(Singhgrooves):los estigmas del poder!

leed de la pagina 51 en adelante para ver los detalles, yo os pongo unos trocillos:
http://www.clubopelcalibra.com/foro/...=asc&start=750


http://img112.imageshack.us/img112/1...sseh001av3.jpg
http://img133.imageshack.us/img133/4...isil001tk4.jpg
http://img166.imageshack.us/img166/2...isil002xl2.jpg
http://img246.imageshack.us/img246/7...isil003bu6.jpg
http://img223.imageshack.us/img223/7...isil004xm2.jpg
http://img138.imageshack.us/img138/3...encechacn8.jpg
http://www.somender-singh.com/
Por lo visto en los dragsters estadounidenses no parecen funcionar mal del todo, se ven obligados a modificar el chasis tras enhebrar las SG para conseguir que las ruedas agarren.

Otro efecto curioso es que los susodichos dragsters, con árboles salvajes de carreras, ahora consiguen un ralentí estable @ 500 rpm tras las SG.

Un detalle ilustrativo es que el aceite sale limpio. Toda la alfalfa se quema en cámara, ya no se cuela blow-by segmentos abajo para manchar el aceite.

Hay por ahí un danés rulando un Volvo turbo con AFR 18:1 a pedal parcial, cortesía de las SG y Megasquirt. Eso con una SG por cámara (ahora anda cortando tres por cámara).

Todos los osados usuarios sostienen que tras las SG sus 4 pucheros suenan como un 6 en línea.
____

....


Un intrépido chaval que no se cansa de probar trucos en su Geo Metro:

http://jeremiahsviolins.com/grooves.htm

Como véis la tosquedad en el corte no inhibe los beneficios Laughing . Ahora se lo esta enhebrando a los amigos:

http://jeremiahsviolins.com/grooved2.htm


Un Shelby Z:

http://www.sheenconsulting.com/car/


Un zambombo TT pick-up:

http://www.herningg.com/projects/groovyheads.html


Los Volveros de Turbobricks:

http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=66779

http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=74370


Los de mpg Research:

http://mpgresearch.info/viewtopic.ph...d4d978ef2295ea


El motor que quedó segundo en el último Engine Masters USA, con la misma idea currada en el pistón:

http://www.popularhotrodding.com/tec...ild/index.html

Foto de cámaras con 1 SG tras más de un año de mili en las carreras de dragsters (uséase, a saco):
http://members.cox.net/dnaquin/pedo%20r1.jpg
http://members.cox.net/dwynne7/afr%20r1.jpg
...
http://members.cox.net/dwynne7/bart%20sr%20r2.jpg
....
La cuita favorita entre los practicantes de esta herejía es discutir hacia donde apuntar las ranuras. La peña ha probado apuntando a cada punto de la cámara, y siempre con buenos resultados. Dentro de esta herejía, la ortodoxia es mínimo 1 ranura apuntando a la bujía por entre las vulvas. Somender recomienda poner la 2ª ranura en la squish opuesta, apuntando a la vulva ESC.

...

El hecho tozudo es que al enhebrar SG el umbral de deto se desplaza bien hacia arriba, en vez de empeorar. Nadie ha reportado que le haya empeorado la deto tras enhebrar SGs, sino lo contrario.

De hecho el padre de la criatura establece acompañar la implementación de SGs con una subida de compresión de medio punto o un punto, para capitalizarlo bien.

El chorro de mezcla fresquita que circula por la ranura hacia la cámara justo antes de TDC refrigera y pacifica todo hot-spot en sus aristas.

Y si lo piensas, en el borde horizontal de la squish convencional antes de retocarla ya teníamos un filo similar Wink .

"The spark plug ground electrode glows ORANGE at sustained peak torque. A poorly heatsunk exhaust valvehead comes next. Most other sharp edges have sufficient thermal path."



Básicamente la magia de las SG es proporcionar un mayor grado de turbulencia en la cámara también a pocas rpm.

En motores de geometría fija, la escasa velocidad del aire ADM a pocas rpm genera poca turbulencia y mala combustión. Solo cuando las rpm suben y la velocidad del aire aumenta empieza a turbularse el cotarro y mejora la combustión.

