta y me dijo que no era necesario, que sin embargo en los diesel, había que meter junta sobremedida. Entonces... ¿tu que piensas? que ha podido ser debido al aumento de compresión?.
Dime marcas de juntas y tornillería como las que comentas, para que la proxima vez pueda instalarlas.
Saludos.
Paco
De todas formas Javi, yo estoy convencido que la junta se ha fogeado por una falta de apriete en la instalación anterior.
El apriete correcto para tornillos de 105mm es 2.5Kgm+90º+90º+90º y sin reapriete según los manuales.
Por cierto, ¿tu qué opinas del reapriete? ¿es necesario y/o conveniente en mi caso?
Si es así, ¿Cuanto grados le darías y después de cuantos kms?
Saludos.
Paco
BUeno, pero l ode las juntas de los diesel, siempre ha habido tres medidas. Si t fijas en una de las eskinas de esas q siempre salen un pkito del bloke pone cual de los 3 niveles de junta es. Esto va en relacin a lo q el piston asoma por encima del plano del bloke. CUanto mas asoma, junta mas gorda. Pero supongo q eso sera por diseño de culata cosa q no pasara en los de gasolina
Y ya vamos por la 5º pagina chavales. Jejejejejejje
GSIadicto: Por qué estas tan seguro que el apriete es de 2.5kg 90+90+90? Yo Hice el motor hace poco, y el apriete fue diferente 2.5kg 65+65+65 mas reapriete a las 4 horas de haber enfriado el motor. Asi fue como me lo encontré en muchos manuales y en las especificaciones de la junta.Podrias explicarme en qué te basastes?
Es q lo q ha dado gsi adicto es para un bloke distinto al suyo...cuando tienes un coche con una culata y luego se la cambias no solo tienes q tener en cuenta la culata sino q tu bloke tiene unas medidas exactas para cada tornilleria.
Tema rectificadora pues q kieres q t diga q NO volveria a ir a ella en mi vida.....qno hace falta junta reforzada jjijijijiji claro para ellos mejor seguiras visitandolos cada poko
En mi vida he hecho muchos motores y de estos c20xe creo q muchisimos y yo les sobrepresiono se de lo q me hablo.. con mucha experiencia
SIEMPRE OPEL CALIBRA!!!
Calibra: Tu que apriete les a dado a las culatas c20xe que has hecho? Es un tema que me tiene preocupadillo, ya que sacar y meter la culatra de este coxe es un poco lioso.
MAs q lioso yo creo q puede llegar a ser dudoso tio. Xq aki veo muxos datos pero el problema es asociarlos
Bueno, antes de nada, daros a todos mis más sinceras gracias por vuestro apoyo moral y técnico en este tema
Calibra, yo te pedí ayuda en otro momento anterior, ahora a toro pasado, ya no puedo hacer nada, o sea que lo que tenga que durar el motor, que dure, ya lo iremos viendo...
Si vuelve a cascar la culata... espero que estés dispuesto a ayudarme.
La rectificadora..., pues me pudo hacer tambien guías de valvulas, que es lo que yo pedí, y me habría cobrado más: no es tema de dinero creo yo.
Respecto de lo que comentas del bloque.... pues claro que sí, el apriete depende precisamente del bloque, por eso he dado ese apriete.
A los tornillos cortos de 105 mm le corresponden : 25Kpm+90º+90º+90º y a los de 110 mm : 25Kpm+65º+65º+65º+Calentar+30º.
Pues claro que la tornillera va en consonancia con el bloque.
¿Que me quieres decir? ¿Que a un Astra C20XE del 94 le das tandas de 65º? :shock:
Chazcona, yo hasta dónde sé, el tema funciona de la siguiente manera:
Hay un número de motor a partir del cual, la tornillería que utilizan es la corta,y todos los anteriores utilizan la larga, y esto es lo que condiciona el tipo de apriete.En el caso de mi motor, si utilizas la larga, ves que el tornillo no llega a apretar nunca la culata y te das cuenta facilmente..
El problema puede venir cuando suceda lo contrario:los tornillos cortos en el bloque largo, y no tengas claro cúales debe llevar.
Es el número de referencia de tu motor lo que debes de mirar a la hora de elegir la tornillería,
La fecha aproximada del corte en Astra, creo que viene siendo sobre Septiembre del 92.
Mi Astra es de Nov. 92 y por ejemplo, tiene referencia de motor 14153968. Ya sabes que el kit de distribución y bomba del agua también cambian según la fecha de fabricación.Tambien taqués y arbol de levas de escape.
El apriete que yo he dado, es el propio que indica el manuall TIS de Opel, el AUTODATA y las propias instrucciones de montaje de la junta.
Otra vez, gracias por todo y saludos.
Paco
http://usuarios.lycos.es/gsiadicto/aprietes_C20XE_LET.jpg
Bueno tio q kojones, gracias a ti. Gracias por poner este post ya q todas las cosas q se han comentado aki es un gran documento al fin y alcabo. Siento q haya sido la rotura de motor el motivo de ponerlo pero bueno.
Speremos q esta sea la dfinitiva tio, y adelante con esa makina
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