Esto es así especialmente en las culatas 4V, que al tener ports ADM menos curvados y más downdraft, tienen buena VE y tiran divino arriba, pero poca turbulencia y tiran peor abajo. Las 2V, con ports más curvados que turbulentan más per se, tiran mejor abajo, pero la curva del port y el mayor shrouding de vulva ADM ahoga la VE arriba.

Con el maremagnvm de turbulencia que inducen las SG, hay buena combustión ya desde el ralentí. Por eso los dragsters con árboles salvajes pueden aguantar un ralentí @ 500 rpm tras las SG.

Así que por sí mismas las SG solo mejoran la respuesta, flexibilidad y consumo a bajas/medias rpm. Por la parte derecha de la curvas de par y potencia no habrá milagros solo con las SG.

http://somender-singh.com/images/grooves.gif

(Image from http://somender-singh.com )


Ahora bien:

- Como matan la deto al hacer más rápida y completa la combustión, permiten subir CR sin que haya badabúm pisando a saco a medias rpm (el badabúm típico). V.g. los usuarios informan de que el motor ahora acepta pisarle a fondo en 5ª a poca velocidad (ideal para los chóferes vagos con el cambio). Somender Singh llama a esto 'direct-drive'.

Incidentalmente, poder jugar a subir la CR (o el boost) sin badabúm abre las puertas del Valhalla Wicked!! .

-Al acelerar la combustión y hacerla más rápida, aumentan la eficiencia térmica del motor. Se pierde menos energía volcándola en forma de calor en la culata y el refrigerante. Los usuarios informan de que el motor se calienta menos tras las SG. Las EGTs bajan unos 200º F (111º C). Es simplemente asombroso que cualquier gañáaaaaaan pueda mejorar la eficiencia térmica de su motor armado con una sierra de corte y una lima triangular.

- Una combustión más rápida permite (de hecho lo dicta) retrasar encendido. Y as David Vizard dixit:

"The proof of a good combustion chamber is that it needs little advance to deliver maximum power".

erramientas: Una hoja de sierra de cortar metales, una lima pequeña de sección triangular, lija de metales.


Posología en culatas 20E y similares:

- Con un rotulador marcar el círculo perimetral que define la junta en cada cámara.

- Dibujar la/s ranura/s en la/s squish/es, a gusto del consumidor. Lo usual es 1 ranura apuntando a la bujía pasando entre las válvulas. Si se cortan más lo usual es apuntarlas también a la bujía, pero la gente ha experimentando apuntándolas a todos los puntos de la cámara y también funciona.

- Con la lima, hacer una pequeña muesca en el borde de la squish en cada línea. Ayudará a guiar la sierra al empezar a cortar.

- Con la sierra, cortar despacio y con paciencia un primer corte recto con un poco de ángulo descendente hacia la cámara. Ojo con acercarnos más de 1.5 mm máximo al perímetro. Ojo con calar al agua.
http://img98.imageshack.us/img98/332...isil008ld6.jpg


- Si la hoja de sierra se atasca, dar lima triangular con cuidado para ir haciéndole sitio.
http://img98.imageshack.us/img98/388...isil009le9.jpg- Por la pared que da al 'techo' de la cámara es importante que la ranura sea lo más profunda posible (sin calar al agua). Así, la ranura debe empezar con poca pendiente cerca del círculo, e ir cayendo en picado, curvándose hacia el 'techo' de la cámara ('suelo' si esta boca arriba).
http://img179.imageshack.us/img179/9...isil011bd0.jpg
- En su punto más ancho cada ranura no debería exceder de unos 3.5 mm. El mínimo ancho máximo deberían ser unos 2 mm. (Esto es lo recomendado, pero como habréis visto en las fotos hay gente que las cortas muy anchas y le sigue funcionando. No es crítico si no nos salen perfectas).

- Por último, repasar el interior de la ranura con lija para suavizarla y que fluya bien. Si nos preocupa la preignición en los bordes afilados que quedan podemos redondearlos, pero eso disminuirá la turbulencia. Yo simplemente les estoy dando un pelín con lija muy fina a las aristas al final.
http://img50.imageshack.us/img50/880...isil010dj2.jpg

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Hi all, Randy Naquin here from New Orleans Louisiana, USA. I have been using the grooved cylinder head modification for more than two years with great success. My work has been primarily on American wedge head V8 engines used for ¼ mile drag racing.

The claimed increase in low RPM torque and stable combustion characteristics are legitimate and is the increase in detonation resistance. This idea responds very favorably when combined with other modifications that increase cylinder pressure.

When I first read about the grooves I contacted Somender Singh via email to get the details of his modification. Since that time I have been modifying cylinder heads with his design. American V8s are not common in India so much of my work has never been done by him. My first efforts were done with his recommendations; lately I have been inserting some of my own ideas.

One of the biggest success stories that I have been involved with is this 1966 Mustang. The dynamic compression ratio was very high with dome pistons and a small flat tappet cam. Detonation at the launch went unnoticed until it caused engine damage. During the rebuild I modified the heads; the result was violent wheel stands. The owner ended up changing the rear end gears to calm it down, afterward the car is quicker and faster down the 1/4 mile with less RPM.
http://members.cox.net/dwynne7/Elleser.jpg
http://members.cox.net/dnaquin/elleser%20car.jpg

Desde aqui mi agradecimiento a telvm por el descubrimiento ;)

Agluien podría traducir esto al cristiano???? XDDDDDD

Muy bueno Martyn, acabo de llegar del bar y es normal que no me entere, bastante me está costando ya escribir esto.... pero parece muuuuy interesante, mañana sin papa me lo miro mejor... XDDDDD

todavia estoy asombrado, con esas muescas se gana tanto como se dice? tengo muchas dudas , la endidura seria recta o con forma curva? como puedo saber que el grosor de una culata que tengo por aqui? no se si se ha planificado alguna vez y no se que junta llevaba?

estas unos escalones por encima mio!!!!!!!

impresionante.

Parece que se lo estas haciendo a tu coche, tenias un Kadett no??? Ya me contarás.

Repito, impresionante.

pues como le tengo que quitar la culata al buga, pa cuando me llegue el turbo, igual me animo a hacerle unas "ranuritas" de estas.
la que voy a armar!!!!( este no arranca mas) XDDDD

lo lei ayer de madrugada y tube que esperar a releerlo por la mañana para postear no fuera que estaba sobao y estuviera flipando.....pero no, ahora estoy despierto y sigo flipando tambien...:D :D

pero si es verdad todo lo que dicen seria la hostia no?? lo raro es que los diseñadores de motores no lo supieran....que con unas simples llagas se gane tanto!!!

pero eso no tendra problemas de fiabilidad?? porque para que las rayas queden despejadas habra que recortar la junta de culata no?? y en esa zona es donde lleva los anillos metalicos para que no queme, entonces no quemara la junta muy rapido??

se acabo la fiebre de upgradear los frenos!! ahora todo dios a levantar culata!!! jijijij

edito: me autocorrijo, acabo de fijarme que en las camaras que no son esfericas se marca por donde va el circulo precisamente para no tocar la zona donde va la junta....interesante!!!!

flipando estoy. Que interesante está esta información. Nada más leer un poco ya sabía de quién era xDDD

Aquí va a estar jodido meter algo de eso :D

http://www.clubgsispain.com/attachme...1&d=1167482592

Muy interesante el tema Martyn, ya lo seguía en el clubcali. Esos motores yankees, de malos que son, con cualquier cosa notan mejoría xDDD

Saludetes.

En un Xe no sera muy factible ya k no tiene mucho"escalon" dentro de la camara....

Cita:

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Iniciado por cicli

Aquí va a estar jodido meter algo de eso :D

Muy interesante el tema Martyn, ya lo seguía en el clubcali. Esos motores yankees, de malos que son, con cualquier cosa notan mejoría xDDD

Saludetes.

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porque son malos los motores americanos?

Cita:

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Iniciado por xuanxo02

porque son malos los motores americanos?

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No son malos realmente, pero sí poco efectivos mecánicamente hablando.

Allí siguen con la tradición de hacer motores de gasolina enormes por el bajo coste del combustible. Abusan de par y consiguen potencias a muy bajo régimen. Además usan sistemas antiguos, para ellos las distribuciones variables o las multiválvulas son cosas relativamente nuevas :confused:

Saludetes.

Cita:

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Iniciado por cicli

No son malos realmente, pero sí poco efectivos mecánicamente hablando.

Allí siguen con la tradición de hacer motores de gasolina enormes por el bajo coste del combustible. Abusan de par y consiguen potencias a muy bajo régimen. Además usan sistemas antiguos, para ellos las distribuciones variables o las multiválvulas son cosas relativamente nuevas :confused:

Saludetes.

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ese es el secreto para que alli muchos coches de mas de 30 y 40 años sigan circulando...

ademas que mejor manera que sacar potencia de un motor que teniendo cilindrada, me rio yo de utilizar aqui en europa distribuciones variables y admisiones variables cuando actualmente solo se utilizan para reducir consumos, no para aumentar prestaciones.

pd: se rien los coches americanos del par de los diesel i turbodiesel de lo que tanto presumen los dueños de diesel aqui en españa:XD:

Los motores americanos son malos porque andan por la cilindrada, no porque estén bien construidos.

Lo típico son motores 5.0 V8, 4.5 V6, etc de 300-400 cv que andan por la cilindrada, pero consumen a su putta madre; aunque les da = porque la gasolina les sale baratísima. De hecho en EEUU hay muy pocos diesel, no tuvo exito alli

Aqui la gasolina no es baratísima, por eso la gran mayoria de gente se compra petroleros.
Ahora ay motores gasolina con bajo consumo y bastante potencia, como el 1.6 Turbo de 180cv de Opel (que ya lleva el Meriva OPC y en primavera lo llevará el Astra GTC) o el 1.4 TFSI de 170cv de VW (Alguno me crucificará por decir algo bueno de VAG xD)

Cita:

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Iniciado por Floorfilla

Los motores americanos son malos porque andan por la cilindrada, no porque estén bien construidos.

Lo típico son motores 5.0 V8, 4.5 V6, etc de 300-400 cv que andan por la cilindrada, pero consumen a su putta madre; aunque les da = porque la gasolina les sale baratísima. De hecho en EEUU hay muy pocos diesel, no tuvo exito alli

Aqui la gasolina no es baratísima, por eso la gran mayoria de gente se compra petroleros.
Ahora ay motores gasolina con bajo consumo y bastante potencia, como el 1.6 Turbo de 180cv de Opel (que ya lleva el Meriva OPC y en primavera lo llevará el Astra GTC) o el 1.4 TFSI de 170cv de VW (Alguno me crucificará por decir algo bueno de VAG xD)

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Aqui en españa, en otros paises europeos no lo se, la gente es ++++++++++, que pasa, no tienes dinero para pagar los centimos de diferencia que hay entre el gasoil y la gasolina, pero si te gastas 6 miyones o 7 miyones en un passat TDI o en un Jaguar diesel, es de risa...

No teneis que iros a los motores actuales super OPC de Opel que parece que los han inventao ellos xDDD, hace 15 años Honda ya hacia motores asi, vti --> 1.600, 160 cvs, y mirad que consumos, son motores con sobrada fiabilidad. (y sin turbo, si le metemos un turbo ya..).

Y no se que rabia le teneis a los VAG, Seat es Seat, Volkswagen y Audi, sobre todo esta ultima, son otro mundo.

Los que tanto hablais de los VAG habeis tenido algun Volkswagen o Audi en casa? Sabeis lo que es?

Me jode tanto que la gente hable mal de los VAG´s sin tener ni ++++ idea como que la gente diga que los Gsi´s por viejos no valen nada.

Cita:

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Iniciado por cicli

Aquí va a estar jodido meter algo de eso :D

http://www.clubgsispain.com/attachme...1&d=1167482592

Muy interesante el tema Martyn, ya lo seguía en el clubcali. Esos motores yankees, de malos que son, con cualquier cosa notan mejoría xDDD

Saludetes.

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una a cada lado cortitas, dejando espacio para ke no llegue a salirse del cilindro , caber cabe, otra cosa es ke valga la pena el riesgo, habria ke mirarse bien el grosor de pared por debajo para no rebentar un agua y tener ke tirar la culata.
en el kadett lo hare seguro en los 2 motores, el rollo esta en si me atrevere a hacerselo al mitsu ahora ke tengo las culatas sobre la mesa de torturas, porke o se lo hago ya o nunca porke en 1 o 2 semanas empiezo a montarlo.

Cita:

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Iniciado por xuanxo02

Aqui en españa, en otros paises europeos no lo se, la gente es ++++++++++, que pasa, no tienes dinero para pagar los centimos de diferencia que hay entre el gasoil y la gasolina, pero si te gastas 6 miyones o 7 miyones en un passat TDI o en un Jaguar diesel, es de risa...

No teneis que iros a los motores actuales super OPC de Opel que parece que los han inventao ellos xDDD, hace 15 años Honda ya hacia motores asi, vti --> 1.600, 160 cvs, y mirad que consumos, son motores con sobrada fiabilidad. (y sin turbo, si le metemos un turbo ya..).

Y no se que rabia le teneis a los VAG, Seat es Seat, Volkswagen y Audi, sobre todo esta ultima, son otro mundo.

Los que tanto hablais de los VAG habeis tenido algun Volkswagen o Audi en casa? Sabeis lo que es?

Me jode tanto que la gente hable mal de los VAG´s sin tener ni ++++ idea como que la gente diga que los Gsi´s por viejos no valen nada.

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Es una simple rivalidad, no hay q darle mas vueltas.

Desde luego un post muy interesante, ya m veo con la culata levantada, jejejejej


Saludos!!!!!

muy interesante el post, pero si seguimos con las absurdas rivalidades vamos a empañar la gran informacion que nos dan. Dejaros de historias, los wv y son seat son Grandes coches, pero opel tb, no hay que buskarle mas movidas...

un salu2 y gracias por la info

El tema de los motores americanos es interesante jejejeje.

Personalmente no me gustan porque hacen coches poco efectivos, es evidente que para sacar 300 burros necesitan un motor del tamaño de Los Angeles, y todo ello juega un papel definitivo en el peso, aparte de que son motores que todo y estar pletoricos de par (como no habrian de estarlo...) se acaban pronto. A la hora de correr de verdad hay que lograr un equilibrio, y personalmente no creo necesario plantale semejantes moles en los vanos motores. Suenan bonito eso si...

Lo de las sightgrooves... me lleva a una reflexion:

Si los motores termicos funcionan de la misma forma desde hace mas de 40 años (porque, no guste o no, hace mucho tiempo que funcionan igual, y hace un siglo hubiera sido mas inteligente apostar por las pilas de combustible, pero esto son otros temas), ¿cual es el motivo por el que no se han utilizado desde hace mucho tiempo en motores de produccion prestacionales? Porque seguro, segurisimo, que un detalle asi esta mas que estudiado por el sector ingenieril de la automocion. Debe de haber algun contra, algun bache de funcionamiento, algun pero, o algo por lo que no se haya implantado de forma masiva... el caso es que me gustaria saber por que.

Es una simple reflexion que me ronda la cabeza, pero si realmente funciona, seria interesante constatar un "con" y un "sin" mediante una grafica de potencia y comparar que varia y como, y si es contraproducente o no. Todo ello con 2 motores identicos, o con el mismo motor.

Saludos!!! Un post ciertamente interesante si señor!!

Me gusta, menuda info mas buena tio. Pero como dice Dani alguna contra tendra q tener si no despues de tantos años vendrain cosas similares ya en produccion no? Hechas a medida perfectas y sin riesgos de pasar a zonas de agua.

El tema de los americanos es cosa a partes es otra manera muy diferente de pensar

O de no pensar....

supoingo que el pero es la fiabilidad a la larga, pues acorta distancia al cnal de ahgua, ademas cada vez que planificamos culata quitamos material y acortamos la regata, con lo que sus beneficios disminuirian y un simple planificado cambiaria la resistencia a la deto y lo haria "menos fiable" para entendernos, eso no es factible en gran produccion y ya es pero suficiente.
esta claro que3 el tema es peliagudo, pero sin riesgo no hay gloria, si me atrevo a hacerselo al mitsu veries fotos pronto, sino habra ke esperar a hacer el kadett ;)

Cuando lo hagas en el kadet avisa.xk el mitsu es de otra galaxia

DEja el Mitsu q eso con pokita cosa y sin experimentos ya tiene q ir bien de verdad. Por cierto, creo q va evolucionando ese motor ya no? COmo lo llevamos tio?